整車NVH的案例
變速箱 S 形齒廓傳動齒輪對整車 NVH 性能的影響
為降低變速箱的振動噪聲，提高整車噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能，通過變速箱下線臺架(end of line，EOL) 振動測試和整車 NVH 測試，對比分析正常齒廓齒輪、帶 S 形齒廓的齒輪對整車 NVH 性能的影響。EOL 測試結(jié)果表明：裝配 S 形齒廓齒輪的變速箱的振動加速度級明顯高于正常齒廓齒輪變速箱，尤其在 48 階次處增幅最大。整車 NVH 測試結(jié)果表明，S 形齒廓齒輪在發(fā)動機(jī)艙及車內(nèi)的聲壓級分別增大 12、7 dB。實(shí)際加工制造驗(yàn)證結(jié)果表明，正確設(shè)定齒輪加工珩磨輪壽命可以有效消除齒廓的 S 形波動，改善變速箱及整車的 NVH 性能。
隨著我國汽車行業(yè)的發(fā)展，公眾對車輛安全性、駕駛性以及駕駛艙舒適性提出較高要求，提高汽車的噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能可以有效提升汽車產(chǎn)品的競爭力。變速箱是汽車動力總成的重要組成部分，變速箱噪聲是整車噪聲的重要來源之一，對整車 NVH 性能影響較大。傳動齒輪是變速箱的核心部件，其振動是變速箱振動噪聲的主要激勵源，對變速箱傳動齒輪的振動控制是改善整車 NVH 性能的關(guān)鍵。
目前國內(nèi)對變速箱及齒輪傳動系統(tǒng) NVH 性能的研究主要集中于優(yōu)化變速箱結(jié)構(gòu)，關(guān)于傳動齒輪齒廓形狀對 NVH 影響的研究較少。
展開 LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統(tǒng)）（superxjw版主提供資料）
LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統(tǒng)）在論壇里有朋友提出了對于LMS Virtua.Lab混合動態(tài)建模的學(xué)習(xí)，在這里提供一個LMS Virtual.Lab整車NVH分析（動力傳動系統(tǒng)）的教程，從最基本的傳遞路徑分析一直到車內(nèi)聲學(xué)分析，本PDF中都有詳細(xì)講解，希望對廣大做汽車NVH的朋友有所幫助！
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新能源汽車整車中頻NVH仿真難點(diǎn)及對策
前言
NVH仿真，包括車身NVH仿真、整車NVH仿真、聲學(xué)包仿真等，在各大主機(jī)廠車型開發(fā)中已經(jīng)被比較廣泛應(yīng)用。傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)作為動力源時，車內(nèi)噪聲主要包括路面和發(fā)動機(jī)分別通過底盤和發(fā)動機(jī)懸置傳遞到車內(nèi)的低頻噪聲（20-350Hz），以及發(fā)動機(jī)輻射噪聲、進(jìn)排氣管口噪聲、輪胎噪聲通過車身面板和內(nèi)飾結(jié)構(gòu)傳遞到車內(nèi)的高頻噪聲（1K-8KHz）。這兩部分在工程中分別采用有限元法（FEA）和統(tǒng)計能量法（SEA）進(jìn)行仿真分析。對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內(nèi)噪聲，由于并不明顯，大多數(shù)單位并沒有做特殊關(guān)注。
圖1 有限元法（FEA）模型和統(tǒng)計能量法（SEA）模型
新能源汽車，尤其是純電動汽車，由于沒有了低頻發(fā)動機(jī)噪聲的掩蔽效應(yīng)、以及本身電驅(qū)動總成存在的嘯叫，中頻部分的NVH問題會凸顯出來。
目前對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內(nèi)噪聲的分析也成為一個關(guān)注點(diǎn)。
相比于低頻主要為結(jié)構(gòu)聲路徑、高頻主要為空氣聲路徑，中頻噪聲同時包括了結(jié)構(gòu)聲和空氣聲兩部分。
對于這部分的問題采用有限元法（FEA）或統(tǒng)計能量法（SEA）都將不再適用。
首先，有限元法（FEA）隨著分析頻率提高要求網(wǎng)格細(xì)化，同時也會增大誤差。
有限元法在計算整車NVH問題時計算成本也會隨著分析頻率提高大幅提高。
統(tǒng)計能量法（SEA）是基于弱耦合假設(shè)建立的，但在中頻范圍車身板件有些還是以強(qiáng)耦合方式連接。
因此強(qiáng)行采用傳統(tǒng)統(tǒng)計能量法（SEA）進(jìn)行中頻分析將會增大仿真的誤差。
展開 LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
基于懸置支架動剛度分析的整車NVH性能分析及改進(jìn)
It has the great significancefor improving the design capability of vehicle NVH performance.
