增程電動(dòng)車
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2022-03-31
增程電動(dòng)車的實(shí)例教程
車企的試水
2007年-2013年，這段時(shí)間可視為增程式電動(dòng)車發(fā)展的黃金時(shí)期，并一度成為新能源汽車過(guò)度階段的最佳選擇，這股熱潮也導(dǎo)致自主品牌紛紛試水研發(fā)。
國(guó)內(nèi)第一款增程式純電動(dòng)汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實(shí)現(xiàn)300公里的長(zhǎng)續(xù)航里程。
隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎(chǔ)，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，曾預(yù)計(jì)2-3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，最終石沉大海。
2014年，廣汽發(fā)布傳祺GA5增程式電動(dòng)車，售價(jià)9.93萬(wàn)-21.93萬(wàn)元。純電動(dòng)模式下續(xù)航里程為80公里。當(dāng)電池容量不足時(shí)，這款車型配備的1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)通過(guò)發(fā)電機(jī)給電池供電，新車最大續(xù)航里程超過(guò)600公里。該車型銷量暫未公布。
造車新勢(shì)力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發(fā)布的中大型SUV將采用增程式電動(dòng)系統(tǒng)，最大續(xù)航里程將超過(guò)1000公里，NEDC續(xù)航里程超過(guò)700公里。
不僅如此，泰克魯斯·騰風(fēng)宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準(zhǔn)生證"的萬(wàn)向汽車也曾表示打造增程式電動(dòng)車。
車企嘗新勢(shì)頭火爆，但增程式電動(dòng)車未能成為市場(chǎng)主流車型，甚至無(wú)人問(wèn)津。
蔚來(lái)資本管理合伙人及投資委員會(huì)成員余寧認(rèn)為，關(guān)鍵原因在于沒(méi)有高效率的增程器，在技術(shù)相對(duì)不完善的情況下，增程式電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)很難體現(xiàn)。另一方面，在國(guó)家補(bǔ)貼政策下，增程式電動(dòng)車的扶持力度相對(duì)較小，促使企業(yè)更傾向純電動(dòng)車型。
殷承良則認(rèn)為，增程式電動(dòng)車不具備市場(chǎng)價(jià)值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動(dòng)車寥寥無(wú)幾。"雪佛蘭Volt在美國(guó)銷量不錯(cuò)，雖然通用聲稱他們的發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)介入到四輪驅(qū)動(dòng)過(guò)程，但一直仍存在很大的爭(zhēng)議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個(gè)。"
命途多舛？
實(shí)際應(yīng)用中，增程式電動(dòng)車更有利于投入到商用車領(lǐng)域中。因道路工況較為穩(wěn)定，可緩解里程問(wèn)題和油耗難題。
展開(kāi) 增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計(jì)
無(wú)論是對(duì)于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)車，動(dòng)力總成都是其最重要的振動(dòng)噪聲激勵(lì)源。為對(duì)其振動(dòng)噪聲進(jìn)行隔離設(shè)計(jì)，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計(jì)重點(diǎn)和難點(diǎn)。
1. 增程器-電驅(qū)動(dòng)分開(kāi)布置下的解耦設(shè)計(jì)
考慮到增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)激勵(lì)源的復(fù)雜度較高，僅從動(dòng)力總成激勵(lì)源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)）系統(tǒng)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)+減速器+傳動(dòng)軸）分開(kāi)布置。其缺點(diǎn)為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計(jì)兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點(diǎn)為大大降低了動(dòng)力系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實(shí)現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動(dòng)分開(kāi)布置后，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計(jì)可根據(jù)純電動(dòng)車動(dòng)力總成激勵(lì)源特點(diǎn)進(jìn)行匹配開(kāi)發(fā)。而對(duì)于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計(jì)，主要考慮增程器本身主要工作工況點(diǎn)與動(dòng)力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計(jì)理論進(jìn)行匹配開(kāi)發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動(dòng)分開(kāi)布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的解耦設(shè)計(jì)
