雙電機混動系統的案例
本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）
上篇文章詳細介紹了動力總成與電機部分的拆解：“本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（下）”，下面繼續進行電控、高壓部分的拆解分享。
新型雙電機混合動力系統“e:HEV”技術，拆解目錄如下
概要
混合動力變速器
電機（驅動電機、發電電機）
動力控制單元（PCU）
電池包（IPU）
其他電動相關零部件
動力控制單元（PCU）
新款飛度Hybrid采用的京濱生產的動力控制單元(PCU)直接安裝在混合動力變速器上，所有配線均通過連接器連接，是可輕松分離的結構。
與電機的連接器位于下部，驅動電機連接器和發電電機連接器并排設置。
動力控制單元（上部）（由京濱生產）
動力控制單元（下部）
拆下動力控制單元上側的罩蓋后，出現控制器電路板。1塊電路板集成了電機控制器電路、柵極驅動器電路、升壓控制器電路和電流傳感器電路，將芯片零部件安裝于電路板后，與IGBT結合在一起進行流焊焊接。
展開 本田Hybrid拆解 - e:HEV雙電機混動（上）
混合動力變速器
2013年上市的第3代飛度的混合動力系統為單電機系統(i-DCD)，但第4代飛度采用的混合動力系統是將雅閣(Accord)(2018款)、Insight等車型配套的雙電機系統(i-MMD)進一步縮小尺寸的系統，系統名稱也變為“e:HEV”。
動力單元為1.5L阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機與雙電機混合動力系統的組合，空氣濾清器置于進氣歧管上，PCU直接裝于變速器上。與傳統的雙電機混合動力系統相比，包括附件在內的尺寸在橫向和前后方向上均縮短了20%以上，為新款飛度配套。
電機規格方面，與同樣搭載雙電機混合動力系統i-MMD的雅閣Hybrid(2016款)相比，最大輸出功率從135kW降至80kW，最大扭矩從315Nm降至253Nm。
新款飛度的動力單元
電動組件相關規格一覽
在內置驅動電機、發電電機(發電機) 的混合動力變速器的上方設有用于連接動力控制單元和接線的連接器，在對單元進行組合時，其結構可進行連接。
混合動力變速器（發動機側）
混合動力變速器（發電機側）
在拆解工作中，拆下混合動力變速器的發動機側罩蓋后出現齒輪。
較長的發電機軸用于將發動機輸出的動力經由加速升擋齒輪傳遞至安裝在另一側的發電電機(發電機)。
齒輪部分的拆解
齒輪部分
齒輪蓋內側
齒輪部分和另一側裝有2個電機，拆下罩蓋后，出現發電電機(發電機)。
驅動電機和發電電機的SC繞組的涂層材料均從傳統的PAI+PEEK變為帶氣泡的PI。
展開 主流雙電機混合動力系統對比分析
一、主流雙電機混動系統對比分析
自1997年日本豐田汽車公司推出第一代雙電機混合動力系統的普銳斯以后，其新穎的構思、不俗的動力、超低的油耗、優越的駕駛感受引起了世界同行的關注， 同時也掀起了汽車行業開發雙電機混合動力汽車的浪潮。
之后，通用 Volt、本田 i-MMD、上汽 EDU 等雙電機混動系統相繼問世， 現就市場上幾款主流雙電機混合動力車型參數（表 1 信息源于網絡公告）及其搭載的雙電機混合動力系統（表 2 圖片源于網絡）做簡要的統計對比及優缺點分析。
展開 主流雙電機混合動力系統對比分析
④混動行駛（串聯模式）：動力電池SOC值能夠滿足驅動電機MG2驅動整車所需的功率，且工況未滿足發動機直驅的條件時， 此時系統選擇斷開離合器K0，發動機ICE輸出動力帶動發電機MG1發電并儲存于動力電池， 以補充動力電池SOC值， 進而為驅動電機MG2驅動車輛行駛提供電能。