[Keywords] Mountingbracket;Dynamic stiffness;Frequency response;NVH
1 引言
隨著消費(fèi)者收入水平的提高，對汽車產(chǎn)品的舒適性需求越來越高,從而導(dǎo)致了在整車開發(fā)中對影響舒適性指標(biāo)的振動噪聲提出了更高的設(shè)計要求。在汽車行駛過程中,發(fā)動機(jī)和路面的激勵通過汽車底盤上的連接點(diǎn)、車身、座椅以及其它部件,最終影響乘員的NVH主觀感覺。動力總成懸置系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)激勵的隔振效果的是汽車NVH性能的重要影響因素。動力總成是汽車的主要噪聲和振動源。動力總成的振動可以通過底盤傳到車身，并可在車內(nèi)產(chǎn)生噪音，嚴(yán)重地影響到了乘坐的舒適性。汽車很多噪聲和振動問題往往都可歸結(jié)到動力總成振動上。因此動力總成懸置支架的動態(tài)特性分析顯得非常重要。
動剛度是動載荷下抵抗變形的能力，動剛度不足將對車身結(jié)構(gòu)件疲勞壽命和整車乘坐舒適性產(chǎn)生非常不利的影響。整車在行駛過程中，會受到各種各樣的動載荷的作用，當(dāng)動載荷與車身結(jié)構(gòu)的動力學(xué)特性接近時，即動載荷的某分量與車身結(jié)構(gòu)的某階模態(tài)的固有頻率接近時，將可能引發(fā)結(jié)構(gòu)共振產(chǎn)生較高的動應(yīng)力，導(dǎo)致車身結(jié)構(gòu)的疲勞破壞；動剛度對乘坐舒適性的影響主要表現(xiàn)在NVH性能上，一般而言，車身對激振源的響應(yīng)越小（如響應(yīng)所產(chǎn)生的振動位移越小），NVH性能越舒適，有經(jīng)驗(yàn)的試車員甚至能夠通過通過NVH主觀評價判定車身、懸置支架等結(jié)構(gòu)動剛度的不足。
展開 上汽通用五菱 | 更實(shí)用快速的NVH性能開發(fā)模式
“這個項目中，SGMW與Altair及B&K開展了從測試到仿真，測試與仿真相結(jié)合的整車級NVH性能評價及仿真優(yōu)化工作，為今后的整車NVH開發(fā)提供了一個更為實(shí)用快速的NVH性能開發(fā)模式。”
——上汽通用五菱（SGMW）公司
NVH專家梁靜強(qiáng)先生
項 目 初 期
此項目主要針對新車型的NVH開發(fā)。在整車開發(fā)初期，進(jìn)行了對標(biāo)車及平臺車的NVH測試。利用測試數(shù)據(jù)，B&K創(chuàng)建了NVH模擬器模型，設(shè)計了專門的聲品質(zhì)主觀評審。由SGMW組織成立龐大的評審團(tuán)，對NVH模擬器中的整車NVH模型進(jìn)行主觀打分，獲得了詳盡的主觀評價結(jié)果。
↑ 面臨的主要問題
項 目 實(shí) 施
設(shè)定整車目標(biāo)后，利用B&K的源路徑貢獻(xiàn)（簡稱SPC，又稱為傳遞路徑分析）功能，對整車目標(biāo)進(jìn)行分解，細(xì)化至動力總成、進(jìn)排氣、輪胎等子系統(tǒng)的目標(biāo)，確定后續(xù)的優(yōu)化研究方向。同時Altair利用NVH Director等仿真軟件對車內(nèi)噪聲貢獻(xiàn)進(jìn)行仿真計算和虛擬設(shè)計，提出了基于平臺車的改進(jìn)方案。改進(jìn)方案經(jīng)過實(shí)車驗(yàn)證后，取得良好的改進(jìn)效果，滿足整車NVH目標(biāo)，一些性能甚至優(yōu)于對標(biāo)車水平。
在項目過程中，B&K與Altair進(jìn)行了試驗(yàn)與仿真的高度融合，通過測試手段設(shè)定NVH目標(biāo)、驗(yàn)證仿真模型，通過仿真方法提出具體的零部件改進(jìn)方案，展示了雙方在各自領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力。通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
項 目 成 果
