電動汽車變速器的案例
Romax助GKN設(shè)計低噪聲、高效率的電動汽車變速器。
（轉(zhuǎn)）
混合動力和電動汽車給汽車工程界帶來巨大的技術(shù)創(chuàng)新，變速器和傳動鏈技術(shù)首當(dāng)其沖。作為世界領(lǐng)先的汽車傳動鏈零部件制造商，GKN一直采用Romax軟件和專家級技術(shù)服務(wù)不斷優(yōu)化電車變速器效率，同時保證變速器的耐久度和振噪性能。
采用RomaxDesigner分析功率損耗的原因、研究齒輪宏觀和微觀參數(shù)對效率的影響、對傳動系統(tǒng)進行優(yōu)化。隨后，GKN按照優(yōu)化方案制造新齒輪，通過 試驗評估改進效果。試驗結(jié)果表明，在規(guī)定的扭矩和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，變速器傳動效率提高2%，而且并未犧牲耐久度和振噪性能。這就是GKN能夠不斷提高產(chǎn)品性能的訣竅。
解決方案
GKN與Romax有長達(dá)十年的緊密合作關(guān)系，GKN采用RomaxDesigner對傳動系統(tǒng)進行建模和高級仿真分析，并通過Romax專家咨詢服務(wù)解決項目中的技術(shù)難點。
混合動力和電動汽車：新的市場契機
GKN開發(fā)了最新型的傳動軸和齒輪零部件技術(shù)。“四、五年前，電動汽車掀起第一波熱潮時，人人都在熱議盡早開發(fā)出電動汽車技術(shù)” ，先進工程部副總裁Theo Gassmann說，“事實上當(dāng)時該技術(shù)還不成熟。例如，電池技術(shù)成本高昂，而且客戶也沒有廣泛接受電動汽車，行駛里程受限的困擾也尤為突出。因此當(dāng)時的電動汽車市場進展非常緩慢。這導(dǎo)致車企們改變策略，積極投身于開拓混合動力市場”。
“作為傳動鏈技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，GKN的傳統(tǒng)型傳動鏈和電車傳動鏈業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。過去幾年，我們借助全時四驅(qū)系統(tǒng)成功開發(fā)出混合動力和電動汽車變速器。盡管變速器不是核心業(yè)務(wù)，但我們還是借助傳動鏈方面的技術(shù)特長，成功拓展了產(chǎn)品線”，Gassmann繼續(xù)說道，“混合動力和電動汽車的變速箱問題大體上與傳統(tǒng)變速箱類似：動力總成效率、耐久度和振動噪聲性能，而主要區(qū)別則在于兩者正拖與反拖間的載荷及應(yīng)力循環(huán)不同。
展開 基于NEDC的純電動汽車兩擋變速器傳動比設(shè)計
圖4 改進和聲搜索算法執(zhí)行流程
Fig.4 Execution flow of improved harmony search algorithm
4 試驗驗證
為避免汽車在行駛過程中換擋頻繁，本文中的兩擋變速器采用如圖5所示的換擋曲線，分別將裝配單擋減速器和兩擋變速器的純電動汽車動力總成在試驗臺架上進行NEDC 循環(huán)路況測試，得到單擋減速器下的百公里耗電量為13.88 kW·h，與仿真結(jié)果的誤差0.81%；兩擋變速器下的百公里耗電量為13.31 kW·h，與仿真結(jié)果的誤差0.84%，節(jié)能效果為4.11%，與仿真結(jié)果誤差0.61%，仿真值與試驗值的誤差處于合理范圍內(nèi)，兩擋變速器基本實現(xiàn)了預(yù)期的設(shè)計目標(biāo)。
圖5 兩擋變速器換擋曲線
Fig.5 Shift curve of two speed transmission
5 結(jié)論
