整車NVH
關注創建者：肖薊 創建時間：2016-12-12
整車NVH的視頻教程
整車NVH開發流程技術介紹
整車NVH開發流程技術介紹（免費）【已結束】 直播時間：2021-10-21 20:00 整車NVH性能開發流程及目標分解介紹 風噪NVH性能開發 路噪NVH性能開發 整車聲學包NVH性能開發 異響NVH性能開發 動力傳動系統NVH性能開發 關鍵模塊的NVH控制方法 整車及系統NVH性能開發案例
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09-整車NVH優化方法及應用
第一節-整車NVH優化方法簡介 第二節-整車節點貢獻量優化分析方法 第三節-整車模態貢獻量優化分析方法 第四節-整車面板貢獻量優化分析方法 第五節-整車ODS優化分析方法 第六節-基于Nastran的節點貢獻量優化分析方法 第七節-整車TPA分析設置流程及細節 第八節-整車TPA分析后處理細節及實際應用 第九節-整車超單元的分析流程及難點
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基于Hypermesh的整車NVH仿真分析
本課程由資深工程師制作，詳細介紹如何通過Hypermesh軟件進行整車NVH的仿真。 共20節課，總計時長7小時。 部分視頻對應有模型文件，詳見附件。
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整車NVH的實例教程
為降低變速箱的振動噪聲，提高整車噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能，通過變速箱下線臺架(end of line，EOL) 振動測試和整車 NVH 測試，對比分析正常齒廓齒輪、帶 S 形齒廓的齒輪對整車 NVH 性能的影響。EOL 測試結果表明：裝配 S 形齒廓齒輪的變速箱的振動加速度級明顯高于正常齒廓齒輪變速箱，尤其在 48 階次處增幅最大。整車 NVH 測試結果表明，S 形齒廓齒輪在發動機艙及車內的聲壓級分別增大 12、7 dB。實際加工制造驗證結果表明，正確設定齒輪加工珩磨輪壽命可以有效消除齒廓的 S 形波動，改善變速箱及整車的 NVH 性能。
隨著我國汽車行業的發展，公眾對車輛安全性、駕駛性以及駕駛艙舒適性提出較高要求，提高汽車的噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能可以有效提升汽車產品的競爭力。變速箱是汽車動力總成的重要組成部分，變速箱噪聲是整車噪聲的重要來源之一，對整車 NVH 性能影響較大。傳動齒輪是變速箱的核心部件，其振動是變速箱振動噪聲的主要激勵源，對變速箱傳動齒輪的振動控制是改善整車 NVH 性能的關鍵。
目前國內對變速箱及齒輪傳動系統 NVH 性能的研究主要集中于優化變速箱結構，關于傳動齒輪齒廓形狀對 NVH 影響的研究較少。
展開 LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統）在論壇里有朋友提出了對于LMS Virtua.Lab混合動態建模的學習，在這里提供一個LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統）的教程，從最基本的傳遞路徑分析一直到車內聲學分析，本PDF中都有詳細講解，希望對廣大做汽車NVH的朋友有所幫助！
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前言
NVH仿真，包括車身NVH仿真、整車NVH仿真、聲學包仿真等，在各大主機廠車型開發中已經被比較廣泛應用。傳統發動機作為動力源時，車內噪聲主要包括路面和發動機分別通過底盤和發動機懸置傳遞到車內的低頻噪聲（20-350Hz），以及發動機輻射噪聲、進排氣管口噪聲、輪胎噪聲通過車身面板和內飾結構傳遞到車內的高頻噪聲（1K-8KHz）。這兩部分在工程中分別采用有限元法（FEA）和統計能量法（SEA）進行仿真分析。對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內噪聲，由于并不明顯，大多數單位并沒有做特殊關注。
圖1 有限元法（FEA）模型和統計能量法（SEA）模型
新能源汽車，尤其是純電動汽車，由于沒有了低頻發動機噪聲的掩蔽效應、以及本身電驅動總成存在的嘯叫，中頻部分的NVH問題會凸顯出來。
目前對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內噪聲的分析也成為一個關注點。
相比于低頻主要為結構聲路徑、高頻主要為空氣聲路徑，中頻噪聲同時包括了結構聲和空氣聲兩部分。
對于這部分的問題采用有限元法（FEA）或統計能量法（SEA）都將不再適用。
首先，有限元法（FEA）隨著分析頻率提高要求網格細化，同時也會增大誤差。
有限元法在計算整車NVH問題時計算成本也會隨著分析頻率提高大幅提高。
統計能量法（SEA）是基于弱耦合假設建立的，但在中頻范圍車身板件有些還是以強耦合方式連接。
因此強行采用傳統統計能量法（SEA）進行中頻分析將會增大仿真的誤差。
展開 LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
It has the great significancefor improving the design capability of vehicle NVH performance.