這個項目中，SGMW與Altair及B&K開展了從測試到仿真，測試與仿真相結(jié)合的整車級NVH性能評價及仿真優(yōu)化工作，為今后的整車NVH開發(fā)提供了一個更為實(shí)用快速的NVH性能開發(fā)模式。
關(guān)于B&K工程咨詢服務(wù)
實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品目標(biāo)和提高產(chǎn)品性能并不總是容易的。
展開 福特汽車 | NVH模擬器怠速振動評審與分析
關(guān)于NVH模擬器
NVH模擬器具有多種形式——桌面NVH模擬器、整車NVH模擬器、道路NVH模擬器。桌面模擬器是聲品質(zhì)評審的標(biāo)準(zhǔn)配置，整車模擬器和道路模擬器是噪聲振動評審的高端定制配置。
來看一個案例——
主角：福特汽車
工具：整車模擬器
目的：怠速振動特性評審分析
案例背景
在這個項目中，福特汽車選擇了兩款非常接近的樣車：相同的動力總成，車身結(jié)構(gòu)略有不同。一輛車輛（車輛A）具有可能不令人滿意的怠速振動特性，而另一輛車輛（車輛B）具有平均可接受的怠速振動特性。這些車輛使用的發(fā)動機(jī)是4缸發(fā)動機(jī)。
解決方案
如圖1和圖2，整車NVH模擬器能夠營造更接近真實(shí)場景的環(huán)境，幫助用戶理解車輛的噪聲振動特性的實(shí)際感受，加快車輛設(shè)計中的決策過程。在研究怠速工況的振動特性時，整車NVH模擬器同時再現(xiàn)車輛的怠速噪聲和振動，使評審更接近車輛的實(shí)際狀態(tài)，提供準(zhǔn)確的評審。
圖1：整車NVH模擬器車內(nèi)場景
圖2：整車NVH模擬器車外場景
分析過程
創(chuàng)建兩臺樣車的NVH模擬器模型后，在真實(shí)車輛環(huán)境下，分別模擬播放兩臺樣車的怠速噪聲振動特性，進(jìn)行“背靠背”對比，研究兩臺樣車主觀評審結(jié)果之間的差異，如圖3。在主觀評審的同時，對噪聲振動客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對比兩臺樣車之間的差異。如圖4，在2階、4階等，存在差異。
圖3：主觀評審問卷1
圖4：噪聲分析對比
研究結(jié)果
通過控制各種噪聲振動特性參數(shù)，兩臺樣車主觀評審結(jié)果之間差異變得非常清晰。而且，研究結(jié)果表明，怠速工況下，噪聲和振動對人的主觀感覺都有貢獻(xiàn)，需要同時考慮噪聲振動兩種因素。
關(guān)于B&K工程咨詢服務(wù)
實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品目標(biāo)和提高產(chǎn)品性能并不總是容易的。讓試驗(yàn)變得有意義并將結(jié)果轉(zhuǎn)化為行動也具有挑戰(zhàn)性。
展開 基于某款發(fā)動機(jī)減振皮帶輪對NVH性能的影響分析
摘要：某款發(fā)動機(jī)在開發(fā)過程中，搭載于整車進(jìn)行NVH 主觀評價試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)在某種試驗(yàn)工況下存在敲擊噪聲。經(jīng)NVH 測試分析，該敲擊噪聲僅出現(xiàn)在某一頻率段的特定工況下。在此工況下，曲軸系統(tǒng)彎曲振動引起的噪聲幅值較大。圍繞此彎曲振動問題，調(diào)整減振皮帶輪轉(zhuǎn)動慣量和頻率，制作不同頻率組合的樣件，進(jìn)行NVH 性能測試和主觀評價對比，找出了對NVH 性能改善比較明顯的減振皮帶輪最佳頻率范圍。
引言
NVH 是噪聲、振動與聲振粗糙度（noise、vibration、harshness）的英文縮寫。它給汽車用戶最直接的感受是駕乘的“舒適感和靜謐性”。隨著生活水平的提高，消費(fèi)者越來越看重汽車的舒適性，即NVH 性能。因此，在汽車開發(fā)過程中，必須進(jìn)行NVH 分析。NVH 是衡量汽車制造質(zhì)量的一個綜合性指標(biāo)，直接反映了汽車的品質(zhì)。在競爭日益激烈的汽車行業(yè)，大部分汽車制造企業(yè)不惜投入巨資，把提高NVH 性能做為研發(fā)重點(diǎn)。汽車舒適度決定了客戶的購買行為，同時促使企業(yè)提高汽車產(chǎn)品的市場競爭力。