以NEDC 工況作為汽車行駛的典型工況，將車輛行駛在該工況下的百公里電耗作為目標(biāo)，建立兩擋變速器傳動比設(shè)計的目標(biāo)函數(shù)，根據(jù)汽車動力性設(shè)計指標(biāo)得到傳動比設(shè)計的約束條件，利用改進和聲搜索算法最終得出優(yōu)化數(shù)學(xué)模型下的最優(yōu)傳動比。
展開 新能源汽車時代已來 變速器的發(fā)展趨勢會如何？
隨著全球各國禁售燃油車時間表的相繼公布，以及各大車企在新能源汽車領(lǐng)域的全面發(fā)力，新能源汽車在2018年迎來了大爆發(fā)。
從中汽協(xié)發(fā)布的9月份新能源汽車數(shù)據(jù)方面來看，新能源汽車9月產(chǎn)銷增長較平穩(wěn)，共計銷售12.1萬輛，環(huán)比增長19.8%，同比增長54.8%。與我國9月汽車銷量同比下跌相比，新能源汽車可謂“逆流而上”。
新能源汽車不斷增加市場占有量的同時，也帶來了汽車技術(shù)的變革和進步，新技術(shù)的到來必然會導(dǎo)致一些傳統(tǒng)技術(shù)的退步甚至消失。那么，新能源汽車的迅猛發(fā)展，是否也在說明燃油車終結(jié)的時代就要來了？本文將通過汽車三大件之一的變速器，一探究竟。
變速器對純電動車沒有那么重要
變速器是傳統(tǒng)燃油車的核心部件之一，其有兩大基本功用，一是配合離合器，保證汽車正常起步，不至于因起步負(fù)載過大而熄火；二是，在車主不斷變化車速的過程中，通過檔位的切換（變速比）使得發(fā)動機穩(wěn)定處于工作轉(zhuǎn)速。它對汽車的駕駛體驗有著至關(guān)重要的影響，但在新能源車領(lǐng)域，變速器似乎并沒有那么重要。因為電動汽車的電機已經(jīng)可以依靠自身完善的系統(tǒng)讓車輛正常行駛，而變速器對改善駕駛性的效果有限，若再增加一個變速器，將會增加車輛的車重，也會增加成本。
目前，國內(nèi)大部分純電動車都沒有物理意義上的變速器，很多人可能看到部分車的檔把以及在儀表上看到有檔位顯示，但實際上那些都是迎合消費者的模擬檔位，電動機本身并不需要齒輪變速機構(gòu)的輔助就能在各個轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定工作。
市面上的純電動汽車基本上都是單速變速器，如特斯拉、寶馬i3、北汽電動車、啟辰晨風(fēng)、比亞迪e5、帝豪EV、騰勢等。優(yōu)點是：成本低、結(jié)構(gòu)簡單易安裝、故障率小、動力損失小、體積小。缺點是：當(dāng)電動汽車的速度到達(dá)極限之后沒有提升空間，所以電動車的速度受到制約，高速經(jīng)濟性不高。
展開 低成本的電動汽車多檔變速器方案 ￥500
低成本的電動汽車多檔變速器方案
純電動三檔變速器設(shè)計與性能仿真研究
IEEE/ASME Transactions on mechatronics, 2010: 1~10.
2、查鴻山, 宗志堅, 劉忠途, 伍慶龍.純電動汽車動力匹配計算與仿真.中山大學(xué)學(xué)報 (自然科學(xué)版)，2010，49（5）：47~51.
3、李瑜婷，趙治國，章桐. DCT變速器雙離合器壓力最優(yōu)控制方法的仿真研究. 中國機械工程，2010，21(12)：1496~1501.
4、顧強，程秀生. 基于粒子群算法的電動汽車 DCT 升檔動力協(xié)調(diào)控制.農(nóng)業(yè)工程學(xué)報，2012，28（8）：84~90.
5、劉振軍，崔榮賓，趙江靈.純電動汽車兩檔變速器的研究與設(shè)計.重慶理工大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2014（2）：7~10.
