航電系統工程
關注創建者：匿名 創建時間：2026-01-04
航電系統工程的實例教程
例如波音公司、空客公司、洛克希德·馬丁公司等,不約而同的在新型號或新產品的設計中全面采用MBSE方法,涉及到系統任務和需求定義及管理、系統功能和內外部接口設計、電子設備和軟件的生產及測試、系統架構設計和系統綜合等各個領域。
飛機系統是典型的系統之系統,從飛機級看包含了飛控、機電、航電、液壓等眾多系統,對航電系統進行分解又包含了綜合顯控系統、綜合處理系統、無線電導航系統等分系統。在進行型號設計工作時,需要分開對飛機級和系統級開展建模仿真,上層系統設計結果是進行下層系統設計的輸入條件,下層系統設計結果是對上層設計的確認和驗證過程,層級之間分工明確,經過不斷地迭代過程,最終達到一個最優的設計結果。
MBSE是能夠將最初用戶需求轉化成為可執行功能模型的一整套規范方法,特別針對與復雜系統,按照這樣的方法和步驟能夠幫助設計員深入了解系統,進行合理的功能劃分和接口設計,從而分工完成各部分設計工作,最后再進行系統綜合。如圖2所示。
按照設計流程首先明確所分析的系統要干什么,即系統的功能是什么,定義為系統工程的黑盒階段,然后分析系統的功能如何來實現,定義為系統工程的白盒階段。黑盒階段和白盒階段的分析過程基本一致,不同點在于完成黑盒分析后,需要完成一輪架構設計,得到系統的邏輯架構,隨后在進行白盒分析時,將各個功能項全部分配到架構設計中劃分出來的各個分系統里。
設計方法研究
一、需求分析
需求分析階段工作包括需求定義、系統用例定義和建立追蹤關系三部分。
展開 （c）行業 / 企業標準：航電系統需符合適用的行業 / 企業相關規范 / 標準要求。
通過需求收集工作，航電系統需要與各利益相關方達成一致。
需求收集的主要工作流程如圖1 所示。
需求收集工作分為以下步驟：
（1）獲取直升機分配給航電的頂層需求
直升機分配給航電的需求除了綜合考慮了源自外部利益
相關方的需求外，通常還會綜合考慮企業內部的情況，包括：
（a）組織機構和職責分工：不同組織機構對于航電系統的范疇、職責、分工的定義可能會有不同，需求分配工作需要考慮這種組織架構上的差異。
（b）市場規劃和戰略：企業發展規劃和戰略通常會限制航電系統的技術選擇和工作方式，例如對于新技術的偏好和選擇。
（c）企業知識和資產：企業過往項目經驗和資產，會對當前項目的實施起到支持作用。典型的如資產復用、型號經驗、工作流程、信息系統等。這些都會構成直升機向航電系統需求分配和附加限制的支撐理由。
（2）分析適用的適航條款
適航條款在吸取過往經驗的基礎上，形成了對于直升機
系統各個層級和方面的法律條款，這些條款必須被充分的滿足。基于直升機分配給航電系統的需求，需要航電系統級研發人員，從其中識別出適用的條款，進行分析和滿足。
（3）分析適用的行業/ 企業規范
對于航電系統研發來說，對照直升機分配的需求，還需檢查是否存在適用的行業/ 企業級規范需要遵照實施。這些規范將對后續的研發工作提供實質性的限制和指導。
展開 貝爾此前已經選擇賽峰作為其應約垂直起降飛機（on-demand eVTOL）混動分布式推進系統供應商。
貝爾創新副總裁斯科特·德里楠稱：“應約機動的垂直維度仍需優化，但合作使成功更近一步。”
佳明將為貝爾的電動垂直起降空中出租車提供自主飛管電腦。
貝爾主導飛機的設計、開發和生產，佳明負責航電系統軟硬件，包括主飛行信息、導航通信、飛行導引、飛管。
佳明的G5000H應用于貝爾525中型直升機，G1000H應用于貝爾407GXi和505噴氣突擊隊員X輕型直升機。
（航空工業發展研究中心 蔡琰）
來源：民機戰略觀察
航空工業上電所所長王金巖
人工智能方面，日前，泰雷茲開放式航電概念座艙和GE的概念駕駛艙都結合了最新的人工智能技術。而國內方面，在實驗室條件下，針對空空對抗任務場景（含單機、編隊），設計師與人工智能（AI）協同對抗專業人員的勝利已經達95%以上。
人機交互方面，泰雷茲北亞區副總裁兼中國區CEO貝杰鴻透露，泰雷茲的觸屏顯示器已經安裝部署在空客A350型號上，并得到了EASA的認證。
泰雷茲北亞區副總裁兼中國區CEO貝杰鴻
此外，貝杰鴻也表示，隨著中國正在推進民航領域的新趨勢發展，包括北斗系統的應用、無人航空試驗的開展、新一代民航5G網絡的建設等，在諸多方面中國正在領先世界。而其中城市空中交通領域正可能是首先到來的航空新“藍海”。和日前正在搶先布局城市空中交通領域的諸多行業巨頭一樣，在飛控、航電和電氣等領域積淀頗深的泰雷茲正在德國和美國的多個城市開展電動垂直起降空中交通方案的試驗，并且已經交付了一套直升機無人駕駛方案。
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摘要 本文將通用的設計方法與航電系統實際設計問題相融合,提出具有針對性的設計意見,并通過仿真建模分析對設計方法進行驗證。 引言 隨著計算機領域技術的跨越式發展,人們對航空電子系統所能完成的任務也有了更多的期待,系統的綜合化能力和復雜程度也隨之提高,如何在新型的航電系統設計中控制好技術成熟度、進度、質量和成本成為一個擺在我們面前必須解決的難題。也正是由于飛機航電系統綜合化程度越來越高,涵蓋的功能項目
對于直升機航電系統設計來說，近年來呈現如下的發展趨勢：功能相對穩定，而功能的實現形式多種多樣，發展迅速；功能邏輯復雜，應用融合和軟件化趨勢明顯；接口復雜，特別是接口邏輯的復雜程度比較高。直升機航電系統是典型的復雜系統，現有基于文檔的設計方法和手段，已經不能清晰準確地描述這樣復雜的邏輯。
本文從初始需求入手，通過模型開發
2021年6月22日，第十屆飛機航空電子國際論壇在上海召開。從2012年至今，飛機航空電子國際論壇已經舉辦了十年。而今年這一場，即便在疫情影響下，也是“群賢畢至、眾星云集”——
論壇以“關注飛機航空電子系統與設備數智化發展”為主題，設置多個專題討論板塊、航司互動研討會，邀請近50位國內外飛機航空電子領域的相關領導、院士、專家學者作報告
貝爾與佳明國際將組隊開發自主飛行器飛管電腦。貝爾此前已經選擇賽峰作為其應約垂直起降飛機（on-demand eVTOL）混動分布式推進系統供應商。
貝爾創新副總裁斯科特·德里楠稱：“應約機動的垂直維度仍需優化，但合作使成功更近一步。”
佳明將為貝爾的電動垂直起降空中出租車提供自主飛管電腦。
貝爾主導飛機的設計、開發和生產，佳明負責航電系統軟硬件，包括主飛行信息、導航通信、飛行導引
