增程式電動(dòng)車
關(guān)注創(chuàng)建者：zhaoxiuying 創(chuàng)建時(shí)間：2019-03-08
增程式電動(dòng)車的實(shí)例教程
車企的試水
2007年-2013年，這段時(shí)間可視為增程式電動(dòng)車發(fā)展的黃金時(shí)期，并一度成為新能源汽車過度階段的最佳選擇，這股熱潮也導(dǎo)致自主品牌紛紛試水研發(fā)。
國(guó)內(nèi)第一款增程式純電動(dòng)汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實(shí)現(xiàn)300公里的長(zhǎng)續(xù)航里程。
隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎(chǔ)，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，曾預(yù)計(jì)2-3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，最終石沉大海。
2014年，廣汽發(fā)布傳祺GA5增程式電動(dòng)車，售價(jià)9.93萬-21.93萬元。純電動(dòng)模式下續(xù)航里程為80公里。當(dāng)電池容量不足時(shí)，這款車型配備的1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)通過發(fā)電機(jī)給電池供電，新車最大續(xù)航里程超過600公里。該車型銷量暫未公布。
造車新勢(shì)力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發(fā)布的中大型SUV將采用增程式電動(dòng)系統(tǒng)，最大續(xù)航里程將超過1000公里，NEDC續(xù)航里程超過700公里。
不僅如此，泰克魯斯·騰風(fēng)宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準(zhǔn)生證"的萬向汽車也曾表示打造增程式電動(dòng)車。
車企嘗新勢(shì)頭火爆，但增程式電動(dòng)車未能成為市場(chǎng)主流車型，甚至無人問津。
蔚來資本管理合伙人及投資委員會(huì)成員余寧認(rèn)為，關(guān)鍵原因在于沒有高效率的增程器，在技術(shù)相對(duì)不完善的情況下，增程式電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)很難體現(xiàn)。另一方面，在國(guó)家補(bǔ)貼政策下，增程式電動(dòng)車的扶持力度相對(duì)較小，促使企業(yè)更傾向純電動(dòng)車型。
殷承良則認(rèn)為，增程式電動(dòng)車不具備市場(chǎng)價(jià)值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動(dòng)車寥寥無幾。"雪佛蘭Volt在美國(guó)銷量不錯(cuò)，雖然通用聲稱他們的發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)介入到四輪驅(qū)動(dòng)過程，但一直仍存在很大的爭(zhēng)議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個(gè)。"
命途多舛？
實(shí)際應(yīng)用中，增程式電動(dòng)車更有利于投入到商用車領(lǐng)域中。因道路工況較為穩(wěn)定，可緩解里程問題和油耗難題。
展開 增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計(jì)
無論是對(duì)于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)車，動(dòng)力總成都是其最重要的振動(dòng)噪聲激勵(lì)源。為對(duì)其振動(dòng)噪聲進(jìn)行隔離設(shè)計(jì)，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計(jì)重點(diǎn)和難點(diǎn)。
1. 增程器-電驅(qū)動(dòng)分開布置下的解耦設(shè)計(jì)
考慮到增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)激勵(lì)源的復(fù)雜度較高，僅從動(dòng)力總成激勵(lì)源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)）系統(tǒng)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)+減速器+傳動(dòng)軸）分開布置。其缺點(diǎn)為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計(jì)兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點(diǎn)為大大降低了動(dòng)力系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實(shí)現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動(dòng)分開布置后，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計(jì)可根據(jù)純電動(dòng)車動(dòng)力總成激勵(lì)源特點(diǎn)進(jìn)行匹配開發(fā)。而對(duì)于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計(jì)，主要考慮增程器本身主要工作工況點(diǎn)與動(dòng)力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計(jì)理論進(jìn)行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動(dòng)分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的解耦設(shè)計(jì)
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計(jì)，即發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)+驅(qū)動(dòng)電機(jī)+減速器+控制器一體化設(shè)計(jì)為一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，進(jìn)行整體布置設(shè)計(jì)和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點(diǎn)為集成度高帶來激勵(lì)頻率復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成舉例
由于動(dòng)力總成激勵(lì)的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及解耦非常重要，對(duì)增程式電動(dòng)車整車NVH性能影響很大。
展開 項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動(dòng)力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個(gè)地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
