CVT
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-11-15
CVT的視頻教程
基于RecurDyn的節(jié)能與新能源汽車傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)
傳動(dòng)系統(tǒng)依舊是新能源汽車機(jī)械部分的研究重點(diǎn)，尤其是CVT，繼承了自動(dòng)變速箱和手動(dòng)變速箱的幾乎所有優(yōu)點(diǎn)，如運(yùn)行平順、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、故障低、生產(chǎn)維修成本低等。
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CVT的實(shí)例教程
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1.更省油、更環(huán)保
CVT變速箱可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況合理選擇最適當(dāng)?shù)膫鲃?dòng)比，讓車輛在各個(gè)車速時(shí)都能達(dá)到極好的燃油經(jīng)濟(jì)性。許多CVT變速箱的傳動(dòng)效率可以達(dá)到90-97%之間。相應(yīng)的，由于發(fā)動(dòng)機(jī)可以在最佳工況下工作，其排放的有害氣體也較少。
2.平順性好，舒適性佳
CVT變速箱沒(méi)有固定檔位，這使得車輛在加速時(shí)動(dòng)力輸出連續(xù)并且線性，沒(méi)有AT變速箱換擋沖擊的震動(dòng)和噪音。尤其在城市中走走停停的路況中，舒適性很高。
3.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低
CVT變速箱由于沒(méi)有AT變速箱較復(fù)雜的行星齒輪等結(jié)構(gòu)，使得其整體構(gòu)造簡(jiǎn)單、體積更小，便于大規(guī)模量產(chǎn)，生產(chǎn)成本也能進(jìn)一步降低。
1.加速感略差，缺少一定駕駛樂(lè)趣
雖然在理論上，CVT變速箱能與發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)電子邏輯程序控制，充分調(diào)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩，使得車輛在加、減速的性能明顯優(yōu)于MT和AT變速箱。但是在實(shí)際搭載CVT變速箱的車型中，往往采用比較保守的邏輯方式來(lái)保護(hù)變速箱。所以一般市面上民用CVT變速箱加速性相比AT變速箱要略差一些。
2.能夠承受的最大扭矩偏小，穩(wěn)定性略差
CVT變速箱采用鏈條(或皮帶等)傳動(dòng)，所以在承受大扭矩動(dòng)力時(shí)，對(duì)傳動(dòng)鏈條的要求比較苛刻(不能斷裂、打滑等)，所以早期的CVT變速箱都不能搭載在動(dòng)力較大的車型上。隨著技術(shù)的升級(jí)，現(xiàn)在的CVT已經(jīng)可以承受400N·m的扭矩了，但是物理極限(不少車型依舊會(huì)出現(xiàn)CVT變速箱打滑等故障)和穩(wěn)定性還是要較AT變速箱差一些。
雖然隨著技術(shù)的進(jìn)步，CVT能夠承受的扭矩越來(lái)越大，但是傳動(dòng)鏈條的可靠性一直都是限制CVT發(fā)展的“絆腳石”。
總結(jié)：隨著技術(shù)的發(fā)展，無(wú)論是哪種變速箱都在不斷的完善自己的缺點(diǎn)并提高自身的性能。對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這兩種變速箱都足夠主流和成熟，滿足日常使用是完全沒(méi)有問(wèn)題的，按需選擇吧!