⑤混動行駛（并聯模式）：車輛遇到“急加速、爬陡坡”等極端工況時，驅動電機 MG2或發動機ICE任何單一動力不足以滿足車輛所需的扭矩或功率， 系統選擇驅動電機和發動機同時工作。此時，離合器K0接合，發動機ICE輸出動力經離合器K0 后， 與驅動電機MG2輸出的動力耦合后共同驅動車輛行駛， 以應對車輛極端工況對動力的需求。
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干貨丨本田Fit混合動力的電機技術剖析
本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統概要
· 驅動用電機的升級
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級
· 降低損耗的效果
本田新款緊湊車Fit（飛度）
發動機(左)與混合動力變速器(右)
內置于混合動力變速器的2臺電機
e:HEV系統的驅動模式
驅動用電機規格的新舊對比
磁路形狀的新舊比較
磁路形狀的新舊比較
驅動用電機的扭矩與電流關系
定子線圈部分橫截面圖
定子內徑一側(發電用電機)
電磁線涂層薄膜的部分放電及涂層腐蝕
各類絕緣樹脂的耐熱性
開發的電磁線絕緣樹脂的SEM圖片
定子與成型后的單元線圈
驅動用電機定子外觀
鉚接和焊接部分產生的渦電流
定子的焊接部分
通過鉚接、焊接來降低渦電流
磁鐵分割方向產生的渦電流差異
電機轉速與載波頻率
展開 干貨丨本田Fit混合動力的電機技術剖析
本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統概要
· 驅動用電機的升級
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級
· 降低損耗的效果
下面將照片發上來供大家學習賞析，獲取完整電子版全文，詳見文末。
本田新款緊湊車Fit（飛度）
發動機(左)與混合動力變速器(右)
內置于混合動力變速器的2臺電機
e:HEV系統的驅動模式
驅動用電機規格的新舊對比
磁路形狀的新舊比較
磁路形狀的新舊比較
驅動用電機的扭矩與電流關系
定子線圈部分橫截面圖
定子內徑一側(發電用電機)
電磁線涂層薄膜的部分放電及涂層腐蝕
各類絕緣樹脂的耐熱性
開發的電磁線絕緣樹脂的SEM圖片
定子與成型后的單元線圈
驅動用電機定子外觀
鉚接和焊接部分產生的渦電流
定子的焊接部分
通過鉚接、焊接來降低渦電流
磁鐵分割方向產生的渦電流差異
電機轉速與載波頻率
展開 干貨丨本田Fit混合動力的電機技術剖析
本田Fit雙電機混動系統干貨分析，目錄如下：
· 概要
· e：HEV系統概要
· 驅動用電機的升級
· 磁路形狀
· 新型繞組絕緣薄膜的應用
· 定子疊片鐵芯取消鉚接
· 改變轉子磁鐵的分割方向
· 電流控制的升級
· 降低損耗的效果
下面將照片發上來供大家學習賞析，獲取完整電子版全文，詳見文末。
解析豐田THS混動變速箱丨探索極致平順的秘密
為了兼顧各速域性能，THS的動力分流裝置采用行星齒輪結構，既實現了混聯，還可改變傳動比。
按照由內到外的順序，行星齒輪組由太陽輪、行星輪、行星架和齒圈組成。其中，太陽輪、行星架、齒圈與動力輸入或輸出端連接，行星輪不連接動力輸入/輸出機構，始終保持自由轉動。行星齒輪組的各部分轉速只需滿足一個線性關系，而不像P2/P3并聯架構那樣必須維持固定速比。動力通過行星齒輪組實現解耦，分流給不同的輸入或輸出端。
THS是一套雙電機混動系統，其中MG1為低速電機，兼顧發電機與電動機雙重職能，MG2為高速電機，只扮演電動機角色。THS動力分流裝置利用電機來調節發動機轉速，傳動比連續可變，E-CVT之名正是因此誕生。由于動力分流裝置采用剛性連接，動力傳遞更直接，所以傳動效率較CVT優勢明顯。此外，電動機擁有較強的扭矩控制能力，能夠精準而迅速地撫平發動機扭矩波動，帶來細膩、平滑的動力輸出質感。