6、顧強.兩檔雙離合器自動變速器的純電動汽車傳動系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制技術(shù)研究：[學(xué)位論文].長春：吉林大學(xué)，2012.
7、黃偉，王耀南，馮坤，張軍.純電動汽車兩檔自動變速器研究開發(fā).汽車技術(shù)，2011（10）：17~20.
8、陳敏超.一種電動車用三檔變速器的研發(fā)：[學(xué)位論文].重慶：重慶大學(xué)，2012.
9、陳彬.帶三檔變速功能的純電動車動力總成開發(fā)：[學(xué)位論文].上海：同濟大學(xué)，2014.
注：文章中引用數(shù)據(jù)和圖片來源網(wǎng)絡(luò)
文章來源：汽車動力總成
展開 清華丨低成本的電動汽車多檔變速器方案
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【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
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研究｜電動汽車兩擋自動變速器模態(tài)及振動響應(yīng)仿真分析
汽車作為現(xiàn)代人們?nèi)找嬉蕾嚨慕煌üぞ撸粌H消耗了大量的傳統(tǒng)能源，而且對環(huán)境造成很大污染。隨著電池技術(shù)、控制技術(shù)等技術(shù)的發(fā)展，電動汽車的性能越來越好，成本逐漸降低，電動車將具備與傳統(tǒng)汽車競爭的能力。變速器作為電動汽車動力總成至關(guān)重要的一部分，它的NVH (Noise, Vibration, Harshness)[1]性能是影響汽車整體NVH性能的重要因素之一。電動汽車由于沒有發(fā)動機等噪聲的掩蓋，變速器噪聲顯得尤為突出。所以在開發(fā)設(shè)計變速器階段，設(shè)計者需要多加考慮。傳遞誤差的大小直接關(guān)系到變速器NVH性能的好壞，通過對齒輪想修形可以降低傳遞誤差從而達(dá)到降低變速器嘯叫，這種方法簡單實用，并且成本。
2. 傳遞誤差的定義
如果一對完美的齒輪在零載荷下嚙合，漸開線幾何數(shù)學(xué)規(guī)定了從動齒輪與主動齒輪接觸點長度相等，兩者轉(zhuǎn)動的角度與齒數(shù)成比例。但是，實際上由于加工誤差和裝配誤差等的存在，導(dǎo)致從動齒輪在理論位置的前方或后方。從測量的旋轉(zhuǎn)角度來看，齒輪傳遞誤差]可以表示
式中，TE為傳遞誤差；θ2、θ1分別為從動齒輪和主動齒輪轉(zhuǎn)角；rb2、rb1分別為從動輪和主動輪半徑。
展開 【變速器設(shè)計程序】汽車手動變速器設(shè)計流程詳解
二、變速器的結(jié)構(gòu)分析與形式選擇
目前常見的類型就是兩軸和三軸的。
兩軸變速器一般來說適用于前置前驅(qū)的轎車，因為發(fā)動機是橫置發(fā)動機方便布置。
三軸變速器一般來說適用于前置后驅(qū)的商用車（商用車包括客車和貨車）以及高端的轎車。檔位數(shù)一般是5個前進擋（用斜齒）1個倒擋（直齒）。也還有一些其他檔位數(shù)的變速器后期會陸續(xù)更新。這需要注意倒擋的布置類型。大部分都選擇f類型，因為簡單。
然后是操縱機構(gòu)類型的選擇，轎車一般選擇遠(yuǎn)程操縱，商用車一般用直接操縱。操縱機構(gòu)注意要清楚互鎖裝置。
三、變速器的設(shè)計與計算
首先是齒輪的設(shè)計：
1、確定檔數(shù)
2、傳動比范圍的初選
3、變速器各檔傳動比的確定
4、中心距的選擇，這個非常重要是變速器設(shè)計計算以及繪圖的核心！
