增程電動車的案例
劃歸純電動領(lǐng)域，增程式電動車能不能起死回生？
車企的試水
2007年-2013年，這段時間可視為增程式電動車發(fā)展的黃金時期，并一度成為新能源汽車過度階段的最佳選擇，這股熱潮也導致自主品牌紛紛試水研發(fā)。
國內(nèi)第一款增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實現(xiàn)300公里的長續(xù)航里程。
隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎(chǔ)，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發(fā)動機，曾預(yù)計2-3年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，最終石沉大海。
2014年，廣汽發(fā)布傳祺GA5增程式電動車，售價9.93萬-21.93萬元。純電動模式下續(xù)航里程為80公里。當電池容量不足時，這款車型配備的1.0L發(fā)動機將會通過發(fā)電機給電池供電，新車最大續(xù)航里程超過600公里。該車型銷量暫未公布。
造車新勢力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發(fā)布的中大型SUV將采用增程式電動系統(tǒng)，最大續(xù)航里程將超過1000公里，NEDC續(xù)航里程超過700公里。
不僅如此，泰克魯斯·騰風宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準生證"的萬向汽車也曾表示打造增程式電動車。
車企嘗新勢頭火爆，但增程式電動車未能成為市場主流車型，甚至無人問津。
蔚來資本管理合伙人及投資委員會成員余寧認為，關(guān)鍵原因在于沒有高效率的增程器，在技術(shù)相對不完善的情況下，增程式電動車的優(yōu)勢很難體現(xiàn)。另一方面，在國家補貼政策下，增程式電動車的扶持力度相對較小，促使企業(yè)更傾向純電動車型。
殷承良則認為，增程式電動車不具備市場價值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動車寥寥無幾。"雪佛蘭Volt在美國銷量不錯，雖然通用聲稱他們的發(fā)動機不會介入到四輪驅(qū)動過程，但一直仍存在很大的爭議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個。"
命途多舛？
實際應(yīng)用中，增程式電動車更有利于投入到商用車領(lǐng)域中。因道路工況較為穩(wěn)定，可緩解里程問題和油耗難題。
展開 增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
無論是對于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設(shè)計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動力總成的設(shè)計匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計重點和難點。
1. 增程器-電驅(qū)動分開布置下的解耦設(shè)計
考慮到增程式電動汽車動力系統(tǒng)激勵源的復(fù)雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動機+發(fā)電機）系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)（電機+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點為大大降低了動力系統(tǒng)整體設(shè)計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動分開布置后，電驅(qū)動系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計可根據(jù)純電動車動力總成激勵源特點進行匹配開發(fā)。而對于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計，主要考慮增程器本身主要工作工況點與動力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計理論進行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)的解耦設(shè)計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計，即發(fā)動機+發(fā)電機+驅(qū)動電機+減速器+控制器一體化設(shè)計為一個動力系統(tǒng)，進行整體布置設(shè)計和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點為集成度高帶來激勵頻率復(fù)雜，設(shè)計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)集成舉例
由于動力總成激勵的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
展開 堅持純電驅(qū)動，增程技術(shù)可能是替代燃油車的最佳選擇
通過新一代增程電動技術(shù)和全新城市運營模式，理想L9的整體碳排有望減少90%以上 。“在所有大城市的核心城市區(qū)域，真正的實現(xiàn)100%的零排放。”李想道出了理想L9的減碳目標。
通過技術(shù)手段不斷減少增程電動車的碳排放，不僅積極響應(yīng)了國家的減排政策，更重要的是還滿足了用戶對于清潔環(huán)境的美好向往。從現(xiàn)在的趨勢來看，李想堅持的增程電動路線將會長期獲得市場任何。
即便如此，理想還準備了另一個減排武器——支持400KW超沖的純電車型。待技術(shù)和市場成熟，該車將會幫助理想實現(xiàn)徹底100%零排放的減排目標。
所以，不論是現(xiàn)在還是未來，李想和他的理想都會長期贏下去。
車云小結(jié)
有產(chǎn)品經(jīng)理人經(jīng)歷的李想，讓他的理想汽車出道即成功。這離不開他真正為用戶著想的創(chuàng)業(yè)初心，更離不開中國汽車決定換道超車的大趨勢。而李想剛好把握住了這個趨勢。
深處智能電動車浪潮的領(lǐng)先位置，李想正在追求更高的目標——用技術(shù)改變中國汽車人落后的局面，用行動踐行國家賦予的減排任務(wù)。
展開 相較于48V與PHEV REEV為何很難成為市場主流?