噪聲與振動評價首先是車內(nèi)噪聲評價。顧客在購買汽車時，最關(guān)心的是坐在車內(nèi)對噪聲與振動的感覺，即車內(nèi)噪聲評價。車內(nèi)噪聲評價反映了一輛汽車整體噪聲與振動水平，又稱為整車評價。整車評價是汽車產(chǎn)品開發(fā)的核心。噪聲與振動評價可分為主觀評價和客觀評價。主觀評價是人們通過自己的主觀感覺來評判噪聲與振動的大小與舒適性。客觀評價是通過測量振動與噪聲來對其進(jìn)行評判。
1 問題描述
某款新開發(fā)的發(fā)動機(jī)搭載于整車進(jìn)行NVH 主觀評價時，發(fā)現(xiàn)在某種試驗(yàn)工況下存在敲擊噪聲。因敲擊噪聲的存在，直接影響了項目的審核通過，甚至影響了整車如期上市。為此，成立了NVH 專項攻關(guān)小組進(jìn)行整改分析。
展開 基于整車NVH性能要求的懸置系統(tǒng)設(shè)計分析案例
再有就是基于動力總成質(zhì)心位移最小的優(yōu)化等等，但從整車的NVH性能直接去做要求的很少。
而近期看了一份日系車的懸置系統(tǒng)分析報告，覺得比較有新意，它是這樣提要求的：
提了如下4個要求，1）怠速振動（地板）；2）加速轟鳴和地板振動；3）Engine Shake；4）動力總成最大轉(zhuǎn)角。
一般國內(nèi)對3）Engine shake要求不多，但我們具體調(diào)試的時候經(jīng)常會去試這個工況，看是否還有過坎余震。
它這個最大的特點(diǎn)，把設(shè)定的目標(biāo)計算出來，這個需要比較確定的傳遞函數(shù)（比如NTF、VTF這些），有了這些，再有了發(fā)動機(jī)的激振力，就可以做計算了。
目前很多主機(jī)廠在項目開發(fā)階段已經(jīng)具備獲取發(fā)動機(jī)激振力以及計算獲取車身NTF和VTF的能力，其實(shí)完全可以按日系車那樣進(jìn)行計算了。以下把鈴木某款車型的一份懸置計算報告共享出來供大家參考。分析報告內(nèi)容來自華南理工大學(xué)上官老師。
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汽車NVH云講堂
發(fā)布汽車NVH行業(yè)專家原創(chuàng)PPT，以懸置系統(tǒng)NVH為主，兼顧動力總成NVH,變速器NVH，進(jìn)排氣NVH，聲學(xué)包及密封NVH，車身NVH，風(fēng)噪NVH，胎噪NVH，空調(diào)NVH，新能源NVH，懸架NVH,轉(zhuǎn)向NVH等。普及汽車NVH知識。本公眾號旨在樂于分享，共同進(jìn)步。
展開 Simcenter 3D實(shí)現(xiàn)虛實(shí)結(jié)合—試驗(yàn)與仿真混合建模 附Simcenter 3D多體動力學(xué)及疲勞
①對于不需要改進(jìn)的白車身結(jié)構(gòu)，可以利用上一代產(chǎn)品的NVH試驗(yàn)測試數(shù)據(jù)；
②對于需要改進(jìn)的動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等子系統(tǒng)，可以使用新設(shè)計方案的有限元模型；
③利用Simcenter 3D的混合建模技術(shù)，將試驗(yàn)仿真模型裝配成整車系統(tǒng)級NVH模型，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)計階段快速、準(zhǔn)確預(yù)測新車型的NVH性能。
新車型整車NVH開發(fā)建模流程
2）整車路噪仿真
路噪是汽車高速行駛過程中的一個主要噪聲源，越來越多的受到各汽車主機(jī)廠以及輪胎等零部件供應(yīng)商的關(guān)注。對于整車路噪仿真，涉及輪胎及內(nèi)飾車身精確仿真建模困難、整車有限元模型計算量大等問題,導(dǎo)致整車路噪仿真不易實(shí)現(xiàn)。
Simcenter 3D整車路噪仿真建模流程
