雙電機混動系統
關注創建者：匿名 創建時間：2022-03-28
雙電機混動系統的實例教程
混合動力變速器
2013年上市的第3代飛度的混合動力系統為單電機系統(i-DCD)，但第4代飛度采用的混合動力系統是將雅閣(Accord)(2018款)、Insight等車型配套的雙電機系統(i-MMD)進一步縮小尺寸的系統，系統名稱也變為“e:HEV”。
動力單元為1.5L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機與雙電機混合動力系統的組合，空氣濾清器置于進氣歧管上，PCU直接裝于變速器上。與傳統的雙電機混合動力系統相比，包括附件在內的尺寸在橫向和前后方向上均縮短了20%以上，為新款飛度配套。
電機規格方面，與同樣搭載雙電機混合動力系統i-MMD的雅閣Hybrid(2016款)相比，最大輸出功率從135kW降至80kW，最大扭矩從315Nm降至253Nm。
新款飛度的動力單元
電動組件相關規格一覽
在內置驅動電機、發電電機(發電機) 的混合動力變速器的上方設有用于連接動力控制單元和接線的連接器，在對單元進行組合時，其結構可進行連接。
混合動力變速器（發動機側）
混合動力變速器（發電機側）
在拆解工作中，拆下混合動力變速器的發動機側罩蓋后出現齒輪。
較長的發電機軸用于將發動機輸出的動力經由加速升擋齒輪傳遞至安裝在另一側的發電電機(發電機)。
齒輪部分的拆解
齒輪部分
齒輪蓋內側
齒輪部分和另一側裝有2個電機，拆下罩蓋后，出現發電電機(發電機)。
驅動電機和發電電機的SC繞組的涂層材料均從傳統的PAI+PEEK變為帶氣泡的PI。
展開 上篇文章詳細介紹了動力總成與電機部分的拆解：“本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）”，下面繼續進行電控、高壓部分的拆解分享。
新型雙電機混合動力系統“e:HEV”技術，拆解目錄如下
概要
混合動力變速器
電機（驅動電機、發電電機）
動力控制單元（PCU）
電池包（IPU）
其他電動相關零部件
動力控制單元（PCU）
新款飛度Hybrid采用的京濱生產的動力控制單元(PCU)直接安裝在混合動力變速器上，所有配線均通過連接器連接，是可輕松分離的結構。
與電機的連接器位于下部，驅動電機連接器和發電電機連接器并排設置。
動力控制單元（上部）（由京濱生產）
動力控制單元（下部）
拆下動力控制單元上側的罩蓋后，出現控制器電路板。1塊電路板集成了電機控制器電路、柵極驅動器電路、升壓控制器電路和電流傳感器電路，將芯片零部件安裝于電路板后，與IGBT結合在一起進行流焊焊接。
展開 一、主流雙電機混動系統對比分析
自1997年日本豐田汽車公司推出第一代雙電機混合動力系統的普銳斯以后，其新穎的構思、不俗的動力、超低的油耗、優越的駕駛感受引起了世界同行的關注， 同時也掀起了汽車行業開發雙電機混合動力汽車的浪潮。
之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機混動系統相繼問世， 現就市場上幾款主流雙電機混合動力車型參數（表 1 信息源于網絡公告）及其搭載的雙電機混合動力系統（表 2 圖片源于網絡）做簡要的統計對比及優缺點分析。
展開 ④混動行駛（串聯模式）：動力電池SOC值能夠滿足驅動電機MG2驅動整車所需的功率，且工況未滿足發動機直驅的條件時， 此時系統選擇斷開離合器K0，發動機ICE輸出動力帶動發電機MG1發電并儲存于動力電池， 以補充動力電池SOC值， 進而為驅動電機MG2驅動車輛行駛提供電能。
⑤混動行駛（并聯模式）：車輛遇到“急加速、爬陡坡”等極端工況時，驅動電機 MG2或發動機ICE任何單一動力不足以滿足車輛所需的扭矩或功率， 系統選擇驅動電機和發動機同時工作。此時，離合器K0接合，發動機ICE輸出動力經離合器K0 后， 與驅動電機MG2輸出的動力耦合后共同驅動車輛行駛， 以應對車輛極端工況對動力的需求。
展開 本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統概要
· 驅動用電機的升級
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級
· 降低損耗的效果
本田新款緊湊車Fit（飛度）
發動機(左)與混合動力變速器(右)
內置于混合動力變速器的2臺電機
e:HEV系統的驅動模式
驅動用電機規格的新舊對比
磁路形狀的新舊比較
磁路形狀的新舊比較
驅動用電機的扭矩與電流關系
定子線圈部分橫截面圖
定子內徑一側(發電用電機)
電磁線涂層薄膜的部分放電及涂層腐蝕
各類絕緣樹脂的耐熱性
開發的電磁線絕緣樹脂的SEM圖片
定子與成型后的單元線圈
驅動用電機定子外觀
鉚接和焊接部分產生的渦電流
定子的焊接部分
通過鉚接、焊接來降低渦電流
磁鐵分割方向產生的渦電流差異
電機轉速與載波頻率
展開 
雙電機混動系統的相關專題、標簽、搜索
雙電機混動系統的最新內容
本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機混動系統相繼問世， 現就市場上幾款主流雙電機混合動力車型參數（表 1 信息源于網絡公告）及其搭載的雙電機混合動力系統（表 2 圖片源于網絡）做簡要的統計對比及優缺點分析。
本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
THS是一套雙電機混動系統，其中MG1為低速電機，兼顧發電機與電動機雙重職能，MG2為高速電機，只扮演電動機角色。THS動力分流裝置利用電機來調節發動機轉速，傳動比連續可變，E-CVT之名正是因此誕生。由于動力分流裝置采用剛性連接，動力傳遞更直接，所以傳動效率較CVT優勢明顯。
值得一提的是，作為一款基于成熟的第三代i-MMD雙電機混動系統打造的插電式混合動力車型，皓影銳·混動e+不僅具有綠色牌照、購置稅優惠以及不限行等優勢，而且全車系還免費送充電樁，并提供三電8年15萬公里質保及3年6次免費基礎保養。
當前，在全球汽車產業朝向電動化發展的浪潮下，每一家車企都在加速切換新能源賽道，打造更符合消費者需求的電動化產品。
上篇文章詳細介紹了動力總成與電機部分的拆解：“本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）”，下面繼續進行電控
新型雙電機混合動力系統“e:HEV”技術，拆解目錄如下：
本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統概要
· 驅動用電機的升級
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級
· 降低損耗的效果
下面將照片發上來供大家學習賞析，獲取完整電子版全文，詳見文末。
相比傳統或者同級別和市場的MPV車型，奧德賽銳·混動搭載了本田第三代i-MMD雙電機混動系統，能夠針對不同路況進行三種模式的無縫切換，避免能量浪費，帶來平順的駕駛體驗。同時，加之其高效的能量回收機制，奧德賽銳?混動實現了同級別壓倒性的燃油經濟性，工信部綜合油耗5.8L/100km。
其中，廣汽本田皓影銳混動e+，搭載了基于Honda第三代i-MMD雙電機混動系統開發的第三代i-MMD PHEV技術，綜合了“EV”和“HEV”的優勢，既能讓純電出行成為常態，帶來更多安靜強勁的駕駛感受，也可滿足各種出行場景，解決用戶出行焦慮。
在Honda SUV e：prototype身上，同樣能夠看出Honda滿足客戶需求的理念。
