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7月4日，國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（簡稱：《規定》）給汽車產業帶來不小的震蕩。

《規定》明確了對汽車投資范圍，而在諸多條例中，關于投資新能源汽車的定義，成為不可忽視的要點。

《規定》中明確定義，燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括傳統燃油汽車（含替代燃料汽車）、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目；純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車、增程式電動汽車、燃料電池汽車等投資項目。智能汽車投資項目根據驅動動力分別按照燃油汽車或純電動汽車投資項目管理。

這意味著，在投資角度而言，插電混合動力車型會屬于燃油車投資范圍，而增程式電動車則屬于純電動車投資項目。

值得明確的是，在新能源汽車的定義中，插電式混合動力車仍屬于新能源車型。但增程式電動車相對特殊，按照投資角度來看，則從此前插電式混合車型的陣營中脫離。

特殊的新能源技術路線

這細微的差別，讓我們注意到，增程式電動車似乎一直處于無人問津的狀態。

雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt試水這一領域，但相比于純電動車型、插電混動車型，增程式電動車型的市場占有率相對較少。

雪佛蘭Volt概念車可謂增程式電動車型的一大代表，該車于2007年8月在底特律舉辦的北美車展亮相。通過獨創的Voltec 電力驅動技術，純電模式可行駛80km，電量不足時1.4L發動機將啟動，驅動發電機產生電能供電。這樣約35L的油箱容積可以把Volt再送出約490km的里程。在城市路況下的百公里油耗為1.2升。

增程式電動車的工作原理為，一輛純電動汽車可搭配一臺增程器，在電池容量不足時，可通過增程器向車輛輸入一定的外部能量，促使發電機繼續向電池供電，滿足使車輛繼續行駛。

這樣的設計擁有噪音小、技術難度較混動低，更節油的優勢。不僅有利于擺脫純電動車里程焦慮，還能緩解燃油消耗。

但這類車型的發展同樣存在弊端，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良認為，增程式電動車在商業模式、技術、成本、市場等方面的劣勢明顯。從市場角度而言，不具備市場競前景。

車企的試水

2007年-2013年，這段時間可視為增程式電動車發展的黃金時期，并一度成為新能源汽車過度階段的最佳選擇，這股熱潮也導致自主品牌紛紛試水研發。

國內第一款增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實現300公里的長續航里程。

隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發動機，曾預計2-3年內實現量產，最終石沉大海。

2014年，廣汽發布傳祺GA5增程式電動車，售價9.93萬-21.93萬元。純電動模式下續航里程為80公里。當電池容量不足時，這款車型配備的1.0L發動機將會通過發電機給電池供電，新車最大續航里程超過600公里。該車型銷量暫未公布。

造車新勢力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發布的中大型SUV將采用增程式電動系統，最大續航里程將超過1000公里，NEDC續航里程超過700公里。

不僅如此，泰克魯斯·騰風宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準生證"的萬向汽車也曾表示打造增程式電動車。

車企嘗新勢頭火爆，但增程式電動車未能成為市場主流車型，甚至無人問津。

蔚來資本管理合伙人及投資委員會成員余寧認為，關鍵原因在于沒有高效率的增程器，在技術相對不完善的情況下，增程式電動車的優勢很難體現。另一方面，在國家補貼政策下，增程式電動車的扶持力度相對較小，促使企業更傾向純電動車型。

殷承良則認為，增程式電動車不具備市場價值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動車寥寥無幾。"雪佛蘭Volt在美國銷量不錯，雖然通用聲稱他們的發動機不會介入到四輪驅動過程，但一直仍存在很大的爭議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個。"

命途多舛？

實際應用中，增程式電動車更有利于投入到商用車領域中。因道路工況較為穩定，可緩解里程問題和油耗難題。

今年6月末，全國政協副主席萬鋼在論壇上表示，建設中國特色的"電電混合動力汽車"。關于這一說法，業內解讀為采用燃料電池的增程式電動車。其中包含氫燃料或者其他清潔能源。這樣的組合，減少了石油能源的使用。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，如果采用清潔能源作為驅動源，將有利于增程式電動車的發展。余寧同樣認為，清潔能源將是增程式電動車的發展突破口。

不過，但殷承良所持觀點不同，他認為以氫能源為例，打造氫燃料電池或能更好地獲得補貼。相反，車輛增加增程器則顯得多余。

"我并不看好發展增程式電動車。"殷承良表示，"即便發展增程式電動車，我們也要警惕在不同路況行駛下，一旦需要發動機給電機進行能量補給，或造成發動機滿負荷工作。”他認為，這樣將導致出現"小馬拉大車"的現象，最終造成車輛振動大、高油耗以及尾氣排放嚴重等問題。

就目前的技術和市場表現來看，增程式電動車車型在很難成為市場主流。"之所以將增程式電動車歸于純電動車的投資項目，不排除國家有意為造車新勢力企業涉足內燃機提供機會。"殷承良如是說。