最為關(guān)鍵的一點，48V系統(tǒng)在燃油車的基礎(chǔ)上很容易實現(xiàn)，而不需要過多的改動。而增程式電動車則相對復(fù)雜。
據(jù)了解，增程式電動車中，電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解，假設(shè)一輛增程式電動車使用的是動力電池組加上大增程器，這當然可以實現(xiàn)足夠長的續(xù)航里程，但是此時車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀，而如果使用的是動力電池組加上小增程器，續(xù)航里程的增幅不會特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動汽車需要巧用電池和發(fā)動機，如果不進行合理的搭配，則可能會適得其反。
另外，做增程式電動車，還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動機上做很多的投入。據(jù)了解，增程式電動車平臺的研發(fā)難度系數(shù)太大，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發(fā)動機、驅(qū)動電機、電池以及增程式發(fā)電機的布局都無法兼容。從以往的案例來看，寶馬i3在推出之前，先研發(fā)出一套全新的電動車平臺，不過研發(fā)周期相對較長，研發(fā)成本也不低。相對來說，插電混動車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次，由此也就不難理解車企為何對增程式電動車的布局如此謹慎了。
總而言之，未來增程式電動車要實現(xiàn)快速的增長，恐怕還需要更多的動力，這動力可能來自于政策的支持，也可能來自于消費者相關(guān)需求的推動。
展開 
應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
更好的軟件和技術(shù)支持：
ACR重新審視CFD
盡管需求不斷上升，但與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(IC)驅(qū)動的車輛相比，環(huán)保型電動車還是不能進行長距離行駛，但通過使用輔助發(fā)動機發(fā)電，可以使EREVs行駛得更遠。使用輔助發(fā)動機為發(fā)電機供電，即為電動車電池充電，可以通過在充電站停車加油來延長行駛距離。在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動輪的動力始終由電動馬達提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動機和電動馬達都可以用來為車輛提供動力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴格意義上的純電動車。
ACR將單缸設(shè)計用于ERAV柴油發(fā)動機，不僅重量輕而且成本低。對于送貨公司來說，對EREV的需求尤其高，由于貨物繁重和車輛經(jīng)常走走停停，燃料消耗很高。此外，送貨車輛的行駛距離很長，送貨車輛必須盡可能多地投入使用，以便司機可以有效地利用他們的時間。基于上述情況，現(xiàn)實中送貨公司無法轉(zhuǎn)換為全電動汽車車隊，因為在電動汽車電池充電時，車輛將基本上無法使用。因此EREV輔助動力發(fā)動機將電動車應(yīng)用在送貨車輛中能夠發(fā)揮很大作用，但這也只是目前的理想狀態(tài)。
ACR的EREV開發(fā)項目由日本的NEDO(新能源和工業(yè)技術(shù)開發(fā)組織) 贊助。這個為期三年的測試項目成功證明了輔助發(fā)動機電動車技術(shù)在促進電動車使用量的增加方面具有巨大的潛力，而ACR希望在三年內(nèi)將該發(fā)動機應(yīng)用于EREV(圖2) 。
圖2：電動汽車微型柴油發(fā)電機的組成部分
