電動汽車兩擋自動變速器
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2022-01-05
電動汽車兩擋自動變速器的視頻教程
電動汽車兩擋自動變速器的實(shí)例教程
汽車作為現(xiàn)代人們?nèi)找嬉蕾嚨慕煌üぞ撸粌H消耗了大量的傳統(tǒng)能源，而且對環(huán)境造成很大污染。隨著電池技術(shù)、控制技術(shù)等技術(shù)的發(fā)展，電動汽車的性能越來越好，成本逐漸降低，電動車將具備與傳統(tǒng)汽車競爭的能力。變速器作為電動汽車動力總成至關(guān)重要的一部分，它的NVH (Noise, Vibration, Harshness)[1]性能是影響汽車整體NVH性能的重要因素之一。電動汽車由于沒有發(fā)動機(jī)等噪聲的掩蓋，變速器噪聲顯得尤為突出。所以在開發(fā)設(shè)計(jì)變速器階段，設(shè)計(jì)者需要多加考慮。傳遞誤差的大小直接關(guān)系到變速器NVH性能的好壞，通過對齒輪想修形可以降低傳遞誤差從而達(dá)到降低變速器嘯叫，這種方法簡單實(shí)用，并且成本。
2. 傳遞誤差的定義
如果一對完美的齒輪在零載荷下嚙合，漸開線幾何數(shù)學(xué)規(guī)定了從動齒輪與主動齒輪接觸點(diǎn)長度相等，兩者轉(zhuǎn)動的角度與齒數(shù)成比例。但是，實(shí)際上由于加工誤差和裝配誤差等的存在，導(dǎo)致從動齒輪在理論位置的前方或后方。從測量的旋轉(zhuǎn)角度來看，齒輪傳遞誤差]可以表示
式中，TE為傳遞誤差；θ2、θ1分別為從動齒輪和主動齒輪轉(zhuǎn)角；rb2、rb1分別為從動輪和主動輪半徑。
展開 圖4 改進(jìn)和聲搜索算法執(zhí)行流程
Fig.4 Execution flow of improved harmony search algorithm
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
為避免汽車在行駛過程中換擋頻繁，本文中的兩擋變速器采用如圖5所示的換擋曲線，分別將裝配單擋減速器和兩擋變速器的純電動汽車動力總成在試驗(yàn)臺架上進(jìn)行NEDC 循環(huán)路況測試，得到單擋減速器下的百公里耗電量為13.88 kW·h，與仿真結(jié)果的誤差0.81%；兩擋變速器下的百公里耗電量為13.31 kW·h，與仿真結(jié)果的誤差0.84%，節(jié)能效果為4.11%，與仿真結(jié)果誤差0.61%，仿真值與試驗(yàn)值的誤差處于合理范圍內(nèi)，兩擋變速器基本實(shí)現(xiàn)了預(yù)期的設(shè)計(jì)目標(biāo)。
圖5 兩擋變速器換擋曲線
Fig.5 Shift curve of two speed transmission
5 結(jié)論
以NEDC 工況作為汽車行駛的典型工況，將車輛行駛在該工況下的百公里電耗作為目標(biāo)，建立兩擋變速器傳動比設(shè)計(jì)的目標(biāo)函數(shù)，根據(jù)汽車動力性設(shè)計(jì)指標(biāo)得到傳動比設(shè)計(jì)的約束條件，利用改進(jìn)和聲搜索算法最終得出優(yōu)化數(shù)學(xué)模型下的最優(yōu)傳動比。
展開 電動汽車的驅(qū)動電動機(jī)具有高速低扭的特性，為了滿足車輛低速爬坡和加速性能、最高車速等要求，驅(qū)動電動機(jī)與車輪之間必須匹配減速裝置，因此變速器成為電動力系統(tǒng)不可缺少的核心部件。目前市場上的電動乘用車以匹配單擋減速器為主，往往面臨最高車速和爬坡性能不能同時滿足駕駛要求，或者高轉(zhuǎn)速帶來的高噪聲等問題。
本文所研究的兩擋AMT自動變速器具有兩個擋位，可以使車輛在保證低速加速和爬坡性能的同時，也具有理想的最高車速。如圖1所示，車輛搭載2擋變速器后，只要一個小轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)，就能用1擋輸出更大的輸出轉(zhuǎn)矩，用2擋獲得更高的行駛車速。
圖1 搭載2擋自動變速器與單擋變速器的整車性能對比
本文針對株洲齒輪有限責(zé)任公司自主研發(fā)的某電動汽車用2擋自動變速器的執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析優(yōu)化，研究如何縮短換擋時間，并進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)工作。
結(jié)構(gòu)分析和換擋板受力分析
本文研究的兩擋自動變速器總成結(jié)構(gòu)如圖2所示。換擋電動機(jī)與滾珠絲桿連接，換擋電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換為絲桿螺母的直線運(yùn)動，絲桿螺母帶動換擋搖臂繞其回轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)。換擋搖臂上面有一個換擋撥頭與換擋撥叉軸總成連接，使換擋搖臂的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換為撥叉軸的直線運(yùn)動，從而帶動同步齒套換擋。