動力電池產業需掌控核心技術

經濟日報

動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是新能源汽車行業的命脈所在。伴隨國內新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控制和投資規模成為動力電池發展的關鍵因素。同時，如何應對上游材料價格上漲，如何處理動力電池與環境的協調發展也直接影響著動力電池下一步發展趨勢。

2017年動力電池經歷了擴產、兼并、重組和強者更強的市場變化，整個動力電池產業進入發展快車道，全球動力電池產業競爭格局正在重塑，行業洗牌加速。

近日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”在青海西寧舉行。來自國內外業內千余人圍繞“推動鋰產業的協調發展”主題展開研討和交流。

水平提升競爭加劇

據統計，目前我國新能源汽車銷售總量超過全球份額的50%，2017年達到77.7萬臺，同比增長53.3%。據行業專家預測，到2020年新能源汽車銷量將有望達到200萬臺，對應的動力電池需求量將達到88GWh。

我國動力電池技術水平快速提升，部分指標已經達到國際先進水平。其中，動力電池單體能量密度超過了每公斤240Wh，規模化生產使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體已經從2012年的5元/Wh降到了目前的1元/Wh左右。同時，鋰電池生產設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業的自動化率已經超過了65%，這對保障產品質量發揮了重要的作用。

與此同時，我國動力電池市場出現供應緊張和產能過剩并存現象。數據顯示，2017年中國動力電池產能已經超過了200GWh,但總體產能利用率卻只有40%。市場兩極分化明顯，高端優質產品供不應求，低端產能銷售困難，呈現出結構性產能過剩，寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力電池產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。

動力電池領域的競爭環境也從最初的粗放式競爭逐步邁向精細化角逐，伴隨市場競爭加劇，一些低門檻、技術落后的動力電池企業逐漸被淘汰出局，行業洗牌加速。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企業已經被淘汰出局。

上游材料炙手可熱

我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，關鍵材料鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。隨著行業發展，電池企業已經從爭奪客戶轉變到爭奪上游材料和資源。“世界各地的鋰礦、鈷礦資源、鎳資源炙手可熱，呈現寡頭壟斷的特征。從長期來看，存在著資源安全風險。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示，鋰電池生產所需的鋰、鈷等上游材料近年來價格上漲迅猛，鋰、鈷需求急劇增加。據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1GWh，占鋰電行業總體規模約50%。其中，汽車動力電池出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%，預計隨著新能源汽車和儲能市場的發展，鋰電池的產銷規模還會進一步擴大，這同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。

近幾年，鋰、鈷等原材料價格一路走高。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬元/噸，目前價格已超過了60萬元/噸，不到三年漲了二倍，鈷作為電池重要材料，在三元電池中的占比約為13%。這對動力電池成本的有效下降形成了巨大阻力，因此需要通過持續的技術創新和突破，不斷提高電池能量密度等技術水平，挖掘新的電池材料，擺脫瓶頸制約。北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，未來10年動力電池仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發展。

上游材料價格持續上漲，整車企業又因為購置補貼退坡需要轉移成本，這就使得雙重壓力壓到了電池企業身上。

“國家應該制定中長期資源發展規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源勘查、評價、開采和資源回收利用工作。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰建議，應加強市場監管，引導價格理性回歸，鼓勵企業在全球布局上游資源，以防上游資源壟斷。

技術創新協同發展

當前，國際電動汽車行業的競爭區域主要集中在亞太地區，中國、日本和韓國。我國電動汽車行業在產量、產能、出貨量上，特別是在競爭力上成績斐然。中國、韓國、日本是當下全球動力電池領域的領跑者，中國擁有全球最為完善的動力電池產業鏈，市場規模最大，日本、韓國則在技術研發和制造工藝等方面具有一定優勢，對于中國動力電池行業來講，在量上取勝是階段性的成果，如何在品質和技術上持續提升才是關鍵。

動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場。從企業方面看，全球動力電池市場一直被幾大企業所盤踞，2017年排位前十的企業出貨量占到了80%。

從上下游企業關系來看，整車和零部件企業相互依存，電池企業側重于電芯性能的研發，整車企業則關注電池的使用。因此，需要共同應對挑戰，上下游企業協同合作。讓動力電池生產商從前端介入與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求，從而避免各自為戰、信息不透明帶來的成本增加，共同推動電動汽車產業技術的迭代與進化。

陳清泰認為，拼生產規模只是淺層次的競爭。對于動力電池企業來說，最重要的是掌握核心技術，因此必須要以全球的視野生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界前沿。其中，最關鍵的是要凝聚人才，保持足夠的研發投入。電池企業還要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。

與此同時，從發展階段看，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要意義。我國越來越多的企業已經開始研究布局動力電池回收和梯次利用產業。未來電動汽車產業還將與可再生能源密切配合，這種結合既可以實現綠色出行，又可以大量消納可再生能源，具有重要的經濟和環保意義。