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CRH380B型動車組是由中車長客和唐山公司在CRH3C基礎(chǔ)上（引進(jìn)德國西門子ICE3）共同創(chuàng)新研制的一款最高運營時速380公里，持續(xù)運營時速350公里的動力分散型電力動車組。

動車組給水衛(wèi)生系統(tǒng)并不是單一設(shè)備組成，而是由多個設(shè)備和系統(tǒng)組成，主要包括給水裝置、溫水器、電開水爐、衛(wèi)生間、盥洗室、排污系統(tǒng)等。而在實際火車動車運行過程中會存在很多問題，其中動車組給水衛(wèi)生系統(tǒng)故障最為常見，動車高鐵等列車組中車內(nèi)的污水無法直接排入下水道，需要預(yù)先儲存在一個箱體內(nèi)，箱體內(nèi)的環(huán)境比較復(fù)雜，無法通過人工直接查看箱體內(nèi)液體變化，需要借助傳感器技術(shù)來監(jiān)測液位。

近年來，隨著動車組開行數(shù)量增加、密度增大，傳統(tǒng)運維管理模式和缺乏交互的信息化手段已無法適應(yīng)現(xiàn)代化運維管理需求。因此，提出基于BIM+GIS技術(shù)開展動車運用所數(shù)字孿生關(guān)鍵技術(shù)研究，為動車運用所智能運維研究提供重要技術(shù)支撐。

小貼士：高速綜合檢測列車是一種綜合檢測動車組運行線路、接觸網(wǎng)、信號等質(zhì)量的動車組列車，是進(jìn)行鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合檢測的重要技術(shù)裝備，為動車組運行線路的運營安全評估和為動車組養(yǎng)護(hù)維修提供技術(shù)支撐，被稱為“高鐵醫(yī)生”。

10.國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化2017年，350km/h“復(fù)興號”高速動車組首次投入使用。“復(fù)興號”動車組全面實現(xiàn)了國產(chǎn)化、標(biāo)準(zhǔn)化，克服了“和諧號”動車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、通用性不強的問題。此后，國鐵還研制了250km/h“復(fù)興號”動車組、160km/h“復(fù)興號”動力集中式列車，并衍生了長編組、高寒型、智能動車組，實現(xiàn)了多種應(yīng)用場景全覆蓋。

動車段所，即“高鐵4S店”，主要用于動車組的運行管理、整備保養(yǎng)、檢修調(diào)試工作，Tegal Luar動車段位于雅萬高鐵終點站Tegal Luar車站東側(cè)。

目前中國客運專線有crhi、crh2、crh3和crh5這四種動車組，其中crh2、crh3和crhi5三種動車組均采用鋁合金材料。 主要應(yīng)用：作為受力構(gòu)件；作為門、窗、管、蓋、殼等材料；作為裝飾和絕熱材料。

首先，由客運營銷部門對新線客流做一個市場調(diào)查，主要有新增客流數(shù)量，結(jié)構(gòu)，出行的習(xí)慣，出行的目的地等等，根據(jù)市場調(diào)查，做一個初步開車方案，假設(shè)日均新增客發(fā)3萬人，按1列動車運載1千人計算，那么需要新增30列動車組。

當(dāng)高速動車組經(jīng)過長大坡道時，上坡道的附加阻力會使得列車的運行速度降低，而下坡道的巨大慣性則可能引發(fā)列車超速，因此長大坡道上列車運行速度受限。

第一車軸緊位于斜板后方，軸后是駕駛艙，駕駛員坐在車體中間，配備升高的轉(zhuǎn)塔，其上裝有潛望鏡。駕駛員位置后方至車尾的車體升高，高于車頭。車體中間安裝炮塔吊艙，其后還有兩個車軸。前后車軸用于轉(zhuǎn)向，每個車輪都配備獨立液氣式懸掛裝置。發(fā)動機位于車體最后部，車尾右側(cè)設(shè)有一個圓形排氣口。第一、第二個車軸之間裝有大型減速器。炮塔較大且不規(guī)則，火炮裝在炮塔中央，配備熱護(hù)套和炮口制退器。

除了在汽車上面應(yīng)用外，盤式剎車還在軌道交通行業(yè)有著廣泛的應(yīng)用，如高速動車組的制動系統(tǒng)。（轉(zhuǎn)載至：百度百科）</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/201908/542c663244a9471ca9f53bb56c8b4054.png"></p><p><br></p><p>本模型計算了動車制動時，剎車盤的溫度分布。

2016年珠三角城際成功運用C2+ATO系統(tǒng)，目前裝備該系統(tǒng)的動車組已經(jīng)超過40余列，運行在莞惠、佛肇、珠機、廣清、廣州東環(huán)等6條線路上，總運營里程達(dá)到340 km。

原來，在夜間，工務(wù)段要對線路進(jìn)行檢查，供電段要對供電設(shè)備（如供電網(wǎng)）進(jìn)行檢查，信號段要對信號進(jìn)行檢查，當(dāng)然還有我們的動車組要回庫進(jìn)行檢修和維護(hù)。檢修車間動車內(nèi)的各項設(shè)備都得進(jìn)行檢查檢修人員對車頂?shù)脑O(shè)備進(jìn)行檢修另外，能否一段線路封鎖檢修，另外一段線路繼續(xù)跑車運行呢？

如果運行線路接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)出現(xiàn)故障，高鐵因無法正常獲取電力供給會造成停車的特殊情況下，就需要內(nèi)燃機車頭運用過渡車鉤與動車組頭車車鉤緊密連接，把整列動車組運送到安全區(qū)域。多年以來，中國中車深耕鉤緩系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)，完全掌握高速動車組、提速客車和城軌車輛等車型鉤緩裝置整機系統(tǒng)集成和各功能模塊核心技術(shù)，充分發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢，持續(xù)保持行業(yè)領(lǐng)先地位。

技術(shù)人員提出的降低預(yù)緊力矩雖然在一定程度上增加了螺栓的承受工作載荷的余量，但是卻造成由于預(yù)緊力不足而導(dǎo)致本應(yīng)該被螺栓夾緊的軸承在車軸上發(fā)生滑動從而使軸承報廢的后果。而把螺栓從8.8級更換成10.9級后，雖然增加了螺栓的安全系數(shù)，螺栓沒有再發(fā)生斷裂，但是與螺栓旋合的車軸上的螺紋孔卻被剪斷，導(dǎo)致整個車軸報廢，后果更嚴(yán)重。

4.7 全國車站動車組接發(fā)數(shù)排行榜 文章來源：高鐵書院