預采集是為了確定合理的參數(shù)，包括采樣頻率、采集儀量程設置、采樣時長、如果是錘擊法需要確定觸發(fā)、如果是激振器法需要確定激勵信號、確定參考點位置等。將設備儀器按照一定的數(shù)序連接好后，由預先設定好的激振器激勵范圍輸入到軟件當中進行試驗前的預激勵。同時檢查各個通道的原點特性、線性特性、互易性、各輸入力信號之間的相關特性等。觀察和激勵點位置最遠處位置的響應點的頻響函數(shù)。

圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 麥弗遜懸架運動學仿真分析 根據(jù)前輪上下跳動量，采用雙輪同向激振方式設置激勵方程，車輪的上下跳動行程為 0-150mm。此驅動函數(shù)用來模擬車輪通過不平路面時的情景。仿真結果如圖2 -圖3所示。

? 精度與可靠性并舉 ? 控制電磁振動臺、液壓臺、壓電激振器 ? 從實驗室到現(xiàn)場，控制無處不在 1 什么是振動控制試驗 振動控制試驗，一般也被稱為環(huán)境試驗或者環(huán)境模擬試驗，旨在通過模擬產品真實環(huán)境中的振動，來對產品的可靠性進行評估。

Peeters等采用OBMA方法分析了汽車外殼在發(fā)動機升速過程中的振動數(shù)據(jù)，并與激振臺激勵的振動數(shù)據(jù)分析結果進行了對比，證明了該方法的正確性和有效性。

在激振力不變的情況下，增加結構剛度，減小結構表面響應是控制發(fā)動機表面輻射噪聲的基本途徑。增加結構剛度的主要目的是提高結構的固有頻率，使其達到結構衰減較大的頻率區(qū)域。 本文以某發(fā)動機缸體為案例通過仿真分析和試驗相結合的方式確定了發(fā)動機結構共振噪聲，最終通過模態(tài)提升的方式提升了發(fā)動機的NVH性能。

在激振的同時測量激振力和響應信號，然后對信號進行頻響函數(shù)分析，將得到的FRF函數(shù)矩陣在NTS.LAB模態(tài)分析平臺中分析，利用多參考點最小二乘復頻域法（polyLSCF）及最大似然估計方法（MLE），得到繞組端部的模態(tài)參數(shù)，具體如下。

試驗互易性良好，在彈性體模態(tài)頻率處，相干函數(shù)大于 0.85，原點響應前后數(shù)據(jù)一致性好，滿足技術要求[8]。 3.2 試驗結果 車身總成模態(tài)試驗結果見表 2，試驗典型模態(tài)振型，即第一階模態(tài)、車身整體一階扭轉模態(tài)、車身整體一階彎曲模態(tài)如圖 6—圖 8 所示。

激勵系統(tǒng)主要包括激振器系統(tǒng)、沖擊力錘、步 進激勵設備等。激振器通常需要與信號發(fā)生器和功 率放大器一起使用。沖擊力錘是一種非固定激勵系 統(tǒng)，其不需要與試件連接，也不會影響機構的動態(tài) 特性。本研究采用沖擊力錘作為激勵系統(tǒng)，如圖 4 （a）所示。 測量系統(tǒng)負責采集被測物理量，然后將其轉換 為電信號，通過預放大和微積分變換將電信號轉換為電壓信號，以便使用分析儀器。

下圖為輪盤軸向彎曲形函數(shù)。 靜止輪盤是指不旋轉的狀態(tài)，假定輪盤在某個軸向交變力F 作用下發(fā)生彎曲，其軸向彎曲沿徑向方向行函數(shù)為Wn(r)，交變力為F=Fsinwt，則輪盤隨之發(fā)生軸向振動，沿半徑方向的軸向振動位移為Wn(r,t)= Wn(r)sin(wt+α)。α 為滯后角。

除了雙耳聲音外，激振器還可以再現(xiàn)方向盤和座椅上的振動。裝有激振器和揚聲器的車廂相當于坐在駕駛員位置（Sound Car），進一步提高了模擬的真實性。 集成到實際車輛中的便攜式模擬器可提供最逼真的駕駛體驗。工況變量（如車速、轉速、負載等）不是依靠車輛動力學來模擬，而是通過車輛CAN總線來獲得。