Direct Shift-CVT
關注創建者：匿名 創建時間：2021-09-01
Direct Shift-CVT的實例教程
豐田新一代 Direct Shift-CVT在卡羅拉 210 和 RAV4 50 系列車型上首次亮相。主要創新是啟動齒輪：除了傳統的變速器（狹義的 - 實際上之間有金屬帶的移動滑輪），出現了齒輪機構，用于在靜止啟動、低速行駛或倒車時代替變速器。
因此，啟動齒輪對 V 型皮帶變速器采取了最不利的模式 - 極限位置，此時皮帶沿最小半徑運行，彎曲最大，與驅動皮帶輪的接觸面積最小，滑動和拉出運動。
形式上，新變速器的傳動比范圍增加到 7.5，而不是前幾代 CVT 中的 6-6.5，盡管變速器本身的范圍反而下降到 5.0 - 這顯然有利于皮帶。
皮帶輪的直徑明顯變小，外傾角從 11° 減少到 9°，旨在加快傳動比的變化速度。
皮帶模式/齒輪模式
CVT K120F。1 - 輸入軸, 2 - 行星齒輪, 3 - 制動器 B1, 4 - 離合器 C1, 5 - 初級皮帶輪, 6 - 次級皮帶輪, 7 - 離合器 C2, 8 - 驅動齒輪 # 1, 9 - 從動齒輪 # 1, 10 - 同步器，11 - 2 號主動齒輪，12 - 2 號從動齒輪，13 - 減速器主動齒輪，14 - 減速器從動齒輪，15 - 主齒輪主動齒輪，16 - 主傳動從動齒輪
變速器通過關閉和打開離合器 C1 和 C2 在 V 型皮帶變速器和齒輪模式之間切換。
CVT K120F。
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動力學仿真技術現狀與發展趨勢
2.1 現代接觸動力學理論及應用
2.2 動力學仿真最新技術現狀及發展趨勢
3.發動機正時鏈傳動系統動力學仿真技術及工程案例
3.1 發動機正時鏈傳動系統工作原理
3.2 液壓張緊器工作原理與動力學建模
3.3 正時鏈傳動系統失效模式與評價體系
3.4 正時鏈傳動系統動力學建模與NVH特性分析
3.5 案例演示
4.發動機正時皮帶傳動系統動力學仿真技術及工程案例
4.1 正時皮帶傳動系統輪系設計
4.2 張緊輪工作原理與動力學建模
4.3 正時皮帶傳動系統失效模式與評價體系
4.4 正時皮帶傳動系統動力學建模與NVH特性分析
4.5 案例演示
5.發動機前端附件皮帶傳動系統動力學仿真技術及工程案例
5.1 前端附件皮帶傳動系統輪系設計
5.2 附件皮帶傳動系統動力學建模與NVH特性分析
5.3 案例演示
6.CVT傳動系統動力學仿真技術及工程案例
6.1 CVT傳動型式與工作原理
6.2 豐田Direct Shift CVT系統介紹
6.2 鏈式CVT傳動系統動力學建模與仿真分析
6.3 案例演示
7.純電動車傳動系統動力學仿真技術及工程案
7.1 純電動車動力學總成簡介
7.2 純電動車傳動系統動力學建模與NVH特性分析
7.3 案例演示
8.齒輪變速箱油液飛濺潤滑仿真技術及工程案例
8.1 RecurDyn與Particleworks聯合仿真技術簡介
8.2 齒輪變速箱油液飛濺潤滑實例
四、時間地點
報到時間：2020年
展開 動力方面，鋒蘭達搭載了同級領先的TNGA 2.0L Dynamic Force Engine發動機，匹配可模擬10速的Direct Shift-CVT變速箱，具備優秀的熱效率和動力表現。熱效率可達40%，壓縮比高達13:1，最大功率達126kW/6600rpm，最大扭矩為205N·m/4600-5000rpm。
這樣的動力參數應用到實際道路駕乘中的感受，就是動力響應積極、油耗表現也更優于同級別車型。得益于TNGA架構優勢，鋒蘭達的最小轉彎半徑僅為5.2m，這就令車輛在狹窄路段轉彎或是掉頭都更加方便；低重心、寬車體、高剛性的設計，也令車輛具有良好的操控和乘坐穩定性。
總之，一番駕乘體驗后，我們或許無法將鋒蘭達拆解成每一個細節，從中發掘一些奪目的優點。但是，當我們以一個整體的視角去看待它，12.58萬元的入門價格，匹配其豐富的配置和不輸于人的表現，匹配以豐田品牌的高價值優勢，鋒蘭達的高價值，也變得清晰而明顯。
