汽車芯片的案例
科普 | 一文解讀汽車芯片知識
消費芯片巨頭進軍汽車芯片
商業模式
傳統汽車芯片廠為Tier2，MCU交到Tier1做成ECU、DCU等控制器產品。但隨著汽車向車載計算平臺發展，具備提供軟硬件全棧能力SoC芯片供應商或成為新Tier1。如英偉達對接小鵬、地平線對接長安、Mobileye對接吉利等。
SoC芯片供應商或成為新Tier1
05 結束語
汽車芯片出現短缺，直接原因是，疫情影響外加芯片廠家過度集中導致芯片產能不足的結果；根本原因是，汽車芯片廠家發展速度與汽車電子化、智能化和新能源汽車快速發展對汽車芯片的剛性需求的不匹配。
參考文獻：
中汽中心：芯片短缺對汽車行業影響分析
中金：汽車芯片：自動駕駛浪潮之巔
車規級芯片IC等級及其特點
車東西：芯片巨頭的自動駕駛之戰
展開 【114|科普】汽車芯片是什么東西？一輛汽車需要多少芯片
相信最近很多想買車的小伙伴都遇到了延遲交車的問題，之所以4S店推出新車交付時間主要是因為目前全球面臨汽車芯片短缺的問題，而不了解汽車芯片的人可能并不清楚這究竟是什么意思，那么下面就來看看到底汽車芯片是什么東西？
“芯片”代表的是半導體原件產品，也就是我們常說的集成電路，如果說手機芯片是這款手機的“大腦”的話，那么汽車芯片也就相當于是汽車的大腦。其中汽車芯片主要可以分為“功能芯片”、“功率半導體”、“傳感器”這三大類，下面就來分點介紹這三類芯片。
1、功能芯片（MCU）
MCU也稱為“微控制單元”，汽車里面的電子控制系統、信息娛樂系統、動力總成系統、車輛運動系統等各種系統功能想要正常運行的話，均需要用到這類型的功能芯片才能得以實現，其中目前最流行的“自動駕駛系統”也離不開功能芯片。
展開 汽車芯片競爭格局解析
汽車半導體概念寬廣，在汽車電動化、智能化、網聯化、共享化等各領域發揮重要作用，其按照功能分為汽車芯片、功率器件、傳感器等。
芯片是汽車的核心部分，車規級芯片標準遠高于消費級，且認證流程長。
一款芯片一般需要2年左右時間完成車規級認證，進入車企供應鏈后一般擁有5-10年的供貨周期。
汽車標準需認證可靠性標準AEC-Q系列、質量管理標準ISO/TS16949其中之一，此外需要通過功能安全標準ISO 26262 ASIL B(D）。
近年來，全球汽車芯片市場規模增速遠高于當年整車銷量增速。
據ICVTank數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模達465億美元，同比增長11%。受全球新冠疫情的影響，在汽車銷量下滑沖擊下，2020年全球汽車芯片市場規模有小幅下滑，預計規模為460億美元。IHSMarkit預測，2026年汽車芯片收入增長到676億美元。
汽車芯片分類架構
現階段，汽車市場上的芯片主要可分為兩類：
一類是以控制指令運算為主，算力較弱的功能芯片MCU，另一類是以智能運算為主，算力更強，負責自動駕駛功能的SoC芯片，按照算力需求其演進路線為CPU→GPU→FPGA→ASIC。
MCU是芯片級芯片，又稱單片機，一般只包含CPU這一個處理器單元；MCU=CPU+存儲+接口單元。
SoC是系統級芯片，一般包含多個處理器單元；如SoC可為CPU+GPU+DSP+NPU+存儲+接口單元。
此外，還有多種其他功能的芯片，如攝像頭芯片，AMP芯片、功率半導體芯片、胎壓監測芯片TPMS、BMS芯片等。
資料來源：中金公司
汽車MCU芯片
隨著全球汽車消費升級，汽車電子化趨勢處于快速增長，全球汽車搭載的電子控制單元ECU數量持續增加，一般都是MCU芯片。
展開 是什么原因導致了最近汽車芯片的短缺？
圖3 汽車供應鏈的牛鞭效應【1】
實際上，影響汽車芯片生產的還有本身汽車芯片的問題：
生產鏈條長，供給不充分：從原材料到芯片產品，包括設計、制造、封裝、測試四大環節，生產鏈條分工精細，工廠覆蓋全球，任何環節出現問題都會影響芯片產能。而汽車芯片的短缺，在在圓晶、制造和封測方面，都有各種原因。