開發(fā)EREVs小型輔助發(fā)動機面臨有許多設(shè)計挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)包括大負荷引起的脈動。另外，使用低排量發(fā)動機造成的功率限制也促使ACR研究渦輪增壓以增加發(fā)動機的功率。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動機，以延長EV(電動汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負責管理開發(fā)輔助發(fā)動機和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個EREV項目。
更好的軟件和技術(shù)支持：
ACR重新審視CFD
盡管需求不斷上升，但與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(IC) 驅(qū)動的車輛相比，環(huán)保型電動車還是不能進行長距離行駛，但通過使用輔助發(fā)動機發(fā)電，可以使EREVs行駛得更遠。使用輔助發(fā)動機為發(fā)電機供電，即為電動車電池充電，可以通過在充電站停車加油來延長行駛距離。在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動輪的動力始終由電動馬達提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動機和電動馬達都可以用來為車輛提供動力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴格意義上的純電動車。
ACR將單缸設(shè)計用于ERAV柴油發(fā)動機，不僅重量輕而且成本低。對于送貨公司來說，對EREV的需求尤其高，由于貨物繁重和車輛經(jīng)常走走停停，燃料消耗很高。此外，送貨車輛的行駛距離很長，送貨車輛必須盡可能多地投入使用，以便司機可以有效地利用他們的時間。基于上述情況，現(xiàn)實中送貨公司無法轉(zhuǎn)換為全電動汽車車隊，因為在電動汽車電池充電時，車輛將基本上無法使用。因此EREV輔助動力發(fā)動機將電動車應(yīng)用在送貨車輛中能夠發(fā)揮很大作用，但這也只是目前的理想狀態(tài)。
展開 設(shè)計仿真 | 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動機，以延長EV(電動汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負責管理開發(fā)輔助發(fā)動機和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個EREV項目。
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盡管需求不斷上升，但與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(IC) 驅(qū)動的車輛相比，環(huán)保型電動車還是不能進行長距離行駛，但通過使用輔助發(fā)動機發(fā)電，可以使EREVs行駛得更遠。使用輔助發(fā)動機為發(fā)電機供電，即為電動車電池充電，可以通過在充電站停車加油來延長行駛距離。在EREV系統(tǒng)中，驅(qū)動輪的動力始終由電動馬達提供，這就是EREV與PHEVs(插電式混合動力汽車) 的根本區(qū)別。在PHEVs中，IC發(fā)動機和電動馬達都可以用來為車輛提供動力，這使得PHEVs更加復(fù)雜，成本更高，所以其并不是嚴格意義上的純電動車。
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展開 汽車大觀｜增程+純電，嵐圖FREE能否一箭雙雕？
這句“理想的未來是嵐圖”，自然而然地讓人聯(lián)想到理想ONE，也就毫不費力地加深了人們對于嵐圖要造增程電動車的認知，這也是嵐圖想要的。
嵐圖為什么要造增程電動車，終究繞不過兩個最主要的原因——市場和技術(shù)。
2020年國內(nèi)新能源汽車細分市場上，銷量最高的電動SUV是誰？是理想ONE。理想ONE全年銷量33457輛，領(lǐng)先第二名的蔚來ES6和第三名的威馬EX5各5625輛和16597輛。