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計(jì)，即發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)+驅(qū)動(dòng)電機(jī)+減速器+控制器一體化設(shè)計(jì)為一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，進(jìn)行整體布置設(shè)計(jì)和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點(diǎn)為集成度高帶來(lái)激勵(lì)頻率復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成舉例
由于動(dòng)力總成激勵(lì)的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及解耦非常重要，對(duì)增程式電動(dòng)車整車NVH性能影響很大。
展開(kāi) 通過(guò)新一代增程電動(dòng)技術(shù)和全新城市運(yùn)營(yíng)模式，理想L9的整體碳排有望減少90%以上 。“在所有大城市的核心城市區(qū)域，真正的實(shí)現(xiàn)100%的零排放。”李想道出了理想L9的減碳目標(biāo)。
通過(guò)技術(shù)手段不斷減少增程電動(dòng)車的碳排放，不僅積極響應(yīng)了國(guó)家的減排政策，更重要的是還滿足了用戶對(duì)于清潔環(huán)境的美好向往。從現(xiàn)在的趨勢(shì)來(lái)看，李想堅(jiān)持的增程電動(dòng)路線將會(huì)長(zhǎng)期獲得市場(chǎng)任何。
即便如此，理想還準(zhǔn)備了另一個(gè)減排武器——支持400KW超沖的純電車型。待技術(shù)和市場(chǎng)成熟，該車將會(huì)幫助理想實(shí)現(xiàn)徹底100%零排放的減排目標(biāo)。
所以，不論是現(xiàn)在還是未來(lái)，李想和他的理想都會(huì)長(zhǎng)期贏下去。
車云小結(jié)
有產(chǎn)品經(jīng)理人經(jīng)歷的李想，讓他的理想汽車出道即成功。這離不開(kāi)他真正為用戶著想的創(chuàng)業(yè)初心，更離不開(kāi)中國(guó)汽車決定換道超車的大趨勢(shì)。而李想剛好把握住了這個(gè)趨勢(shì)。
深處智能電動(dòng)車浪潮的領(lǐng)先位置，李想正在追求更高的目標(biāo)——用技術(shù)改變中國(guó)汽車人落后的局面，用行動(dòng)踐行國(guó)家賦予的減排任務(wù)。
展開(kāi) 最為關(guān)鍵的一點(diǎn)，48V系統(tǒng)在燃油車的基礎(chǔ)上很容易實(shí)現(xiàn)，而不需要過(guò)多的改動(dòng)。而增程式電動(dòng)車則相對(duì)復(fù)雜。
據(jù)了解，增程式電動(dòng)車中，電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解，假設(shè)一輛增程式電動(dòng)車使用的是動(dòng)力電池組加上大增程器，這當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)足夠長(zhǎng)的續(xù)航里程，但是此時(shí)車輛整體重量和效率的比值就不太樂(lè)觀，而如果使用的是動(dòng)力電池組加上小增程器，續(xù)航里程的增幅不會(huì)特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動(dòng)汽車需要巧用電池和發(fā)動(dòng)機(jī)，如果不進(jìn)行合理的搭配，則可能會(huì)適得其反。
另外，做增程式電動(dòng)車，還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上做很多的投入。據(jù)了解，增程式電動(dòng)車平臺(tái)的研發(fā)難度系數(shù)太大，傳統(tǒng)的燃油車平臺(tái)無(wú)法匹配在電動(dòng)車上面，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池以及增程式發(fā)電機(jī)的布局都無(wú)法兼容。從以往的案例來(lái)看，寶馬i3在推出之前，先研發(fā)出一套全新的電動(dòng)車平臺(tái)，不過(guò)研發(fā)周期相對(duì)較長(zhǎng)，研發(fā)成本也不低。相對(duì)來(lái)說(shuō)，插電混動(dòng)車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動(dòng)車低一個(gè)檔次，由此也就不難理解車企為何對(duì)增程式電動(dòng)車的布局如此謹(jǐn)慎了。
總而言之，未來(lái)增程式電動(dòng)車要實(shí)現(xiàn)快速的增長(zhǎng)，恐怕還需要更多的動(dòng)力，這動(dòng)力可能來(lái)自于政策的支持，也可能來(lái)自于消費(fèi)者相關(guān)需求的推動(dòng)。
展開(kāi) 更好的軟件和技術(shù)支持：
ACR重新審視CFD
盡管需求不斷上升，但與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)(IC)驅(qū)動(dòng)的車輛相比，環(huán)保型電動(dòng)車還是不能進(jìn)行長(zhǎng)距離行駛，但通過(guò)使用輔助發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，可以使EREVs行駛得更遠(yuǎn)。使用輔助發(fā)動(dòng)機(jī)為發(fā)電機(jī)供電，即為電動(dòng)車電池充電，可以通過(guò)在充電站停車加油來(lái)延長(zhǎng)行駛距離。在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力始終由電動(dòng)馬達(dá)提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動(dòng)力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)都可以用來(lái)為車輛提供動(dòng)力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴(yán)格意義上的純電動(dòng)車。