圖4 芯片的設計和制造過程
生產周期長：由于芯片的產業鏈條比較長，所以從原材料到芯片產品，一般需要24周-26周的時間。當供應鏈擾動增加之后，供應時間不斷背拉長。
車規級芯片生產要求高、利潤低：相比消費級芯片，車規級芯片要高利潤低，產值僅占全行業產值的10%左右，話語權低。在消費類芯片需求增長、產能整體不足的情況下，芯片產商更愿意生產利潤率高的消費類芯片。
所以從這個邏輯來看，汽車芯片短缺在當前環境下也有一定必然性。
三、汽車芯片的行業布局是什么？
在前面已經說過了，芯片生產四大環節設計、制造、封裝、測試，只有少數公司可以獨立完成四個環節。汽車芯片行業為了追求更高的利潤率，采取了大量的外包服務。在汽車芯片的主要供應商包含十大供應商，主要包括英飛凌、意法半導體、恩智浦，而這些巨頭有設計能力，把附加值比較低的環節布局在封裝、測試集中在勞動密集型地區。同時，隨著汽車零部件供應商的經驗積累，他們設計了專有的汽車芯片，比如博世在設計中把大量的知識進行固化，往前自己設計專用芯片。
小結：從當前的狀態來看，汽車芯片的情況還會持續一段時間，有很多的力量在努力改善芯片的供應情況。這段時間確實是對于汽車企業是個困難時期，對于消費者來說，汽車供應不充分也導致了汽車產品終端價格的上漲。
展開 
智能汽車芯片戰爭，國內車企路在何方？
據悉海高汽車的智能駕駛運算域控制單元搭載的就是寒武紀的MLU100芯片。
四維圖新則是在2016年全資收購了杰發科技之后，從此將產業鏈延伸到了汽車芯片領域。此前，杰發科技主要是聯發科控股的子公司，產品為車載信息娛樂系統芯片和解決方案。如今，其車載信息娛樂系統芯片在國內后裝市場份額達到了50%以上。與此同時，其也在繼續拓展其他汽車電子芯片方向，比如車身控制單元MCU和ADAS等產品線。
加特蘭微是專攻雷達芯片的企業。其在去年發布了首顆適用于車載的77GHzCMOS毫米波雷達芯片。該芯片是全亞太第一顆適用于車載雷達的77GHz收發芯片，并且已經實現了量產。雖然，當前24GHz毫米波雷達芯片有不少市場需求，但根本原因在于并非不愿選擇77GHz的產品，而是77GHz在技術上更難攻克。77GHz產品在性能和體積上都比24GHz更具優勢。未來智能汽車會裝在越來越多的毫米波雷達，因此體積是重要的因素，所以未來77GHz將取代24GHz產品。而這也預示加特蘭微的市場前景。
除此之外，還有百度、華為、阿里平頭哥等正在趕來的路上。
可以看到，國內企業在智能汽車芯片市場基本都是近三、四年剛剛起步，有些是從原本其他的領域轉到了智能汽車芯片市場，產品和技術等都剛推出不久。有些還在完善，有些還未量產，有些即便量產但還未得到一定規模的實際應用。相較于英偉達、英特爾等原本就是芯片領域的大佬，以及快速的應用落地，國內的智能汽車芯片市場無疑才剛剛起步。
智能汽車芯片的崛起
說到智能汽車芯片，就不得不提傳統汽車電子芯片。清智科技研發部總監潘智慧告訴鎂客網，傳統汽車電子芯片市場其實是比較窄的，制造汽車電子芯片的公司只有幾家，如恩智浦、英飛凌、德州儀器、意法半導體這幾家。
展開 汽車芯片危機 出路何在？
政府加大打擊哄抬炒作
8月3日，市場監管總局表示，下一步將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。此舉也被認為是解決當下芯片難問題的重要落地舉措。
政策固然很好，但是考慮到經濟學的供求定律，以及法律上也沒有最高限價一條，所以只要供需仍處在失衡狀態，那么加價問題就不會憑空消失。
“市場監管總局最多就是起到一個警示與震懾的作用，因為很難界定到底什么價格是高價。”一位律師這樣說道。
采用汽車芯片金融保險
基于多年的合作，全球芯片大廠均與供應鏈及車廠形成了一種強綁定關系。對于新增的供應商，客戶往往會保持謹慎態度，不僅會綜合評定供應商的實力，而且通常要經過產品單體測試、整機測試、多次小批量試用等多個環節之后，才會做出大批量采購決策，采購決策周期較長。