理想ONE于2019年底交付，不僅迅速攀升2020年國內(nèi)新能源SUV單車銷量年度冠軍，也是最快達成交付破3萬輛的新勢力車型。增程電動車理想ONE能如此過關(guān)斬將，正是增程電動車的討巧，和理想ONE的成功營銷，二者很好地結(jié)合到了一起。
增程電動車的電動車屬性，在補貼和牌照上享有純電動車同等待遇。在純電動車目前面臨的續(xù)航里程焦慮方面，增程電動車又巧妙地用油補電增程器的方式，化解了這一問題，可謂揚長避短。
理想ONE成功地培養(yǎng)了用戶增程電動的理念，自己鮮明的大七座/六座、二胎家庭奶爸車等標簽，精準地將自己推到了目標消費者面前。
增程電動車市場已被理想ONE打開，而對手遠比純電動車市場少，幾乎只有理想ONE和不太為人所知的賽力斯SF5，這就是嵐圖看中的市場契機。
技術(shù)方面，則與同為增程電動車的賽力斯SF5，有著千絲萬縷的聯(lián)系。以下時間軸，或可窺見一二。
2003年6月，東風汽車與重慶的小康股份以各持股50%的比例，成立合資公司東風小康。
2016年，小康股份在美國硅谷成立新能源汽車公司SF MOTORS。
2018年9月，東風小康旗下全資子公司金康新能源，取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
展開 電動車增程器NVH問題及開發(fā)策略
1
引言
增程式純電動一直被視為是傳統(tǒng)燃油到純電動過渡階段的一種解決方案，尤其是理想ONE在市場上的成功表現(xiàn)，讓主機廠看到了增程純電動的市場空間，增程純電動項目越來越多的被啟動起來，隨之而來的增程器噪聲和振動問題，也成為了主機廠在開發(fā)增程純電動過程中必須面對的一個挑戰(zhàn)。
2
增程器在整車上的NVH風險
增程器通常在電池電量較低的時候啟動，工作時主要存在如下的三個NVH風險：
低電量充電車內(nèi)聲音與振動大
低電量充電車內(nèi)聲品質(zhì)差
發(fā)動機高轉(zhuǎn)速運行車內(nèi)噪聲與振動大
雖然同樣是由發(fā)動機工作，但是增程器不再是車輛能量的唯一提供來源，功率輸出不取決于行駛阻力及汽車功能附件的需求，而取決于整車對增程器的功率需求，增程器工作時，配合電池可實現(xiàn)發(fā)動機功率輸出的削峰填谷，可在大部分工作狀態(tài)下追求極致的燃油經(jīng)濟性，下圖所示為某增程器的萬有特性曲線：
增程器工作點
為了所求極致的燃油經(jīng)濟性，滿足整車對增程器功率需求的工作點通常會在綠色線附近選擇，從曲線可以看出，增程器工作時，低功率輸出對應(yīng)低轉(zhuǎn)速高扭矩，而高功率對應(yīng)高轉(zhuǎn)速中扭矩的思路才能實現(xiàn)較好的燃油經(jīng)濟性。
展開 基于阿特金森循環(huán)的增程式電動車能量控制策略
增程式電動汽車能夠通過外接充電的方式獲取廉價的電網(wǎng)電能。當動力電池的電量充足時能夠以純電動汽車的方式運行，增程式電動汽車通過增程器來延長純電動汽車僅由電池驅(qū)動導致的較短續(xù)航里程。目前混合動力電驅(qū)動系中所用的發(fā)動機，大多采用傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機。在上期推文增程式電動汽車中，我們提到阿特金森循環(huán)發(fā)動機的熱效率較高，燃油經(jīng)濟性較好，越來越多混合動力車采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機。高膨脹比阿特金森循環(huán)可以有效提高混合動力汽車發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，并通過合理的匹配控制可以獲得最優(yōu)的動力性、經(jīng)濟性和排放性。