Simcenter3D系統(tǒng)級NVH和混合建模技術(shù)，可以完美的解決整車路噪仿真過程中所面臨的建模困難及計算量大的問題。在Simcenter3D整車路噪仿真建模過程中，輪胎、內(nèi)飾車身等部件可以采用真實(shí)的試驗(yàn)測試數(shù)據(jù)來代替；需要詳細(xì)優(yōu)化設(shè)計的副車架/轉(zhuǎn)向架、懸置等系統(tǒng)，可以分別采用有限元仿真模型與彈簧阻尼單元來模擬；路面載荷可以采用基于試驗(yàn)數(shù)據(jù)的載荷識別技術(shù)得到，最后利用Simcenter3D系統(tǒng)級NVH和混合建模技術(shù)預(yù)測整車的路噪水平，并對副車架及懸置參數(shù)進(jìn)行快速優(yōu)化。
5 典型客戶案例
泛亞汽車技術(shù)中心-基于混合建模技術(shù)進(jìn)行后橋優(yōu)化設(shè)計
泛亞汽車技術(shù)中心，利用Simcenter 3D中的混合建模技術(shù)，將后橋局部優(yōu)化問題的整車分析模型進(jìn)行簡化，其中用傳遞函數(shù)代替整車內(nèi)飾車身的詳細(xì)有限元模型，底盤敏感部分用有限元模型描述，以此方式提升仿真優(yōu)化效率，此方法同樣適用于試驗(yàn)和CAE混合模型的建立及應(yīng)用。
展開 【OptiStruct要領(lǐng)】之NVHD模塊
本貼原創(chuàng)，作者：AltairChina 吳莉潔
試驗(yàn)是解決和研究NVH的主要手段。而隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，CAE技術(shù)在提升整車NVH的性能中發(fā)揮著越來越重要的作用，CAE與NVH的結(jié)合，對提高整車NVH性能、減少樣車整改時間，縮減成本起到很大的作用。
整車內(nèi)部噪音優(yōu)化舉例
首先什么是NVHD模塊？
OptiStruct 的NVHD模塊是為滿足整車NVH建模和分析的需求，在HyperWorks下定制的工作環(huán)境（包括零部件，子系統(tǒng)級，車身以及TB模型的建模和分析需求）。它集成了福特數(shù)十年NVH分析經(jīng)驗(yàn)，是世界上目前同類產(chǎn)品中功能最強(qiáng)大，也是使用最廣泛的CAE-NVH建模分析及后處理工具。
OptiStruct的NVHD模塊進(jìn)行整車建模時可以基于有限元網(wǎng)格模型，模態(tài)模型，頻響函數(shù)模型等等，并可隨意切換，所以在OptiStruct的NVHD環(huán)境中用戶可以基于網(wǎng)格模型進(jìn)行完全正向設(shè)計，也可以結(jié)合實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行基于混合模型的NVH性能研究開發(fā)。
OptiStruct的NVHD中獨(dú)特的設(shè)計靈敏度分析及OptiStruct強(qiáng)大的優(yōu)化求解器幫助分析人員更有效地辨識問題源頭，并從尋找到關(guān)鍵的解決辦法，及更好的設(shè)計方案。
此外，NVHD包含了若干NVH的相關(guān)后處理工具，如模態(tài)貢獻(xiàn)量，板件貢獻(xiàn)量，節(jié)點(diǎn)貢獻(xiàn)量，能量分析，傳遞路徑分析，模態(tài)對標(biāo)等等。具有廣泛而強(qiáng)大的繪圖選項，可以實(shí)現(xiàn)從繪圖到模態(tài)動畫的無縫連接。
主要流程如下：
應(yīng)用范圍：
特點(diǎn)：
1.在面向?qū)ο蟮沫h(huán)境中啟用模塊化的子系統(tǒng)處理
§切換詳細(xì)與簡化的表示方法，并且采用混合的表示方法來執(zhí)行分析。
展開 
NVH職位合集丨9城10崗，最高年薪30W+
簡歷投遞
請將您的簡歷投至郵箱：
xuww@jishulink.com
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朗德科技
重慶 · NVH開發(fā)工程師
10~15K · 14薪
職位描述
1.整車NVH的主觀評價與客觀測試與報告編制；
2.協(xié)助項目經(jīng)理開展振動噪聲問題的分解與優(yōu)化，制定改進(jìn)方案；
任職要求
1、3年及以上整車NVH從業(yè)經(jīng)歷，本科及以上學(xué)歷；
2、至少有1個完整的整車NVH項目正向開發(fā)經(jīng)歷，熟悉NVH正向研發(fā)基本流程和技術(shù)要求，車型不限；
3、至少2個整車綜合性NVH問題(加速噪聲，路噪等)牽頭整改經(jīng)歷；