5、變速器的外形尺寸
6、齒輪參數(shù)的計算，參考汽車設(shè)計即可，推薦劉惟信老師的汽車設(shè)計。我們自己也設(shè)計了計算表格。
7、各檔齒輪齒數(shù)的分配和齒輪參數(shù)及傳動比的計算
8、變速器齒輪的變位，這里是個難點我們計算一般用計算表格。文末有獲取方法。
然后是變速器齒輪的校核：
1、齒輪材料的選擇原則
2、變速器齒輪彎曲強度校核
3、輪齒接觸應(yīng)力校核
4、倒檔齒輪的校核
軸的和軸承的設(shè)計：
1、初選軸的直徑，這里要清楚主要是初選，因為直徑受到中心距和齒輪的齒根圓限制，要注意是否合理，是否干涉。
2、軸的剛度計算
3、軸的強度計算
4、輸入軸軸承的選擇與壽命計算
5、輸出軸軸承的選擇與壽命計算，同樣以上的計算參考汽車設(shè)計即可。
四、同步器的設(shè)計，這里設(shè)計內(nèi)容較少，核心就是同步器類型的選擇，一般來說轎車和輕型車用鎖環(huán)式同步器、中重型商用車用鎖銷式同步器。
展開 實現(xiàn)減重25% 用于電動汽車的輕量化高速變速箱
在一個“設(shè)計、生產(chǎn)用于電動汽車的輕量化金屬-復(fù)合材料變速箱”的項目中，CompoTech公司、布拉格捷克理工大學(xué)、韓國機械與材料研究院和三洋減速機公司協(xié)同工作，減輕了25%的重量，并憑借高振動阻尼而降低了噪聲。
變速箱主體由復(fù)合材料與金屬嵌件制成
該項目的目標(biāo)是，開發(fā)用于電動汽車的輕量化高速變速箱，變速箱主體由復(fù)合材料與金屬嵌件制成以提供支撐表面。CompoTech公司設(shè)計并生產(chǎn)了齒輪箱殼體的上半部分，并正在生產(chǎn)更加復(fù)雜的下半部分，同時還開發(fā)了強度和疲勞試驗軸。該變速箱殼體和軸由許多零件組成，它們由粘合劑進行粘接。
強度和疲勞試驗軸
為支持變速箱的設(shè)計，采用各種類型粘合劑的試驗樣品得到了設(shè)計、生產(chǎn)和測試。布拉格捷克理工大學(xué)通過試驗和有限元分析，為設(shè)計和開發(fā)提供了支持。韓國的合作伙伴則提供了變速箱的技術(shù)規(guī)格，并將完成對變速箱的組裝和測試。
捷克技術(shù)局對此提供了財政支持。該項目自2016年開始運行，將于2019年10月結(jié)束。
展開 電動機與變速器總成的熱管理分析
摘要：從穩(wěn)態(tài)角度開展電動機不同冷卻熱管理方案的溫度場分析可知;如從總成結(jié)構(gòu)的制造成本及運行安全風(fēng)險等評估，在滿足熱管理方案要求下，僅用電動機定子水冷套形式是最為妥當(dāng)。
隨著環(huán)境的不斷惡化，當(dāng)前社會越來越重視新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，作為新能源汽車關(guān)鍵零部件(電動機及變速器)的技術(shù)發(fā)展也越來越受到重視。電動機作為其主要驅(qū)動源，變速器則作為動力傳輸與分配機構(gòu)，兩者的性能設(shè)計與相互配合集成研究很大程度上決定了整車的性能。如果電動機溫度過高未得到及時散熱，則電動機性能就無法得到體現(xiàn)且安全性也會大打折扣，而變速器內(nèi)部含有被動冷卻系統(tǒng)(如AT中的ATF、電驅(qū)系統(tǒng)單檔減速器中的Mobil等)，根據(jù)本身結(jié)構(gòu)設(shè)計來完成熱管理方案。如在總成結(jié)構(gòu)中能夠利用變速器被動冷卻系統(tǒng)給予電動機轉(zhuǎn)子或軸心散熱，這將是對電動機是兩種不同的熱管理方案。本文將針對這兩種熱管理方案利用等效熱阻網(wǎng)絡(luò)法對總成結(jié)構(gòu)(主要針對電動機)的溫度場變化進行分析及未來發(fā)展趨勢分析。