因此，新進入本行業者即使生產出車規級產品，也需要耗費較長時間才能贏得客戶的認可。同時，供應商也擔心芯片對汽車客戶的價值占比非常低，如果車輛出現大規模的維修、召回、更換情況，會對芯片廠造成很大壓力。
中國汽車芯片產業創新戰略聯盟成立了汽車芯片保險專項工作組，圍繞汽車芯片保險方案，針對三家保險公司的保險產品方案思路，進行了多輪探討并結合主要芯片企業和整車企業、汽車電子廠商的需求進行了更新，最終形成了“汽車芯片保險方案”。6月11日，由工信部電子信息司、裝備工業一司支持，北京市經濟和信息化局指導，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟主辦的汽車芯片保險簽約儀式在北京舉行。簽約儀式上，多家汽車芯片公司與保險公司按批次簽署了汽車芯片產品保險協議。
展開 我國汽車芯片制造商及車企積極布局芯片研發 全產業鏈共同努力補短板
央視網消息：來關注汽車芯片。受疫情影響，從去年12月開始，“汽車芯片告急”備受關注。全球芯片產量連續數月下降，這也使得全球汽車產量出現了一定程度的下滑。
汽車芯片主要分為三類：第一類負責算力，比如自動駕駛系統，以及發動機、底盤和車身控制等；第二類負責功率轉換，比如電源和接口等；第三類是傳感器，比如用在汽車雷達、氣囊、胎壓檢測等。本輪芯片短缺主要集中在電子穩定程序和電子控制系統等中高端芯片方面。
中國汽車工程學會秘書長 張進華：另外一個方面是全球性也不單單是中國缺，全球其他地方就像歐美日也同樣緊缺，這個緊缺可能還有一段時間。
德國大眾中國區負責人告訴記者，這次芯片短缺既包括基礎性的原材料，也包括成品芯片。由于芯片供應短缺，從去年12月份開始已導致約1.5萬輛汽車的減產。
大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰：我們正密切關注事態發展，集團總部和世界各地的供應商在盡可能進行資源調配，采取各種應對措施。我們有望在一季度末克服這些困難。
馮思翰說，芯片供應緊張，不僅是大眾汽車一家企業面臨的問題，它影響到了很多車企。包括奔馳、奧迪、大眾、豐田、福特、菲亞特等全球車企不得不進行減產。根據一家全球權威顧問機構預計，2021年汽車芯片短缺，全球將造成200萬—450萬輛汽車產量的減產。
那么究竟是什么原因導致汽車芯片出現短缺呢？專家表示，受新冠肺炎疫情的影響，全球主要芯片供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，是芯片減產的主要因素。全球汽車市場的穩步復蘇，尤其是中國車市快速復蘇，也進一步推動了芯片需求增長。
此外，在5G技術發展推動之下，消費電子領域對芯片的需求在快速增加，芯片產能遇到挑戰，搶占了部分汽車芯片的產能。
展開 7起超級并購案，汽車芯片為何這么火？
提起2021年全球芯片半導體市場的收購整合事件，美國GPU公司NVIDIA對英國芯片IP企業Arm的收購無疑吸引了最多眼球。在這樁至今懸而未決的兩大巨頭整合案之外，另一芯片半導體細分市場——汽車半導體市場，同樣正有暗流涌動。
2月份，日本汽車半導體廠商瑞薩電子發布公告宣布，以6179億日元（約合60億美元）收購英國同行業公司戴樂格半導體（Dialog），打響2021車用半導體芯片收購“第一炮”。
隨后不久，業界又傳出全球芯片巨頭韓國三星計劃收購一家車用芯片廠商的消息，荷蘭企業恩智浦、美國企業德州儀器等都是三星的潛在收購對象。
此外，芯東西整理了自2017年至2021年5月發生的7起芯片半導體廠商收購事件，發現汽車芯片廠商一直受到資本青睞，7起收購案涉及總金額已經超過了466億美元（約合3025.64億人民幣）。
大額收購、巨頭伺機……汽車芯片廠商為什么成為資本競逐的熱點目標？
從汽車芯片市場的供需關系、汽車半導體市場的并購整合趨勢、芯片半導體廠商的業務規劃需要三方面進行梳理，以便回答這一問題。
01.