展開 無(wú)級(jí)變速器的工作原理
通過(guò)CVT變速器的整個(gè)換擋的過(guò)程不難發(fā)現(xiàn)它的幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：
首先是省油，由于CVT可以在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速，從而可以獲得傳動(dòng)系統(tǒng)也發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車燃油經(jīng)濟(jì)性。
其次是動(dòng)力性，由于CVT的無(wú)級(jí)變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動(dòng)比，因此其動(dòng)力性要明顯優(yōu)于MT和AT變速箱。
再者是排放，CVT的速比工作范圍寬，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)以最佳工況工作，從而改善了燃燒過(guò)程，降低了廢氣的排放量。
最后是成本，CVT系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零部件數(shù)目比AT少，一旦汽車制造商開始大規(guī)模生產(chǎn)，CVT的成本將會(huì)比AT小。
End
來(lái)源：汽車觀察家
展開 總結(jié)：上汽集團(tuán)這臺(tái)全新CVT變速箱的投產(chǎn)，補(bǔ)上了寶駿汽車一直以來(lái)變速箱方面的短板，同時(shí)還代表著國(guó)內(nèi)CVT變速箱開發(fā)技術(shù)的進(jìn)步，畢竟目前國(guó)內(nèi)具備生產(chǎn)設(shè)計(jì)CVT變速器能力的企業(yè)并不多。在這個(gè)鼓吹新能源“彎道超車”的年代，上汽仍然能堅(jiān)持從零開始投身變速箱產(chǎn)業(yè)，實(shí)在令人驚喜，希望上汽今后能做大做強(qiáng)，打破目前CVT變速箱由國(guó)外企業(yè)主導(dǎo)的壟斷市場(chǎng)。
來(lái)源：易車，作者：吳斌
豐田新一代 Direct Shift-CVT在卡羅拉 210 和 RAV4 50 系列車型上首次亮相。主要?jiǎng)?chuàng)新是啟動(dòng)齒輪：除了傳統(tǒng)的變速器（狹義的 - 實(shí)際上之間有金屬帶的移動(dòng)滑輪），出現(xiàn)了齒輪機(jī)構(gòu)，用于在靜止啟動(dòng)、低速行駛或倒車時(shí)代替變速器。
因此，啟動(dòng)齒輪對(duì) V 型皮帶變速器采取了最不利的模式 - 極限位置，此時(shí)皮帶沿最小半徑運(yùn)行，彎曲最大，與驅(qū)動(dòng)皮帶輪的接觸面積最小，滑動(dòng)和拉出運(yùn)動(dòng)。
形式上，新變速器的傳動(dòng)比范圍增加到 7.5，而不是前幾代 CVT 中的 6-6.5，盡管變速器本身的范圍反而下降到 5.0 - 這顯然有利于皮帶。
皮帶輪的直徑明顯變小，外傾角從 11° 減少到 9°，旨在加快傳動(dòng)比的變化速度。
皮帶模式/齒輪模式
CVT K120F。1 - 輸入軸, 2 - 行星齒輪, 3 - 制動(dòng)器 B1, 4 - 離合器 C1, 5 - 初級(jí)皮帶輪, 6 - 次級(jí)皮帶輪, 7 - 離合器 C2, 8 - 驅(qū)動(dòng)齒輪 # 1, 9 - 從動(dòng)齒輪 # 1, 10 - 同步器，11 - 2 號(hào)主動(dòng)齒輪，12 - 2 號(hào)從動(dòng)齒輪，13 - 減速器主動(dòng)齒輪，14 - 減速器從動(dòng)齒輪，15 - 主齒輪主動(dòng)齒輪，16 - 主傳動(dòng)從動(dòng)齒輪
變速器通過(guò)關(guān)閉和打開離合器 C1 和 C2 在 V 型皮帶變速器和齒輪模式之間切換。
CVT K120F。
展開 圖19 發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)模式受力分析
3 小結(jié)
本文介紹的新型P2構(gòu)型混合動(dòng)系統(tǒng)有7種模式，能覆蓋混合動(dòng)力系統(tǒng)的主要工作模式，可實(shí)現(xiàn)e-CVT+CVT模擬7擋，保證了整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，模式切換平順，且能應(yīng)對(duì)不同的工況使用需求。
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CVT的最新內(nèi)容
CVT在不同負(fù)載下的轉(zhuǎn)速匹配依賴輸入功率與扭矩需求、換擋策略、潤(rùn)滑/熱管理以及控制閉環(huán)的精度。通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)控、動(dòng)態(tài)調(diào)整傳動(dòng)比與控制參數(shù)，可以實(shí)現(xiàn)快速、穩(wěn)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
至此，法士特已在灃西形成“ 電控+傳動(dòng) ”雙布局：年初開工的 新能源汽車智能傳動(dòng)系統(tǒng)與中試基地，將于 2026 年 6 月交付，具備年產(chǎn) 250 萬(wàn)套同步器及農(nóng)機(jī)CVT中試能力，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)大馬力農(nóng)機(jī)無(wú)級(jí)變速國(guó)產(chǎn)空白。 新項(xiàng)目四季度封頂，明年底即可投產(chǎn)，為陜西打造西部新能源商用車高地再 添關(guān)鍵一環(huán)。
9.
