ADMAS懸置系統
關注創建者：哀酷大叔 創建時間：2019-03-09
ADMAS懸置系統的視頻教程
基于ADMAS懸置系統解耦優化
基于ADMAS懸置系統解耦優化 共分為5章 第一章：動力總成懸置優化分析介紹 第二章：動力總成建模及Z向預載力的分析 第三章：第一輪解耦分析 第四章：懸置系統解耦優化設計過程 重點內容：懸置剛度變量、模態變量、優化設計、解耦能量百分比 第五章：解耦優化結果數據的提取 根據設計目標結合橡膠三向剛度比值合理的選擇數據
￥298 55分鐘 1914播放
查看
基于ADMAS發動機懸置28工況計算
1、28工況介紹，詳細講解三向力和扭矩的計算方法 2、建模：創建發動機及懸置三向力 3、建立剛度曲線（含線性和非線性段） 4、將剛度曲線載入ADMAS 懸置中（ BESTOP函數） 5、建立懸置位移和動力總成位移轉角測量函數 6、加載扭矩和X、Y、Z向力 7、分析計算 8、計算結果導出（動力總成位移和轉角、懸置的受力、懸置的位移） 注意：單位要統一（excel中扭矩N.m，
￥498 1小時55分鐘 3171播放
查看
基于adams發動機懸置系統解耦分析
本視頻主要講解發動機懸置系統能量解耦方法、adams創建動力學模型需要哪些參數、利用adams如何創建一個準確的動機懸置系統能量解耦的動力學模型和具體的創建過程。
￥50 26分鐘 875播放
查看
ADMAS懸置系統的實例教程
汽車動力總成懸置系統及懸置設計與實驗驗證
汽車動力總成懸置系統及懸置設計與實驗驗證.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
BK_Modal_analysis_simulation.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
European NVH Research.pdf
FMEA在汽車發動機懸置設計中的應用.pdf
NVH與汽車開發0.doc
NVH材料在汽車方面的應用.part2.rar
ADAMS發動機懸置系統建模培訓
摘要
：為了對電動汽車電機懸置系統的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統各階固有頻率均大于內燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統進行仿真優化。優化結果表明：通過改變電機的懸置位置和剛度，可以使懸置系統的固有頻率分布更加合理，能量解耦率得到提高。
關鍵詞
：電動汽車；電機懸置系統；ＡＤＡＭＳ；仿真
全球能源危機、環境污染問題日益嚴重，純電動汽車作為新能源汽車的一個重要方向，符合國家節能環保的發展趨勢，國內諸多汽車制造廠和研究機構對電動汽車進行了深入研究［１］
。電動汽車與傳統內燃機汽車的振動噪聲源差別較大。傳統內燃機汽車的噪聲主要來源于發動機噪聲、進排氣噪聲、散熱風扇噪聲、傳動系統噪聲、路面輪胎噪聲、車身振動噪聲和風噪聲［２］。電動汽車由于沒有發動機噪聲和進排氣噪聲這兩大主要噪聲，其噪聲比內燃機汽車噪聲在一般工況下減小很多［３］，但由于電動汽車驅動電機的特殊性，在加速時電機會產生轉矩波動，并且瞬時轉矩沖擊較大［４-６］，這些振動和沖擊會傳給車架，引起
車內振動噪聲和部件的疲勞破壞，此時噪聲比內燃機汽車噪聲要大。
牽引電機通過懸置系統安裝在汽車車架上，懸置系統支撐電機的重量，對動力總成與車架間的振動起雙向隔離作用［７-９］。驅動電機在工作過程中，在懸置系統某一個自由度方向作用變化的激振力，并引起該方向的振動時，導致其他自由度方向的振動，出現耦合振動。由于耦合振動擴大了振動頻率的范圍，為了達到相同程度的隔離效果，懸置必須要更軟，從而使得穩定性降低。因此，需要對懸置系統進行解耦優化。
展開 圖4 監測系統
圖5 監測系統工作原理
3 試驗分析
模具中廢料順利流入廢料坑，光電傳感器反饋綠色信號給沖壓生產線，沖壓生產線正常工作；模具中廢料堵在模具滑道上，光電傳感器反饋紅色信號給沖壓生產線，沖壓生產線停止工作，如圖6所示。因為廢料滑落需要時間，上模完成修邊上升一段距離后，廢料才會掉入廢料坑，所以光電傳感器需設置延時功能，即上模完成修邊上升3~5 s以后，光電傳感器才將廢料狀態信號傳給設備。
4 結束語