冷卻系統(tǒng)研究分析
通常主驅(qū)動電動機與變速器在新能源整車中作為兩個單獨的部件安裝，冷卻方式也是分開單獨考慮。電動機冷卻方式主要是靠水冷套外殼冷卻，而變速器則靠箱體內(nèi)的被動冷卻系統(tǒng)來冷卻，而如果電動機與變速器集成總成結(jié)構(gòu)，需要統(tǒng)籌考慮兩者的冷卻方式，這樣就解決了很多以往存在的不足，例如整車安裝得分別考慮電動機與變速器的安裝點位置、兩者鏈接處考慮密封等級要求等。電動機與變速器集成總成結(jié)構(gòu)還能更好的發(fā)揮出電動機性能和更加完善的利用變速器內(nèi)部被動冷卻系統(tǒng)的利用率，但是其中也有劣勢存在。本文將主要針對電動機與變速器的集成總成結(jié)構(gòu)進行熱管理分析，鑒于變速器自身被動冷卻系統(tǒng)散熱效果及結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度，將主要對電動機部件進行熱管理溫度分析研究。
展開 
【汽車變速器知識】
2011年中國汽車變速器市場規(guī)模達(dá)近870億元人民幣，并且以每年以超過15%的速度增長，預(yù)計2015年達(dá)到1700億元。
在汽車行業(yè)市場規(guī)模高速增長的情況下，2007-2010年我國汽車變速器行業(yè)年均復(fù)合增長率達(dá)到18%。2011年我國變速器市場繼續(xù)穩(wěn)定增長，市場規(guī)模約為840億元，預(yù)計到2015年，我國汽車變速器市場或?qū)⑦_(dá)到1700億元。
截至2011年9月末，我國汽車變速器行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)405家，從業(yè)人員11.11萬人，資產(chǎn)總計635.73億元。2011年1-9月，汽車變速器行業(yè)實現(xiàn)銷售收入687.73億元。但從企業(yè)規(guī)模企業(yè)來看，2011年1-9月，我國汽車變速器行業(yè)中，小型企業(yè)數(shù)量占絕對優(yōu)勢，共有328家，占比80.99%
2011年1-8月中國汽車變速器行業(yè)進出口總額為192788.51萬美元，其中進口額為113960.57萬美元，出口額為78827.94萬美元，實現(xiàn)貿(mào)易逆差35132.64萬美元。
由于汽車變速器廣闊的市場空間，行業(yè)競爭日趨激烈。在當(dāng)前競爭激烈的市場環(huán)境下，了解行業(yè)資訊尤為必要。本報告分析了中國汽車變速器行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈;中國汽車變速器行業(yè)的運營情況;中國汽車變速器行業(yè)的市場環(huán)境;中國汽車變速器行業(yè)的競爭情況;中國汽車變速器行業(yè)主要產(chǎn)品市場情況及熱點產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀;中國汽車變速器行業(yè)的并購整合情況;中國汽車變速器行業(yè)的出口市場;中國汽車變速器行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的經(jīng)營情況;中國汽車變速器行業(yè)發(fā)展趨勢與前景預(yù)測;中國汽車變速器行業(yè)應(yīng)對金融危機策略;同時，從而在競爭中贏得先機!