ACR將單缸設(shè)計(jì)用于ERAV柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅重量輕而且成本低。對(duì)于送貨公司來(lái)說(shuō)，對(duì)EREV的需求尤其高，由于貨物繁重和車輛經(jīng)常走走停停，燃料消耗很高。此外，送貨車輛的行駛距離很長(zhǎng)，送貨車輛必須盡可能多地投入使用，以便司機(jī)可以有效地利用他們的時(shí)間。基于上述情況，現(xiàn)實(shí)中送貨公司無(wú)法轉(zhuǎn)換為全電動(dòng)汽車車隊(duì)，因?yàn)樵?em>電動(dòng)汽車電池充電時(shí)，車輛將基本上無(wú)法使用。因此EREV輔助動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)將電動(dòng)車應(yīng)用在送貨車輛中能夠發(fā)揮很大作用，但這也只是目前的理想狀態(tài)。
ACR的EREV開(kāi)發(fā)項(xiàng)目由日本的NEDO(新能源和工業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)組織) 贊助。這個(gè)為期三年的測(cè)試項(xiàng)目成功證明了輔助發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)車技術(shù)在促進(jìn)電動(dòng)車使用量的增加方面具有巨大的潛力，而ACR希望在三年內(nèi)將該發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用于EREV(圖2) 。
圖2：電動(dòng)汽車微型柴油發(fā)電機(jī)的組成部分
開(kāi)發(fā)EREVs小型輔助發(fā)動(dòng)機(jī)面臨有許多設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)包括大負(fù)荷引起的脈動(dòng)。另外，使用低排量發(fā)動(dòng)機(jī)造成的功率限制也促使ACR研究渦輪增壓以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。
展開(kāi) 
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增程電動(dòng)車的最新內(nèi)容
該車的主要技術(shù)參數(shù)如表1所示：
圖1 某增程式電動(dòng)汽車實(shí)車模型
表1 某增程式電動(dòng)汽車主要參數(shù)
1.2 建立模型
在仿真平臺(tái)的選擇上，AVL Cruise軟件包含試驗(yàn)所需的整車、發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池、主減速器、差速器以及輪胎等多種模塊，可進(jìn)行多工況、多模式的仿真，在整車性能仿真（如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)學(xué)、排放性等）具備專業(yè)性強(qiáng)、精度高、運(yùn)算速度快等突出優(yōu)勢(shì)，滿足增程式電動(dòng)汽車能耗測(cè)試仿真的需求
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開(kāi)發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開(kāi)發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開(kāi)發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
文件 奧迪Q7發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)培訓(xùn)
限時(shí)下載 | 69頁(yè)P(yáng)DF文件 奧迪Q7-傳動(dòng)系統(tǒng)專題介紹
限時(shí)領(lǐng)取 | 67頁(yè)P(yáng)DF文件 【福特汽車】NVH-噪聲和振動(dòng)控制工程
限時(shí)下載 | 47頁(yè)P(yáng)DF文件 豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)THS的動(dòng)力控制系統(tǒng)
限時(shí)下載 | 86頁(yè)P(yáng)PT文件 汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)
文薦 | 增程式電動(dòng)車技術(shù)深度解析
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值得一提的是，與目前多數(shù)車企使用的并聯(lián)式混合動(dòng)力，以及同價(jià)位的增程式電動(dòng)車相比，摩卡DHT-PHEV的這套智能DHT技術(shù)不僅擁有更高效的動(dòng)力輸出，而且整車行駛質(zhì)感也更多地朝著電動(dòng)車的駕駛感受靠攏，真正實(shí)現(xiàn)了將每一滴燃油的動(dòng)能最大化利用。
除此之外，試問(wèn)身處當(dāng)下這個(gè)時(shí)代，年輕人最討厭的東西是什么？思考片刻后，腦海中涌現(xiàn)出的答案是：無(wú)聊與單調(diào)。
最終，理想ONE的純電續(xù)航里程多達(dá)188公里，是世界上第一臺(tái)純電續(xù)航里程超過(guò)150公里的增程式電動(dòng)車，也是世界上第一個(gè)四驅(qū)的增程式電動(dòng)車。
事實(shí)證明，李想對(duì)于用戶需求的把握相當(dāng)?shù)轿弧Ｓ捎诶硐肫嚸嫦虻南M(fèi)群體一般是相對(duì)富裕的家庭用戶，他們其中的70%有家庭充電樁、超過(guò)90%的具備固定充電條件。
9月8日晚間，大眾汽車在成都舉辦的一場(chǎng)SUV產(chǎn)品試駕活動(dòng)上，大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO馮思翰直接發(fā)表自己對(duì)增程式電動(dòng)車的看法：增程式電動(dòng)車可能并沒(méi)有想象得那么環(huán)保，從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來(lái)說(shuō)，借助化石燃料的燃燒為汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)電是一種 “糟糕的解決方案”。
后來(lái)，通用又成功推出開(kāi)創(chuàng)增程式電動(dòng)車先河的雪佛蘭Volt（沃藍(lán)達(dá)），以及雪佛蘭Bolt——
直到特斯拉橫空出世，屠龍少年長(zhǎng)出了堅(jiān)硬的鱗片。
通用過(guò)去幾年，節(jié)奏確實(shí)慢。