作為全球數一數二的巨型車企，豐田集團的產品線頗為寬泛，因此THS系統構型也有所區分。卡羅拉、凱美瑞這類普及型產品配備混動系統，主要是為了提升燃油經濟性和中低速響應性，基于行星齒輪的動力分流裝置完全能夠滿足需求。但對豪華車而言，駕駛樂趣同樣十分重要，因此豐田和愛信聯手打造了性能更全面的Multistage THS，裝配在雷克薩斯LS、豐田皇冠（海外版）等車型上。
來自發動機、MG1電機、MG2電機的扭矩耦合后，再通過4擋變速機構輸出給傳動軸。具體來看，3-4擋、6-7擋和9-10擋采用機械變速，在上述擋位間切換時MG2轉速會發生變化，其原理類似于燃油車換擋所帶來的發動機轉速升降。其余擋位間的變速需求由動力分流裝置實現，MG2電機轉速保持恒定，MG1轉速動態調整。
展開 汽車大觀｜同樣是PHEV 廣汽本田皓影銳·混動e+有何不同？
作者｜王云朋
來源｜汽車大觀
10月18日，廣汽本田皓影銳·混動e+正式上市，新車共推出3個版本，指導價為24.78萬元-27.98萬元。
作為廣汽本田首款Honda品牌的新能源車型，皓影銳·混動e+定位為“本色銳雅超能銳?混動SUV”。動力方面，該車搭載基于Honda最先進的第三代i-MMD PHEV技術開發的插電混動系統，動力總成由一臺2.0L自然吸氣發動機+雙電機+高功率電池組成，純電NEDC續航里程為85km，在混動狀態下NEDC工況油耗低至4.6L/100km，NEDC工況綜合油耗更是低至1.3L/100km，綜合續航達661km。
從廣汽本田官方公布的信息看，除了第三代i-MMD PHEV技術及其帶來的超低油耗外，更大的車身尺寸、最新的Honda SENSING智能駕駛輔助系統、Honda CONNECT 2.0系統等，都是皓影銳·混動e+的產品亮點。
值得一提的是，作為一款基于成熟的第三代i-MMD雙電機混動系統打造的插電式混合動力車型，皓影銳·混動e+不僅具有綠色牌照、購置稅優惠以及不限行等優勢，而且全車系還免費送充電樁，并提供三電8年15萬公里質保及3年6次免費基礎保養。
當前，在全球汽車產業朝向電動化發展的浪潮下，每一家車企都在加速切換新能源賽道，打造更符合消費者需求的電動化產品。面對愈發激烈的市場競爭，皓影銳·混動e+有何實力能夠成為插電混合動力SUV價值的新標桿，并引領品牌全面拓寬電動化事業版圖，篆刻下新時代的印記？
無限接近EV的PHEV車型
雙積分政策、四階段能耗限值指標、國六排放標準……等等一系列政策的落地，都在印證綠色已成為汽車行業發展的“時代底色”。
因此，純電動產品陣營毫無疑問地將成為國內車企未來發展藍圖中的重要拼圖。
展開 定義MPV市場新風向，為什么是奧德賽？
更值得一提的是，今年1-4月奧德賽累計銷量超過1.6萬輛，其中銳·混動產品占比達到100%，這意味著奧德賽全面進入100%銷售HEV“全混時代”，奧德賽當之無愧成為“全混動時代的MPV領先者”。
22.98萬-32.38萬元的銷售價格，市面上為數甚少的與燃油車型保持同一售價的合資混動車型，奧德賽銳·混動挑起了奧德賽車款車型品牌的大梁。“希望奧德賽往更高端去走，有更高技術含量、更舒適的駕乘感受，還要給家庭更多的關懷。”廣汽本田希望奧德賽銳·混動在引領品牌向上的同時，廣汽本田也將增強消費者的用車自豪感。
所以從整個MPV市場的表現和奧德賽市場走勢的對比中也不難發現，奧德賽通過銳·混動的方式，打開了MPV市場新世界的大門，推動著MPV市場朝著精品化、品質化方向發展，更將MPV市場推向更高層次的競爭格局。
再來審視奧德賽銳·混動產品為什么能夠取得領先者的成績，甚至是100%的全混動時代，最核心的點還在于——混動。
相比傳統或者同級別和市場的MPV車型，奧德賽銳·混動搭載了本田第三代i-MMD雙電機混動系統，能夠針對不同路況進行三種模式的無縫切換，避免能量浪費，帶來平順的駕駛體驗。同時，加之其高效的能量回收機制，奧德賽銳?混動實現了同級別壓倒性的燃油經濟性，工信部綜合油耗5.8L/100km。基于本田i-MMD系統的特點，日常行駛中，奧德賽銳·混動的百公里油耗很容易開到低于5.8L的水平。