E-REV能量管理控制策略是整車控制的關(guān)鍵。國內(nèi)外對增程式電動汽車控制策略的研究主要分為基于規(guī)則的控制策略、基于優(yōu)化的控制策略和智能控制策略。其中，基于優(yōu)化的控制策略，如瞬時優(yōu)化控制策略，全局優(yōu)化控制策略算法均需要大量的運算，對整車控制系統(tǒng)硬件要求較高，不利于實際應(yīng)用。近年來，隨著智能控制(如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等)算法的發(fā)展，智能控制策略也被廣泛應(yīng)用于增程式電動汽車的能量管理中，但由于其需要先驗知識和復(fù)雜的訓練過程而難以在實際車輛上應(yīng)用。目前實車廣泛采用基于規(guī)則的控制策略。
1.阿特金森發(fā)動機工作特點
在阿特金森循環(huán)中，在活塞到達下一止點后上升一段時間，進氣門在這段時間仍然處于開啟狀態(tài)，有一部分混合氣體被推回到進氣歧管，降低了實際壓縮比。在膨脹行程末，當汽缸內(nèi)的壓力降低至稍高于大氣壓時，再開啟排氣氣門，提高了膨脹沖程后端的能量利用，壓縮比小于膨脹比，如圖1，圖2為傳統(tǒng)發(fā)動機與阿特金森發(fā)動機配氣圖解。阿特金森發(fā)動機可產(chǎn)生較高的熱效率，燃油經(jīng)濟性也較好。
阿特金森循環(huán)發(fā)動機在低速運行時，進氣門晚關(guān)閉會使氣缸內(nèi)混合氣變少，導致其低速時扭矩較小。雖然長活塞行程能夠充分利用燃油的能量，提高經(jīng)濟性，但行程較長也限制了發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高，不利于發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)。
展開 曾引熱議，增程式為何成為電動汽車技術(shù)新方向？
而增程式電動汽車有接近純電動汽車的特性，又能解決消費者里程焦慮、電池焦慮等問題，同時能夠滿足消費者大多數(shù)出行場景，是一個較好的過渡方案。
而從技術(shù)上來說，據(jù)姚昌晟表述，由于增程純電里程長，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅(qū)動等諸多技術(shù)上大力投入，這些技術(shù)與純電動汽車共通，有利于技術(shù)積累；此外開發(fā)增程式汽車的上游技術(shù)與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機、電控的持續(xù)發(fā)展。與此同時，包括增程式在內(nèi)的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力的推廣，會持續(xù)帶動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而為純電動打下基礎(chǔ)。
姚昌晟認為，增程式電動汽車可以有效推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業(yè)應(yīng)該在增程式電動汽車的推廣政策落實之前，明確其定義，以保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免無端的亂象。
來源：每日經(jīng)濟新聞
展開 
增程式電動汽車能耗測試仿真試驗研究
因此，基于能耗標準，利用仿真手段構(gòu)建一個統(tǒng)一的增程式電動汽車能耗測試評價方法，并基于實車試驗數(shù)據(jù)對仿真結(jié)果進行驗證非常必要。最后，基于此評價方法，實現(xiàn)對增程式電動汽車在不同工況下的能耗表現(xiàn)進行評估分析。
1 增程式電動汽車模型
1.1 研究對象
選取某臺增程式電動汽車為研究對象，其主要由增程器、動力電池、驅(qū)動電機、能量管理及控制系統(tǒng)，以及車身和傳動等部件組成，如圖1所示。當車輛動力電池的荷電狀態(tài)（SOC）較高時，增程器不啟動，由動力電池直接向驅(qū)動電機供電，即以純電模式運行；當車輛動力電池的荷電狀態(tài)較低時，增程器啟動，并保證發(fā)動機在最高效率點工作，此時由增程器發(fā)出的電能為驅(qū)動電機供電，并將多出的電能為動力電池充電，即增程模式；當驅(qū)動電機功率需求較大，單一能源無法滿足時，則由增程器和動力電池同時供電，提供最大功率輸出。該車的主要技術(shù)參數(shù)如表1所示：