鋒蘭達會是年輕人所愛嗎？
我們是在湖南長沙試乘試駕的鋒蘭達。幾乎人人都說，長沙是個網紅城市，有芒果臺帶火的娛樂，有懷舊的文和友，還有遍地的茶顏悅色，長沙是年輕人扎堆的地方。
作為一名湖南人，我并不是很認同這句話。網紅也罷，茶顏悅色也好，這些都不是吸引年輕人匯集到長沙的理由。真正吸引越來越多年輕人來到長沙的理由，大抵還是因為長沙親民的房價，以及壓力相對不那么大的生活環境。
這是很現實的一點，同時也旁證了眼下年輕人的務實。誰說年輕人只有滿腦子不切實際的粉紅泡泡，年輕人更多地是腳踏實地的夢想，和堅持不懈的努力。
與其在房價高得離譜的一線城市，終其一生打拼那巴掌大的老破小，搖著那等白頭的汽車號牌，不如在一個離夢想更近的地方，事業與生活兼具，房子與車子都有。
這是一門取舍的藝術，考驗著人生的智慧。
展開 動力方面，凌尚搭載的2.0L發動機，最大功率為126kw，最大扭矩為205N·m，傳動匹配的是可模擬10速的Direct Shift CVT變速箱。而售價區間為11.37-14.97萬的星瑞，搭載的是2.0T+7DCT的動力組合，發動機最大功率為140kW，峰值扭矩為300N·m。
智能化方面，凌尚雖配備了帶有語音控制和遠程控制的車聯網，但該功能僅搭載在頂配車型之上。而且，凌尚的車聯網功能相比星瑞的全系標配整車OTA云端升級系統、7.5英寸全彩HUD抬頭顯示、APA全自動泊車系統、540°全景透視影像、IHBC智能遠光燈控制、GKUI吉客智能生態系統等，并無優勢。
再者，與一汽豐田亞洲獅在輿論面前選擇妥協不同，廣汽豐田對新車的命名繼續沿用了具有“凌辱尊長”含義的“凌尚”。這一做法是否妥當，或許已無需多言。
總體而言，多方壓力之下凌尚的市場表現能否超越亞洲獅，達到廣汽豐田的預期，還有待觀察。
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動力方面，鋒蘭達搭載了同級領先的TNGA 2.0L Dynamic Force Engine發動機，匹配可模擬10速的Direct Shift-CVT變速箱，具備優秀的熱效率和動力表現。熱效率可達40%，壓縮比高達13:1，最大功率達126kW/6600rpm，最大扭矩為205N·m/4600-5000rpm。
如果拆解豐田TNGA 1.5L Dynamic Force發動機，不難發現優化NVH方案是一攬子舉措：
在配備平衡軸的同時，還借助了阻尼和諧振器——新諧振器優化了發動機運轉震動的衰減效果，液力變矩器內設葉輪作為重量塊，追加彈簧，構成動態阻尼，可降低特定轉速（頻率）的振動幅度；
傳動的Direct Shift-CVT無級變速箱，也在液力變矩器中采用葉輪和彈簧作為動態阻尼
豐田新一代 Direct Shift-CVT在卡羅拉 210 和 RAV4 50 系列車型上首次亮相。主要創新是啟動齒輪：除了傳統的變速器（狹義的 - 實際上之間有金屬帶的移動滑輪），出現了齒輪機構，用于在靜止啟動、低速行駛或倒車時代替變速器。
動力方面，凌尚搭載的2.0L發動機，最大功率為126kw，最大扭矩為205N·m，傳動匹配的是可模擬10速的Direct Shift CVT變速箱。而售價區間為11.37-14.97萬的星瑞，搭載的是2.0T+7DCT的動力組合，發動機最大功率為140kW，峰值扭矩為300N·m。
智能化方面，凌尚雖配備了帶有語音控制和遠程控制的車聯網，但該功能僅搭載在頂配車型之上。
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Shift CVT系統介紹
6.2 鏈式CVT傳動系統動力學建模與仿真分析
6.3 案例演示
7.純電動車傳動系統動力學仿真技術及工程案
7.1 純電動車動力學總成簡介
7.2 純電動車傳動系統動力學建模與NVH特性分析
7.3 案例演示
8.齒輪變速箱油液飛濺潤滑仿真技術及工程案例
8.1 RecurDyn與Particleworks