[Keywords] Mountingbracket;Dynamic stiffness;Frequency response;NVH
1 引言
隨著消費者收入水平的提高，對汽車產品的舒適性需求越來越高,從而導致了在整車開發中對影響舒適性指標的振動噪聲提出了更高的設計要求。在汽車行駛過程中,發動機和路面的激勵通過汽車底盤上的連接點、車身、座椅以及其它部件,最終影響乘員的NVH主觀感覺。動力總成懸置系統對發動機激勵的隔振效果的是汽車NVH性能的重要影響因素。動力總成是汽車的主要噪聲和振動源。動力總成的振動可以通過底盤傳到車身，并可在車內產生噪音，嚴重地影響到了乘坐的舒適性。汽車很多噪聲和振動問題往往都可歸結到動力總成振動上。因此動力總成懸置支架的動態特性分析顯得非常重要。
動剛度是動載荷下抵抗變形的能力，動剛度不足將對車身結構件疲勞壽命和整車乘坐舒適性產生非常不利的影響。整車在行駛過程中，會受到各種各樣的動載荷的作用，當動載荷與車身結構的動力學特性接近時，即動載荷的某分量與車身結構的某階模態的固有頻率接近時，將可能引發結構共振產生較高的動應力，導致車身結構的疲勞破壞；動剛度對乘坐舒適性的影響主要表現在NVH性能上，一般而言，車身對激振源的響應越小（如響應所產生的振動位移越小），NVH性能越舒適，有經驗的試車員甚至能夠通過通過NVH主觀評價判定車身、懸置支架等結構動剛度的不足。
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培訓日程：
培訓時間：2025/11/20-21
培訓地點：北京市朝陽區天澤路16號院潤世中心2號樓B座12層
面向人群：
針對MSC Nastran軟件使用者，且對結構動力學、NVH有一定了解的工程技術人員。
培訓目標：
?通過培訓，使得參加培訓的人員了解MSC Nastran軟件的結構動力學功能和相關術語
汽車領域，可支撐整車NVH性能標定、動力總成振動溯源，解決行駛噪音、怠速抖動等痛點；航空航天領域，高可靠性滿足發動機試車振動監測、機身結構聲學驗證需求；工程機械領域，能應對液壓系統振動分析、駕駛室降噪優化等復雜任務，為高端裝備研發提供數據驅動保障。
系統能夠更高效地銜接您的研發NVH試驗、生產EOL NVH限值定標，以及整車NVH相關性分析等流程。
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Discom SFGT - 齒輪單嚙測試
HBK Discom TAC15 是一種獨特的齒輪副單嚙測試扭振傳感器，檢測齒面波紋度、齒面接觸、鬼階、毛刺、齒間節距等參數。
一套SFGT測試系統能夠同時完成齒輪副的單嚙振動測試，以及傳遞誤差測量分析。
系統能夠更高效地銜接您的研發NVH試驗、生產EOL NVH限值定標，以及整車NVH相關性分析等流程。
Discom SFGT - 齒輪單嚙測試
HBK Discom TAC15 是一種獨特的齒輪副單嚙測試扭振傳感器，檢測齒面波紋度、齒面接觸、鬼階、毛刺、齒間節距等參數。
一套SFGT測試系統能夠同時完成齒輪副的單嚙振動測試，以及傳遞誤差測量分析。
它直接決定了整車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能、駕駛平順性、耐久性及安全性。
使用Optistruct進行動力總成懸置瞬態動力學響應分析是一個復雜但非常重要的工程任務，主要用于評估動力總成及其懸置系統在時變載荷（如發動機點火激勵、路面沖擊、急加減速等）作用下的動態行為。
在汽車行業，通過早期引入數字公差模型，工程師可以預見裝配間隙、功能偏差，提前規避結構誤差，提升整車NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能與制造穩定性。不過，雖然德國汽車工業協會（VDA）已將公差流程標準化為7至9個步驟，但設計、分析與驗證之間的信息割裂仍是痛點。研究強調，真正有效的公差分析，必須在生命周期中保持數據、模型和邏輯的一致性，形成從概念設計到制造驗證的閉環。
汽車零部件檢測功能性測試技術11個月前
NVH 測試
NVH（Noise、Vibration、Harshness）即噪聲、振動與聲振粗糙度，是衡量汽車舒適性的重要指標，而汽車零部件的 NVH 性能對整車的 NVH 表現有著關鍵影響。在零部件 NVH 測試中，對于發動機等主要振動源部件，通過在部件表面安裝加速度傳感器，測量其在不同工況下（如怠速、加速、減速等）的振動響應，分析振動的頻率、幅值等特性。
這有助于將現有發聲源部件（例如動力總成）噪聲測試數據無縫集成到復雜的整車NVH環境中，以預測車內或車外的噪聲水平。此外，該方法還可以建立測試數據與其他仿真模型之間的聯系，促進團隊間的數據共享和技術交流。
圖 3 等效點聲源識別
以上各種聲源識別方法都能幫助仿真工程師構建從聲源定義到振動噪聲傳播路徑模擬再到響應計算的完整流程。
前副車架的模態與發動機常用轉速下的激勵頻率很接近時，副車架與發動機的激勵頻率發生共振，整車便會產生轟鳴聲，影響整車的NVH值，降低汽車的使用壽命，影響乘客的舒適性。而如何科學地定義前副車架的模態目標值是研究的重點。
本例中，為了研究副車架的模態和iSolver求解器計算精度，計算副車架自由狀態下的副車架前五階柔性模態。
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