4、具備足夠責(zé)任心和服務(wù)意識；
5、有較強(qiáng)的邏輯思維能力和溝通協(xié)調(diào)能力，具備較好的語言表達(dá)和寫作能力；
6、能接受不定期出差安排，具備獨(dú)立，自我激勵的個人特質(zhì)。
公司介紹
朗德科技成立于1998年，公司自成立以來，專業(yè)、專一于聲學(xué)領(lǐng)域，集成、整合世界頂尖聲學(xué)公司的產(chǎn)品資源，針對客戶不同的使用需求，提供全面的、專業(yè)的、最適合的NVH、Telecom解決方案，德國品質(zhì)+及時、周到的本地服務(wù)，使朗德成為提供NVH、Telecom全面解決方案的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。
展開 揭秘汽車設(shè)計中CAE仿真技術(shù)
在整車CAE仿真中，帶內(nèi)飾車身的仿真是核心內(nèi)容之一。帶內(nèi)飾車身是將整車從軟連接處（彈簧、襯套）斷開，去除動力總成和底盤系統(tǒng)后剩下的部分，專業(yè)術(shù)語為Trimmed Body（下面簡稱TB）。主要包括白車身、門蓋系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、副車架和電子電器件等，能夠較好的反映整車狀態(tài)下的車身狀況。以T300車型開發(fā)中的TB NVH仿真為例，主要研究模態(tài)、動力總成與底盤安裝點(diǎn)的激勵到車內(nèi)響應(yīng)點(diǎn)之間的噪聲傳遞函數(shù)（NTF）、振動傳遞函數(shù)（VTF）等。眾泰工程師在T300開發(fā)處于數(shù)據(jù)階段時，就能夠預(yù)測設(shè)計中存在的NVH性能風(fēng)險，并通過NVH仿真找到最佳優(yōu)化方案，提升T300的NVH性能。
搭建模型是進(jìn)行Trimmed Body仿真的第一步，工程師將T300數(shù)據(jù)導(dǎo)入軟件中。由于車身主要由薄板件構(gòu)成，因此采取用薄板中間平面代替薄板的方式進(jìn)行網(wǎng)格模型建立，并對各個子系統(tǒng)進(jìn)行合理的簡化，并將各個子系統(tǒng)進(jìn)行連接，得到T300 Trimmed Body 模型。模型共由245萬個網(wǎng)格單元組成，整個TB建模需要白車身、門蓋系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)、電器系統(tǒng)等方面的Catia數(shù)據(jù)。
搭建完模型后，工程師才能啟動進(jìn)一步的仿真分析。NVH仿真主要進(jìn)行三方面的分析：其中TB模態(tài)仿真是為了考察帶內(nèi)飾車身固有頻率和振型，了解動態(tài)特性，為解決噪聲、振動問題提供參考依據(jù)；TB噪聲傳遞函數(shù)分析是在單位力的作用下車內(nèi)響應(yīng)點(diǎn)的聲壓值， TB振動傳遞函數(shù)是在單位力的作用下車內(nèi)響應(yīng)點(diǎn)的振動值。
模態(tài)分析作為整車NVH分析的一個基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，對整車NVH性能管控起著關(guān)鍵的作用。模態(tài)分析能夠反映出結(jié)構(gòu)在低頻范圍內(nèi)的振動問題，尤其對避開路面和發(fā)動機(jī)激勵尤為重要。將T300模型投入到求解器中進(jìn)行計算得到T300車型的模態(tài)圖、振動傳遞函數(shù)曲線圖、噪聲傳遞函數(shù)曲線圖。
展開 【11月28-30日 寧波】三位“千人專家”授課：整車熱管理及NVH先進(jìn)技術(shù)高級培訓(xùn)班