圖1：ACR EXCAT和ACR DPF
ACR不僅生產(chǎn)了各種催化設(shè)備、蜂窩煤和過濾器，他們也生產(chǎn)ACR-NHBL52，這是一種便攜式家用電源，旨在降低峰值電力使用，并在緊急情況下提供備用電源。ACR配備了廣泛的技能和工具，憑借這些不僅可以為他們自己的產(chǎn)品進(jìn)行評(píng)估，同時(shí)也可以為其他公司提供評(píng)估服務(wù)。
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動(dòng)機(jī)，以延長(zhǎng)EV(電動(dòng)汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負(fù)責(zé)管理開發(fā)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個(gè)EREV項(xiàng)目。
展開 項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動(dòng)力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個(gè)地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 最為關(guān)鍵的一點(diǎn)，48V系統(tǒng)在燃油車的基礎(chǔ)上很容易實(shí)現(xiàn)，而不需要過多的改動(dòng)。而增程式電動(dòng)車則相對(duì)復(fù)雜。
據(jù)了解，增程式電動(dòng)車中，電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解，假設(shè)一輛增程式電動(dòng)車使用的是動(dòng)力電池組加上大增程器，這當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)足夠長(zhǎng)的續(xù)航里程，但是此時(shí)車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀，而如果使用的是動(dòng)力電池組加上小增程器，續(xù)航里程的增幅不會(huì)特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動(dòng)汽車需要巧用電池和發(fā)動(dòng)機(jī)，如果不進(jìn)行合理的搭配，則可能會(huì)適得其反。
另外，做增程式電動(dòng)車，還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上做很多的投入。據(jù)了解，增程式電動(dòng)車平臺(tái)的研發(fā)難度系數(shù)太大，傳統(tǒng)的燃油車平臺(tái)無法匹配在電動(dòng)車上面，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池以及增程式發(fā)電機(jī)的布局都無法兼容。從以往的案例來看，寶馬i3在推出之前，先研發(fā)出一套全新的電動(dòng)車平臺(tái)，不過研發(fā)周期相對(duì)較長(zhǎng)，研發(fā)成本也不低。相對(duì)來說，插電混動(dòng)車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動(dòng)車低一個(gè)檔次，由此也就不難理解車企為何對(duì)增程式電動(dòng)車的布局如此謹(jǐn)慎了。
總而言之，未來增程式電動(dòng)車要實(shí)現(xiàn)快速的增長(zhǎng)，恐怕還需要更多的動(dòng)力，這動(dòng)力可能來自于政策的支持，也可能來自于消費(fèi)者相關(guān)需求的推動(dòng)。
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增程式電動(dòng)車的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
增程式電動(dòng)車的最新內(nèi)容
該車的主要技術(shù)參數(shù)如表1所示：
圖1 某增程式電動(dòng)汽車實(shí)車模型
表1 某增程式電動(dòng)汽車主要參數(shù)
1.2 建立模型
在仿真平臺(tái)的選擇上，AVL Cruise軟件包含試驗(yàn)所需的整車、發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池、主減速器、差速器以及輪胎等多種模塊，可進(jìn)行多工況、多模式的仿真，在整車性能仿真（如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)學(xué)、排放性等）具備專業(yè)性強(qiáng)、精度高、運(yùn)算速度快等突出優(yōu)勢(shì)，滿足增程式電動(dòng)汽車能耗測(cè)試仿真的需求
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
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文件 奧迪Q7發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)培訓(xùn)
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值得一提的是，與目前多數(shù)車企使用的并聯(lián)式混合動(dòng)力，以及同價(jià)位的增程式電動(dòng)車相比，摩卡DHT-PHEV的這套智能DHT技術(shù)不僅擁有更高效的動(dòng)力輸出，而且整車行駛質(zhì)感也更多地朝著電動(dòng)車的駕駛感受靠攏，真正實(shí)現(xiàn)了將每一滴燃油的動(dòng)能最大化利用。
除此之外，試問身處當(dāng)下這個(gè)時(shí)代，年輕人最討厭的東西是什么？思考片刻后，腦海中涌現(xiàn)出的答案是：無聊與單調(diào)。
最終，理想ONE的純電續(xù)航里程多達(dá)188公里，是世界上第一臺(tái)純電續(xù)航里程超過150公里的增程式電動(dòng)車，也是世界上第一個(gè)四驅(qū)的增程式電動(dòng)車。
事實(shí)證明，李想對(duì)于用戶需求的把握相當(dāng)?shù)轿弧Ｓ捎诶硐肫嚸嫦虻南M(fèi)群體一般是相對(duì)富裕的家庭用戶，他們其中的70%有家庭充電樁、超過90%的具備固定充電條件。
9月8日晚間，大眾汽車在成都舉辦的一場(chǎng)SUV產(chǎn)品試駕活動(dòng)上，大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO馮思翰直接發(fā)表自己對(duì)增程式電動(dòng)車的看法：增程式電動(dòng)車可能并沒有想象得那么環(huán)保，從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來說，借助化石燃料的燃燒為汽車動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)電是一種 “糟糕的解決方案”。
后來，通用又成功推出開創(chuàng)增程式電動(dòng)車先河的雪佛蘭Volt（沃藍(lán)達(dá)），以及雪佛蘭Bolt——
直到特斯拉橫空出世，屠龍少年長(zhǎng)出了堅(jiān)硬的鱗片。
通用過去幾年，節(jié)奏確實(shí)慢。