車用芯片市場熱潮背后：
汽車電子化趨勢+缺芯潮影響
在汽車芯片半導體廠商成為資本競逐的目標背后，車用芯片的市場蛋糕正逐年增大，但仍舊難以滿足下游市場的應用需求。這就為車用芯片半導體廠商帶來了商機。
隨著5G、物聯網等技術向前發展，提升汽車的電動化、智能化、網聯化、共享化程度，成為市場大勢所趨。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾在中國電動汽車百人會論壇（2019）上提到，電動化、網聯化、智能化的電動汽車將使共享出行的人均公里成本下降45～82%。
而上述汽車新四化的種種功能，需要憑借汽車半導體芯片來實現。
展開 英特爾尋求代工汽車芯片 CEO稱已開始同相關廠商接洽
據國外媒體報道，今年年初開始的全球性汽車芯片供應緊張，波及到了大眾、通用、福特、豐田、Stellantis、現代汽車等眾多汽車制造商，目前仍未有明顯緩解的跡象，在芯片代工商的產能普遍緊張的情況下，他們也難以提供充足的產能支持，急需芯片代工商擴大產能或新的代工商加入。
而在當地時間周一，芯片巨頭英特爾的CEO帕特·基辛格(Pat Gelsinger)透露，他們正在同汽車芯片設計商接洽，尋求在英特爾的工廠為他們代工汽車芯片。
帕特·基辛格是在接受采訪時，透露他們正在同汽車芯片設計商接洽的，他表示他們正在同幾家關鍵的供應商接洽，但未透露具體是哪些公司，但他透露英特爾可能在6到9個月內開始制造汽車芯片。
展開 汽車芯片短缺，為何發生，何時緩解，怎么解決？
從2020年底開始，缺芯問題就成為汽車行業的最大挑戰。去年1月以來，沒有因此被迫停產或減產的整車廠寥寥無幾。芯片短缺不僅導致汽車行業產出減少，消費者購車成本增加，還影響到了依賴貨運卡車的運輸行業，繼而影響到全球物流成本，甚至還干擾了眾多開發自動駕駛乘用車或者卡車的科技企業，汽車行業缺芯危機成為全球供應鏈乃至疫情中維持世界經濟發展的焦點。因此，了解這場汽車芯片短缺的來龍去脈，缺芯危機何時緩解以及該怎么解決，是業內人士以及半導體和汽車產業相關人員的必修一課。
缺芯的緣由
汽車芯片采用的前道工序工藝仍然為40納米以上的成熟工藝和傳統工藝，這兩者占到燃油車用汽車芯片95%。這些芯片產品主要包括汽車分布式電子架構中用到的各類微處理器、電源芯片、數據鏈芯片和接口芯片等。智能電動汽車的出現使得先進制程和尖端制程的芯片用量大增，但是考慮到當前智能電動汽車的市占率，汽車產業對芯片的需求還是以成熟工藝和傳統工藝為主。
汽車行業對芯片制程的需求（來源：羅蘭貝格）
生產端
在生產端， 半導體產業的產能擴充比較謹慎，年增長率只有6%左右。晶圓廠資本支出集中在40納米之下的先進制程和尖端制程，并且為12寸產線，這部分的年復合增長率在2020-2022年達到26%。而對于汽車芯片所依賴的成熟制程和傳統制程晶圓生產線，半導體供應商的擴產更為保守，例如傳統制程的產能增長速度中只有2%。
對此英飛凌科技首席執行官Reinhard Ploss解釋到，汽車行業習慣于用低價采購芯片，導致（半導體供應商）沒有動力擴大產能。
展開 芯片巨頭鏖戰汽車市場
一場由高通、英特爾、英偉達、AMD、三星等消費電子芯片巨頭發起的自動汽車芯片大戰，正在上演。
01
消費芯片巨頭打響汽車芯片之戰
高通：站穩座艙，低調突圍
作為消費電子芯片巨頭的代表，高通實際上進入汽車芯片領域已有多年。
據了解，高通公司從2004年左右就開始在汽車芯片領域摸爬滾打了。當時，通用汽車的OnStar服務開始布局汽車聯網，高通公司就一直為通用汽車提供調制解調器芯片。
2014年的CES大會上，高通推出了旗下首款面向汽車的SoC芯片驍龍602A，在當年的CES大會上還展示了搭載這塊車機芯片的奧迪樣車，打出了“全球首款可用4G LTE網絡的汽車”的口號。
再到高通發布第二款車機芯片驍龍820A，時間就來到了2016年，這塊芯片和當年高通移動設備的旗艦芯片驍龍820的參數相差無幾。除了820A整體的解決方案，高通還帶來了單獨的4G LTE調制解調器、Wi-Fi藍牙芯片、動力電池無線充電以及Atlas信息娛樂SoC...