采用光電傳感器建立的廢料狀態監測系統可監測到沖模廢料狀態，解決了目前難以提前發現的模具中廢料堵塞問題，減少了模具因為堵料造成刀口崩刃的維修成本，避免在線維修模具導致的停機，目前該監測系統已在多副模具上實施。
下載地址：基于ADMAS 動力總成28工況計算
展開 發動機懸置系統優化.part1.rar
發動機懸置系統優化.part1.rar
發動機懸置系統優化.part2.rar
ADMAS懸置系統的相關專題、標簽、搜索
ADMAS懸置系統的最新內容
懸置系統解耦優化
https://www.yqgqt.org.cn/video/c13124
六折
Maxwell電磁場有限元仿真教程（共85講）
https://www.yqgqt.org.cn/video/c10186
八折
【精品課程】ANSA從入門到精通教程(完結)
整車振動激勵主要來自路面激勵和總力總成激勵，其中作為車輛重要的振動源，動力總成懸置系統開發是影響車輛NVH性能的重要指標。車輛懸置開發要滿足多個目標，如支撐動力系統重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個開發目標又是相互矛盾。
海克斯康工業軟件旗下
摘要
：為了對電動汽車電機懸置系統的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統各階固有頻率均大于內燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統進行仿真優化。優化結果表明：通過改變電機的懸置位置和剛度，可以使懸置系統的固有頻率分布更加合理
來源：模具工業
0 引 言
某車間的自動化沖壓生產線生產前門外板時，廢料線堵塞。經排查，發生堵塞的原因是廢料長度超過了廢料線的運載極限。前門外板的廢料分為二級，首先整體切下，廢料長度約 1 500 mm，為一級廢料；因廢料線運載能力為700 mm，需再將廢料分段切開成二級廢料，如圖1所示。該前門外板修邊模上模完成切斷回退過程中將二級廢料帶起，導致廢料滑落不順暢，將一級廢料墊偏。墊偏的一級廢料不斷堆積
整車動力總成懸置系統NVH解決方案
增程式電動汽車動力系統及懸置解耦設計
無論是對于傳統燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統及動力總成的設計匹配和解耦都非常重要，為其設計重點和難點。
1. 增程器-電驅動分開布置下的解耦設計
考慮到增程式電動汽車動力系統激勵源的復雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應特性的角度出發，推薦增程器（發動機
由于純電動車輛的動力源是驅動電機，而非傳統的內燃機，因此懸置系統所受到的激勵與傳統燃油汽車的懸置系統受到的激勵有很大的區別，尤其是內部激勵。
傳統發動機所受到的內部激勵主要有一下幾個方面：
(1)活塞、連桿等質量往復運動產生的周期性質量力激勵（1 階和2階）；
(2)周期性質量力引起的質量扭矩（1 階、2 階、3 階和4 階）；
(3)點火燃燒壓力產生的氣體扭矩（0.5 階、1 階、
目前懸置系統設計中廣泛利用的6自由度模型，由于忽略了車身質量、懸架和輪胎的剛度等，因此計算得到的動力總成剛體模態和能量分布與在整車狀態下搭建的16自由度模型的計算結果有一定差異，特別是解耦率差異很大。但是搭建6自由度模型所需要的輸入參數較少，因此在動力總成懸置系統的設計初期，可以用來進行懸置系統的計算分析。后期到達一定階段以后，整車的各種設計參數鎖定，可以獲取整車的重量、轉動慣量和簧載質量等數據后
今天介于這個分享的機會，
在這里分享下懸置系統中最重要的一部分：懸置系統的能量解耦和剛體模態分布如何用Adams軟件進行分析計算。
對于資深人士這個可能就是一個老話重提的事，不過對于剛入門的可能就覺得比較懸疑了。
我表示下自己的個人意見吧：現在這個懸置系統在行業內計算方法有很多種，最主流和傳統的目前應該是兩種方法，一種是用ADAMS軟件繼續分析計算；另一種就是用
目前國內做懸置設計的大都參照GM的標準，大部分做解耦分析，做做工況計算！然后校核一下懸置零件的模態、剛度強度以及仿真分析橡膠結構件的剛度，再進一步的要求就必須主機廠去提了，比如做做系統的敏感性穩健性，優化一下總傳遞力或者動反力的。再有就是基于動力總成質心位移最小的優化等等，但從整車的NVH性能直接去做要求的很少。
而近期看了一份日系車的懸置系統分析報告，覺得比較有新意，它是這樣提要求的：