傳動比
有級式變速器 是使用最廣的一種。它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。
展開 新能源電動汽車電動汽車驅(qū)動電機控制器結(jié)構(gòu)與功能
一、電動汽車驅(qū)動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅(qū)動電機之間能量傳輸?shù)难b置，由控制信號接口電路、驅(qū)動電機控制電路和驅(qū)動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據(jù)檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關(guān)鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅(qū)動電機控制器的基本結(jié)構(gòu)
電動汽車驅(qū)動電機控制器基本結(jié)構(gòu)可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關(guān)鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應(yīng)冷卻水路從整車?yán)鋮s系統(tǒng)引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸?shù)膶印?低壓連接器主要用于12V電源的供應(yīng)、與其他控制器通訊。
2.
展開 汽車變速器殼體知識
用于安裝變速器傳動機構(gòu)及其附件的殼體結(jié)構(gòu)。
基本構(gòu)造
為了減少內(nèi)摩擦引起的零件磨損及功率損耗，須在殼體內(nèi)注入潤滑油，采用飛濺潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側(cè)有加油口，底部有放油塞，油面高度由加油口位置控制。在第一軸常嚙合齒輪和第二軸上的三檔齒輪上鉆有徑向油孔，倒檔中間齒輪和中間軸常嚙合傳動齒輪的輪轂端面開有徑向油槽，以便潤滑所在部位的滾針軸承。為防止?jié)櫥蛷牡谝惠S與軸承蓋之間的間隙流入離合器而影響其摩擦性能，在軸承蓋內(nèi)安裝了油封總成，軸承蓋內(nèi)孔中有回油槽，可以防止漏油。為防止?jié)櫥蛷牡诙S后端流出。在變速器后軸承蓋內(nèi)裝有油封總成。在各軸承蓋、后蓋、上蓋、前后殼體等的結(jié)合面處裝入密封墊片，并涂密封膠，以防止漏油。為防止變速器工作時由于油溫、壓力升高而造成潤滑油滲漏現(xiàn)象，在變速機構(gòu)座及變速器后軸承蓋上裝有通氣塞。三軸變速器殼體二軸變速器
根據(jù)變速器結(jié)構(gòu)形式的不同，變速器殼體有三軸式和兩軸式之分。
發(fā)動機關(guān)系
發(fā)動機一般通過缸體和飛輪殼或變速器殼上的彈性支座(又稱懸置)支撐在車架上。發(fā)動機的支撐方法一般有三點支撐和四點支撐兩種。二軸變速器殼體
三點支撐可布置成前二后一或前一后二，有的發(fā)動機的支撐是前面兩個支撐點位于曲軸箱的支座上，后面一個支撐點在變速器殼上(如北京492QA型動力總成)，也有采用前一后二的三點支撐形式(如解放CA6102型動力總成)。
采用四點支撐時，前后各有兩個支撐點。
發(fā)動機在車架上的支承是彈性的，這是為了降低在汽車行駛中車架的扭轉(zhuǎn)變形對發(fā)動機的影響，以及減少動力總成傳給底盤和乘員的振動和噪聲。安裝關(guān)系
彈性支承的發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，特別是在工作不穩(wěn)定(如低速或超載)時，可能發(fā)生橫向角振動，因此與發(fā)動機相連的各種管子和桿件等結(jié)構(gòu)必須保證在發(fā)動機振動時不致破壞他們的正常工作，如采用軟管。
展開 新能源電動汽車電動汽車驅(qū)動電機控制器結(jié)構(gòu)與功能
一、電動汽車驅(qū)動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅(qū)動電機之間能量傳輸?shù)难b置，由控制信號接口電路、驅(qū)動電機控制電路和驅(qū)動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據(jù)檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉(zhuǎn)化為驅(qū)動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態(tài)，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關(guān)鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅(qū)動電機控制器的基本結(jié)構(gòu)
電動汽車驅(qū)動電機控制器基本結(jié)構(gòu)可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關(guān)鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應(yīng)冷卻水路從整車?yán)鋮s系統(tǒng)引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸?shù)膶印?低壓連接器主要用于12V電源的供應(yīng)、與其他控制器通訊。
2.
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