圖2 株齒2T07AMT自動變速器
換擋搖臂的回轉(zhuǎn)中心軸上，安裝一個角度位置傳感器，用于測量換擋搖臂的行程，間接計(jì)算同步齒套的位置，并判斷實(shí)際擋位位置。
1.換擋力的計(jì)算
圖3表達(dá)了換擋力的產(chǎn)生機(jī)理Tm是換擋電機(jī)的輸出扭矩，F(xiàn)1為絲桿上螺母的推動力，F(xiàn)2為擋搖臂輸出力。換擋搖臂輸出力的大小主要和換擋電動機(jī)轉(zhuǎn)矩、滾珠絲桿傳動比、換擋搖臂傳動比有關(guān)。本文研究對象使用的換擋電動機(jī)數(shù)據(jù)如圖4所示，其堵轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩為0.85N·m，額定轉(zhuǎn)矩為0.26N·m，額定轉(zhuǎn)速為2960r/min，空載最高轉(zhuǎn)速為4240r/min。
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電動汽車兩擋自動變速器的最新內(nèi)容
電動汽車的驅(qū)動電動機(jī)具有高速低扭的特性，為了滿足車輛低速爬坡和加速性能、最高車速等要求，驅(qū)動電動機(jī)與車輪之間必須匹配減速裝置，因此變速器成為電動力系統(tǒng)不可缺少的核心部件。目前市場上的電動乘用車以匹配單擋減速器為主，往往面臨最高車速和爬坡性能不能同時滿足駕駛要求，或者高轉(zhuǎn)速帶來的高噪聲等問題。
本文所研究的兩擋AMT自動變速器具有兩個擋位，可以使車輛在保證低速加速和爬坡性能的同時，
作者：汽車NVH云課堂 1. 前言 環(huán)境是人類生存的保障，能源是人類發(fā)展的動力，能源與環(huán)境問題與人類生存發(fā)展息息相關(guān)。汽車作為現(xiàn)代人們?nèi)找嬉蕾嚨慕煌üぞ撸粌H消耗了大量的傳統(tǒng)能源，而且對環(huán)境造成很大污染。隨著電池技術(shù)、控制技術(shù)等技術(shù)的發(fā)展，電動汽車的性能越來越好，成本逐漸降低，電動車將具備與傳統(tǒng)汽車競爭的能力。變速器作為電動汽車動力總成至關(guān)重要的一部分，它的NVH (Noise, Vibratio
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參考圖↑
本文中研究了一種純電動汽車兩擋變速器傳動比的設(shè)計(jì)方法
北京航空航天大學(xué)教授徐向陽、上海交通大學(xué)教授殷承良、河北工業(yè)大學(xué)教授陳勇、河北艾福億維動力總成有限公司項(xiàng)目經(jīng)理賈嘉等分別介紹了各自開發(fā)的電動汽車兩擋自動變速器解決方案，認(rèn)為多擋變速器對提升電機(jī)效率和續(xù)駛里程特別是整車性能有很大幫助。
不過，這并不意味著多擋變速器將成為電動汽車的主流選擇。
（轉(zhuǎn)）
混合動力和電動汽車給汽車工程界帶來巨大的技術(shù)創(chuàng)新，變速器和傳動鏈技術(shù)首當(dāng)其沖。作為世界領(lǐng)先的汽車傳動鏈零部件制造商，GKN一直采用Romax軟件和專家級技術(shù)服務(wù)不斷優(yōu)化電車變速器效率，同時保證變速器的耐久度和振噪性能。
采用RomaxDesigner分析功率損耗的原因、研究齒輪宏觀和微觀參數(shù)對效率的影響、對傳動系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。隨后，GKN按照優(yōu)化方案制造新齒輪，通過 試驗(yàn)評估改進(jìn)效果。試驗(yàn)結(jié)果表明
摘 要
自動變速器作為現(xiàn)代汽車的一個重要組成部分，其性能的好壞極大
地影響到汽車的質(zhì)量。因此，確立一套完善的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)極為重要。目前
國內(nèi)尚無一套關(guān)于自動變速器的試驗(yàn)規(guī)范，本論文通過比較國內(nèi)外現(xiàn)有
的標(biāo)準(zhǔn)及定性分析，結(jié)合可靠性理論的研究，希望為國內(nèi)尚未建立起完
整體系的自動變速器試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建了一個基本框架。
本文將傳統(tǒng)的可靠性理論和前人對機(jī)械和液壓系統(tǒng)的可靠性研究應(yīng)
用于自動變速器的可靠性研究，并由現(xiàn)場使用和經(jīng)驗(yàn)資料分析了自動變
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