2016年CES大會被視為高通正式進入汽車芯片市場的時間。
但芯片上車仍舊是個漫長的過程，直到2018年CES，高通才宣布了一眾達成共識的車企，包括捷豹路虎汽車、本田、比亞迪旗下的車輛都將搭載驍龍820A車機芯片。在此之前，擁抱高通的車企僅有奧迪一家。
展開 
AI 芯片：智能汽車的黃金賽道
1、汽車芯片：智能駕駛推動 AI 芯片放量
1.1、汽車芯片是什么？
汽車芯片即車規級芯片，標準要高于工業級和民用級芯片，僅次于軍工級芯片。芯片大概有以下四種級別，分別是軍工級、汽車級、工業級和民用/商業級。不同等級的芯片的標準不一，考慮到安全性、工作環境等一系列因素的影響，汽車級芯片的制作要求遠高于工業級芯片和民用級芯片，因此汽車級芯片的價格也明顯處于高位。根據 SIA / WSTS 和 Semico Research Corp.的數據，2019Q1 汽車級 MCU的平均售價為 2.07 美元，而其他各類 MCU 的平均售價僅 0.062 美元，大約只有汽車級 MCU 的 3%。
按功能分，汽車芯片可分為控制類（MCU 和 AI 芯片）、功率類、模擬芯片、傳感器和其他（如存儲器）。按英飛凌的數據，從燃油車到電動車，單車半導體價值量將從 457 美元提升至 834 美元，車用半導體市場持續擴大，但是車規芯片市場基本被國際巨頭所壟斷。傳統汽車的控制芯片主要為 MCU，其制程普遍在 40nm以下，不同 MCU 來自不同供應商，通常為代工模式，臺積電占所有汽車 MCU 晶圓代工約 70％的市場份額，智能汽車時代引入 AI 芯片；功率類芯片包括 MOSFET和 IGBT，制程在 90nm 以上，生產模式以 IDM（廠商自行設計、制造、封裝、測試）為主，部分產品逐步開始國產替代；模擬芯片主要包括電源管理芯片和信號鏈芯片，電源管理壁壘相對較低，國內布局廣泛，信號鏈芯片國內也有部分企業布局；傳感器芯片可以分為車輛感知（動力、底盤、車身、電子電器系統）和環境感知（車載攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達），智能化帶來傳感類芯片的高速增長。
行業集中度相對較高，MCU 芯片現階段市場空間最大，AI 芯片未來市場空間增速最快。
展開 關于汽車芯片的新思考
圖15：汽車電子電氣化架構演變路線圖
數據來源：德勤分析
2.2 “芯片荒”持續蔓延，短期難以改善芯片
相較芯片行業整體情況，汽車芯片短缺尤為突出。據AFS預測，2021年全球汽車將減產810.7萬輛，帶來共計2100億美元的經濟損失，中國市場損失額預計約260億美元。疫情期間對于需求的錯判是造成短期內汽車芯片短缺的最大誘因。受新冠肺炎疫情影響，2020年初，汽車廠商降低了對新車需求量的預測，因此減少了相關零部件的訂單。
圖16：1Q18–4Q20臺積電營收中汽車的占比
數據來源：Factiva
同期，疫情激發了消費電子類產品的需求，OEM廠商下調的芯片訂單幾乎全部被消費電子類需求所吸收。以2020年第一季度為例，全球筆記本電腦、電視、手機、汽車、服務器等出貨量均有大幅提升，筆記本電腦的出貨量漲幅超過35%，面對激增的消費需求，OEM廠商下調的芯片訂單產能幾乎全轉移至消費電子類生產需求，導致汽車出貨降至谷底。
圖17：2021年Q1全球筆記/電視/手機/汽車/服務器出貨量
數據來源：Factiva
此外，芯片廠商對于汽車芯片的生產線擴產意愿相對較弱，也是造成本次芯片短缺的因素之一。出于經濟性的考量，晶圓廠商以擴充更為先進的12英寸（300mm）晶圓產能為主。
12英寸（300mm）晶圓主要用于生產以電腦、平板、智能手機為主的消費電子類產品，相比之下，由于車規級芯片對安全性及穩定性需求高，主要使用成熟制程的8英寸（200mm）產線生產。