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基于搭建的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型，可以開展如下整車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性能仿真：
1）加速性能仿真 2）最高車速仿真 3）爬坡性能仿真 4）續(xù)航里程仿真
除了按照建模流程手動(dòng)搭建動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型，AVL CRUISE M還提供了一種快速搭建動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型的工具Powertrain Model Generator，目前，支持傳動(dòng)車（MT/AT/DCT/CVT）、純電車、混動(dòng)車和燃料電池車等。
此外，該款SRM的設(shè)計(jì)也專門用于采用無(wú)級(jí)變速箱(CVT)的全混合傳動(dòng)系統(tǒng)。
通過(guò)仿真優(yōu)化電機(jī)噪音（包括SRM）涉及頗具挑戰(zhàn)性的多物理場(chǎng)建模。SRM中的噪音和振動(dòng)主要源于定子的結(jié)構(gòu)性激振，是由不斷變化的磁場(chǎng)和相電流引起的。電機(jī)外表面的結(jié)構(gòu)變形導(dǎo)致其周圍的空氣流動(dòng)，從而產(chǎn)生了氣壓變化，形成噪音。
圖19 發(fā)動(dòng)機(jī)輔助制動(dòng)模式受力分析
3 小結(jié)
本文介紹的新型P2構(gòu)型混合動(dòng)系統(tǒng)有7種模式，能覆蓋混合動(dòng)力系統(tǒng)的主要工作模式，可實(shí)現(xiàn)e-CVT+CVT模擬7擋，保證了整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，模式切換平順，且能應(yīng)對(duì)不同的工況使用需求。
其中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)以及離合器集成形成了電動(dòng)耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機(jī)始終與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)車輪相連，主要用于驅(qū)動(dòng)車輛行駛，在制動(dòng)的時(shí)候，電機(jī)可以回收能量對(duì)電池進(jìn)行充電。
圖一
雅閣混合動(dòng)力汽車搭載了 i-MMD 雙電機(jī)系統(tǒng)，整車動(dòng)力來(lái)源采用了以驅(qū)動(dòng)電機(jī)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)、混合動(dòng)力以及發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式功能。
DSE使用了MATLAB的兩個(gè)工具箱(toolbox)，一個(gè)是Computer Vision Toolbox (CVT)，可以對(duì)3D點(diǎn)云進(jìn)行快速的可視化；另一個(gè)是Statistics and Machine Learning Toolbox (SMLT)，SMLT使用了dbscan功能，一種機(jī)器學(xué)習(xí)的聚類算法，我們?cè)谧匀徽Z(yǔ)言處理中曾經(jīng)使用過(guò)dbscan算法【BERT模型的應(yīng)用回顧(階段性總結(jié))；BERTopic
「EHS系統(tǒng)」：比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的核心
聊完了「驍云發(fā)動(dòng)機(jī)」接下來(lái)便是整套「比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)」的另一個(gè)核心：「混動(dòng)專用變速器」，比亞迪稱之為「EHS系統(tǒng)」，也可以理解為「E-CVT」。
「EHS系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)為『串并聯(lián)雙電機(jī)』結(jié)構(gòu)，工作原理傳承了「第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)」以『電驅(qū)動(dòng)為中心』的設(shè)計(jì)理念，并進(jìn)行了全面的優(yōu)化：
1.
而瞬態(tài)扭矩控制技術(shù)則是能有效提高離合器控制精度，消除低速換擋頓挫，實(shí)現(xiàn)平順流暢的加速感，在駕駛平順性方面，UNI-V相比思域搭載的CVT變速箱并無(wú)劣勢(shì)。
從實(shí)際表現(xiàn)來(lái)看，UNI-V的動(dòng)力強(qiáng)勁性都占有一定的優(yōu)勢(shì)，其百公里加速達(dá)到了7.3s，馬力稍弱的思域則是7.9s。
在操控方面，UNI-V和思域都可圈可點(diǎn)。