圖1 某增程式電動汽車實車模型
表1 某增程式電動汽車主要參數(shù)
1.2 建立模型
在仿真平臺的選擇上，AVL Cruise軟件包含試驗所需的整車、發(fā)動機、電機、電池、主減速器、差速器以及輪胎等多種模塊，可進行多工況、多模式的仿真，在整車性能仿真（如動力性、經(jīng)濟學、排放性等）具備專業(yè)性強、精度高、運算速度快等突出優(yōu)勢，滿足增程式電動汽車能耗測試仿真的需求。
展開 聊聊增程式電動汽車的差異化優(yōu)勢
在增程式車型這個細分領(lǐng)域里面，目前理想汽車獨樹一幟。從銷量來看，7月交付8589輛理想ONE，同比增長251.3%，環(huán)比增長11.4%。2021年前七個月，理想汽車靠這一款車總交付量達38743輛。從當前來看，不依靠牌照政策的插電式混合動力PHEV，出現(xiàn)了兩種分化、兩條路線：一條路線是增程式，賣點是純電動汽車的體驗加上用油補電；另一條路線就是DMi——可插電混合動力，比常規(guī)混合動力更省油，加速性更好。
圖1 理想ONE 2021年銷量
一、 增程式混合動力的優(yōu)勢
理想ONE這臺車，還是超過了很多人的預(yù)期，從目前來看，它實現(xiàn)了這么幾點：
足夠大：在空間足夠大的前提下，把純電動的體驗和在線用油補能的特點結(jié)合在一起。從行業(yè)內(nèi)的評價來看，這臺車因為發(fā)動機被詬病；但是從用戶角度來看，他們在意的點是，發(fā)動機是不是用來直接驅(qū)動車，這是從用戶視角來區(qū)分車是混動還是增程，最大限度的減少了發(fā)動機不完美對這臺車造成的影響。
足夠的續(xù)航：從當下的宣傳來看，這臺車的主要賣點之一，就是比同等大小下的純電動汽車能覆蓋更遠的范圍。純電汽車受制于續(xù)航里程和充電設(shè)置，使用范圍是沒辦法覆蓋更遠途的需求，只能在城市范圍內(nèi)銷售。也就是說，大型純電動BEV定位往往是家庭第二臺車，而增程式車的（對車型有要求的）潛在消費者，是可以只留下一臺車就滿足通勤和家庭需求的。目前對于不了解充電設(shè)施的消費者，BEV和EREV這種差異還是很明顯的。尤其是在長途旅行中找充電設(shè)施方面，這體驗
使用的體驗：在這方面，我是有切身感受的。一旦續(xù)航能到200公里+，消費者是更愿意把它當作純電動使用，消費者甚至會嘗試使用快充來補電；而80公里以下的插電，實際使用下，每天還是要充電的。
展開 無曲軸，無連桿？豐田引爆發(fā)動機新革命！
豐田研發(fā)FPEG就是旨在為增程式電動車量身定做一款小型裝置。相比現(xiàn)款增程式電動車使用的發(fā)動機及發(fā)電機，F(xiàn)PEG將大大減小發(fā)動機的體積以及重量。
FPEG發(fā)動機，取消曲軸機構(gòu)讓活塞運動更自由
其實FPEG并非一項新技術(shù)，因為早在1959年時，全球第一臺FPEG即已取得專利認證，而FPEG則是根據(jù)FPE (Free Piston Engine) 的基礎(chǔ)所延伸出來的裝置。
那么，F(xiàn)PEG發(fā)動機是什么呢？顧名思義，我們可以知道這種發(fā)動機的活塞自由度較高，但是，它又是如何讓活塞可以自由活動呢？原因就在于將曲軸以及連桿結(jié)構(gòu)取消，并以一個空氣彈簧 (Air Spring)取代，活塞運動全靠燃燒室的氣體以及空氣彈簧 (Air Spring) 控制，設(shè)計者可以自己決定空氣的壓力和體積，從而讓整體設(shè)計趨于自由化。簡單來說，即是活塞運行至下死點時，會遭遇到空氣彈簧的阻擋而往回彈，活塞因而往上死點移動，到達上死點時，再藉由燃料燃燒爆炸產(chǎn)生的氣體推力往下死點運行，周而復(fù)始。
增程式電動車與油電混合動力汽車最大的區(qū)別就是，汽油發(fā)動機只為電池充電，而不直接參與驅(qū)動車輛。全球首臺增程式電動車雪佛蘭沃藍達（VOLT）僅僅是根據(jù)傳統(tǒng)的1.4L汽油發(fā)動機進行了改造。
展開 新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
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