當(dāng)前，隨著汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級以及越來越嚴(yán)格的油耗和排放法規(guī)，整車熱管理在新形勢下發(fā)生了重大變化，正面臨著包括自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)品設(shè)計能力等多重挑戰(zhàn)，朝著更高智能化、集成化、電子化方向發(fā)展。NVH性能作為車輛性能及產(chǎn)品核心競爭力的重要組成部分,亦是傳統(tǒng)汽車及新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)與工程的核心問題之一，當(dāng)前汽車NVH控制技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入了2.0時代，由被動的減震降噪升級為主動的聲學(xué)設(shè)計，由單純的機(jī)械控制轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)電一體化控制。
為了更好地提升國內(nèi)汽車廠家技術(shù)層面應(yīng)對市場的快速變化，進(jìn)一步縮短新車型開發(fā)周期、降低成本，同時培訓(xùn)企業(yè)及高校青年才俊更好地解決工程技術(shù)難題，把握前沿研究方向，特開設(shè)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車整車熱管理及NVH先進(jìn)技術(shù)高級培訓(xùn)班。本培訓(xùn)班立足于行業(yè)最新技術(shù)講解、分析，側(cè)重優(yōu)化和改進(jìn)的各種案例，歡迎整車、動力總成、零部件企業(yè)相關(guān)技術(shù)、管理人員和高校、科研機(jī)構(gòu)的工程師、專業(yè)技術(shù)人才前來參加培訓(xùn)，并請收集、整理貴單位相關(guān)技術(shù)問題，與現(xiàn)場培訓(xùn)老師進(jìn)行溝通交流，共同探討解決技術(shù)問題的方法和策略。
本培訓(xùn)班特邀3位“千人專家”、2位國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室資深專家授課，這5位專家都長期在美國、日本、新加坡等國外知名汽車企業(yè)、重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室工作，歸國后又在國內(nèi)大型車企、國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室擔(dān)任研究院負(fù)責(zé)人、總工程師或國家級課題負(fù)責(zé)人，均有著豐富的應(yīng)用開發(fā)實(shí)踐及前沿技術(shù)研究。
一、培訓(xùn)對象
國內(nèi)汽車整車和零部件企業(yè)技術(shù)開發(fā)工程師、汽車空調(diào)零部件及系統(tǒng)開發(fā)工程師、動力總成冷卻零部件及系統(tǒng)開發(fā)工程師、企業(yè)在職空調(diào)工程師、發(fā)動機(jī)冷卻工程師和整車熱管理工程師。
國內(nèi)汽車制造企業(yè)NVH工程技術(shù)主管、試驗(yàn)及仿真工程師、整車設(shè)計工程師、NVH計劃規(guī)劃人員、整車開發(fā)過程的設(shè)計主管及相關(guān)汽車零部件企業(yè)設(shè)計工程師。
展開 對角修形在齒輪TE仿真分析中的應(yīng)用
7 小結(jié)
本文根據(jù)某純電動減速箱在整車NVH測試中顯現(xiàn)出來的一級齒輪嘯叫問題，從降低齒輪嘯叫噪聲源頭入手，以降低傳遞誤差為目的，采用斜齒輪對角修形方法，對齒輪副增加合適的對角修形量，結(jié)合重點(diǎn)關(guān)注扭矩段進(jìn)行修形方案優(yōu)化，借助仿真分析手段，結(jié)果顯示優(yōu)化方案的齒面接觸區(qū)域變大且傳遞誤差明顯降低，由此為純電動減速箱的齒輪嘯叫降噪提供了理論支撐。按照齒輪對角修形的優(yōu)化方案進(jìn)行樣件試制，減速箱裝車之后的整車NVH測試結(jié)果顯示23階在加速POT和滑行工況的噪聲階次切片較原方案降低，由此可知整車測試與仿真分析結(jié)果展示出較高的一致性，也證實(shí)了斜齒輪對角修形方案在齒輪嘯叫降噪方面合理應(yīng)用的有效性。
圖7 修形方案優(yōu)化前后的齒面接觸斑點(diǎn)和TE比較
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