展開 汽車芯片斷供和芯片企業往中游收購（上）
最近有兩件事情可以說是直接相關，一個是汽車芯片變得前所未有的重要，直接影響了汽車行業的生產情況，幾乎是把汽車行業引以為傲的供應鏈管理按在地上摩擦；另外一個事情就是高通45.5億收購汽車電子Tier 1的Veoneer，開啟了從中游的整合策略，也代表了芯片企業正式站到了汽車電子的舞臺中央，甚至不給Tier 1一點機會，開啟了直接可以對接整車企業，并完成整套解決方案的時代。
我分兩天來聊一下。今天先聊聊第一件事。
一、汽車芯片短缺的三個階段
汽車芯片短缺是從去年開始的，我們可以梳理下時間線：
（1）缺芯的第一階段
2020年12月，Volkswagen Group、Continental和Bosch開始從供應鏈短缺的角度首次發布汽車行業缺芯的情況。當時的主要說法是，由于受疫情影響，帶來供需錯配導致的不平衡，汽車生產所需的汽車芯片，尤其是核心部件發動機ECU和ESP供應短缺，導致全球汽車和零部件生產直接受牽連。 2020年的疫情對于整個汽車產業鏈的擾動非常大，導致了年初汽車生產放緩，隨著7月以來中國的需求增長和其他市場逐步恢復，使得汽車的零件在局部形成短缺。
（2）缺芯的第二階段
第二階段其實是缺MCU，這個反應在2月份各個公司的調研報告里面。在汽車電子的各個方面，使用了大量的MCU單片機。由于IC小型化和高頻的需求，MCU需要40 nm以下的制程，大部分IDM都把芯片生產外包給臺積電（TSMC）等代工廠， TMSC生產出貨量約占所有汽車MCU70％的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的，排名前7位的MCU供應商約占需求的98％。
當時的瓶頸是臺積電，由于汽車業務僅僅占它的3%的總收入，這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋，臺積電這塊的瓶頸逐步突破。
展開 市場監管總局出手整治汽車芯片價格亂象
自去年下半年以來，由于市場超預期的需求，全球晶圓代工產能開始持續緊缺，此前大幅砍單的汽車廠商在去年四季度時，才后知后覺的發現汽車市場的快速回暖，急忙下單車用芯片，而此時晶圓制造產能已經被其他市場的應用需求所占據，沒有多余的產能供給。
雪上加霜的是，今年2月，美國德州奧斯汀遭受近乎百年一遇的暴風雪，使得三星、英飛凌、恩智浦在當地的晶圓廠受到嚴重影響而一度停產。今年三月，車用芯片大廠瑞薩電子日本那珂12吋晶圓廠發生火災，也導致了停產。這些突發事件也進一步加劇了車用芯片的供應緊張。
另一方面，伴隨著汽車電動化、智能化的發展，推動了汽車對于MCU、功率元件、CIS等車用半導體的需求爆發增長。
一方面是車用芯片產能供應的嚴重不足，另一方面是市場需求的猛增，使得全球汽車芯片市場出現了嚴重的緊缺。
今年一季度以來，包括大眾、通用等全球主要的汽車廠商旗下的部分工廠都出現了因缺芯而被迫減產，甚至是直接停產的狀況。
而在市場需求旺盛、供應失衡的同時，也推動了車用芯片市場價格的暴漲。而這其中，由于利益的驅使，經銷商囤積居奇、哄抬價格、串通漲價的現象也十分的嚴重。
之前有報道顯示，在車用芯片供應短缺的過程中，不少經銷商坐地起價。多家車廠反饋，許多原本單價幾塊錢的芯片，價格普遍上漲了10倍到20倍，意法半導體生產的一款冷門芯片價格甚至上漲了70倍。
媒體了解到，芯片的生產周期通常在10-20周不等，難以靈活增加產量，車載芯片的產能更是要提前12個月做規劃。而汽車芯片短缺的主要原因，是因為汽車廠商對汽車芯片需求誤判所致。
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