當然，奧德賽銳·混動帶給消費者的不僅僅是省油，過去MPV的形象就是“大塊頭”，開車MPV的都是司機，這對家用品質MPV車主來說非常不公平。
展開 汽車大觀｜Honda：按下電動化“快進鍵”
其中，廣汽本田皓影銳混動e+，搭載了基于Honda第三代i-MMD雙電機混動系統開發的第三代i-MMD PHEV技術，綜合了“EV”和“HEV”的優勢，既能讓純電出行成為常態，帶來更多安靜強勁的駕駛感受，也可滿足各種出行場景，解決用戶出行焦慮。
在Honda SUV e：prototype身上，同樣能夠看出Honda滿足客戶需求的理念。基于Honda獨有的操控技術，這款新車具有平順強勁的加速性能和靈動迅敏的駕駛樂趣。“我們在這款車上不放棄本田獨有的駕駛性能，不會因為是一款電動車而去妥協和讓步，在駕駛性能上面我們沒有作出任何妥協。”宮原哲表示。
而在當下消費者們頗為看重的智能化方面，Honda為Honda SUV e：prototype配備了第三代Honda CONNECT（智導互聯）系統。據了解，該系統不僅可實現“AI智能助理”、“日常生活互聯”、“遠程操控”、“OTA在線升級”等，還針對精準導航、在線娛樂等方面進行了全面升級。
值得一提的是，第三代Honda CONNECT系統將從今年下半年開始，陸續搭載到Honda品牌各款新車型之上。
與此同時，為了實現“交通事故零死亡”的愿景，Honda還展出了Honda SENSING（安全超感）的進化升級版。該系統通過超廣角攝像頭和360度微波雷達，能全方位提升對周邊環境的感應能力和精準性，大幅提升車輛的識別、預測及判斷能力，并能通過實現“降低事故發生概率”和“減輕駕駛負荷”兩大功能的升級，全方位守護交通參與者的安全。
“就汽車工業而言，中國市場的產業升級與技術變革速度居全球之首，在電動化和智能化技術領域不斷創新，引領全球。
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Honda電動化再加速，“腳踏實地”干大事
事實上，隨著CR-V 銳·混動e+上市，Honda在中國市場中已經完成了燃油、混合動力、插電式混合動力到純電動車的全矩陣電動化技術與產品的市場布局，電動化車型覆蓋了SUV、轎車以及MPV等各個主流細分市場，形成了國內最完善也最具戰斗力的電動化產品體系。
在i-MMD混動技術導入中國市場五年之后，Honda的混動車型在中國市場的累計銷量已經突破了44.7萬輛。此前混合動力技術的導入無論是市場銷量還是用戶口碑上都取得了前所未有的成功，進一步銳化了Honda的品牌形象，甚至在很大程度上扭轉了德日間的競爭格局。
今年下半年，基于 Honda 第三代 i-MMD 雙電機混動系統開發的皓影（BREEZE）銳?混動e+也將登陸，它將承載著Honda對電動化的最新思考，在核心緊湊級SUV市場中與CR-V合力重塑Honda品牌的技術認知，在推動Honda跨越傳統汽車與純電動汽車之間的鴻溝時，消除技術體系界限，實現價值鏈體系的平穩過渡。
可以看到，從HEV到PHEV再到EV，Honda電動化的發展路徑相當清晰，層層遞進。先做好混動，再向多元化的電動路線發展，從混動到純電動車型的投放再到PHEV技術的研發，Honda的電動化發展思路相當符合市場的發展前景，不疾不徐，精準踏在市場變化的每一個節奏之上。
Honda的技術思辨
保時捷之父費迪南德·皮耶希曾在他的自傳《汽車和我》中毫不吝嗇地表達出對于Honda的敬佩之情，“如果我在日本工作，我最想去的是Honda公司，我想去Honda，是因為我對摩托車的執著喜愛，更重要的是，Honda作為‘非典型公司’早就引起了我的注意。
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