CVT的案例
AT/CVT變速箱的優缺點
(相關搭載CVT變速箱車型試駕文章)
1.更省油、更環保
CVT變速箱可以根據發動機工況合理選擇最適當的傳動比，讓車輛在各個車速時都能達到極好的燃油經濟性。許多CVT變速箱的傳動效率可以達到90-97%之間。相應的，由于發動機可以在最佳工況下工作，其排放的有害氣體也較少。
2.平順性好，舒適性佳
CVT變速箱沒有固定檔位，這使得車輛在加速時動力輸出連續并且線性，沒有AT變速箱換擋沖擊的震動和噪音。尤其在城市中走走停停的路況中，舒適性很高。
3.結構簡單，成本低
CVT變速箱由于沒有AT變速箱較復雜的行星齒輪等結構，使得其整體構造簡單、體積更小，便于大規模量產，生產成本也能進一步降低。
1.加速感略差，缺少一定駕駛樂趣
雖然在理論上，CVT變速箱能與發動機通過電子邏輯程序控制，充分調動發動機的最大扭矩，使得車輛在加、減速的性能明顯優于MT和AT變速箱。但是在實際搭載CVT變速箱的車型中，往往采用比較保守的邏輯方式來保護變速箱。所以一般市面上民用CVT變速箱加速性相比AT變速箱要略差一些。
2.能夠承受的最大扭矩偏小，穩定性略差
CVT變速箱采用鏈條(或皮帶等)傳動，所以在承受大扭矩動力時，對傳動鏈條的要求比較苛刻(不能斷裂、打滑等)，所以早期的CVT變速箱都不能搭載在動力較大的車型上。隨著技術的升級，現在的CVT已經可以承受400N·m的扭矩了，但是物理極限(不少車型依舊會出現CVT變速箱打滑等故障)和穩定性還是要較AT變速箱差一些。
雖然隨著技術的進步，CVT能夠承受的扭矩越來越大，但是傳動鏈條的可靠性一直都是限制CVT發展的“絆腳石”。
總結：隨著技術的發展，無論是哪種變速箱都在不斷的完善自己的缺點并提高自身的性能。對于普通消費者來說，這兩種變速箱都足夠主流和成熟，滿足日常使用是完全沒有問題的，按需選擇吧!
展開 為什么日本車自動擋大部分都是CVT變速箱？
無級變速器的工作原理
通過CVT變速器的整個換擋的過程不難發現它的幾個優點：
首先是省油，由于CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而可以獲得傳動系統也發動機工況的最佳匹配，提高整車燃油經濟性。
其次是動力性，由于CVT的無級變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動比，因此其動力性要明顯優于MT和AT變速箱。
再者是排放，CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。
最后是成本，CVT系統結構簡單，零部件數目比AT少，一旦汽車制造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。
End
來源：汽車觀察家
展開 花30億補上了一個短板，寶駿CVT變速箱解析
總結：上汽集團這臺全新CVT變速箱的投產，補上了寶駿汽車一直以來變速箱方面的短板，同時還代表著國內CVT變速箱開發技術的進步，畢竟目前國內具備生產設計CVT變速器能力的企業并不多。在這個鼓吹新能源“彎道超車”的年代，上汽仍然能堅持從零開始投身變速箱產業，實在令人驚喜，希望上汽今后能做大做強，打破目前CVT變速箱由國外企業主導的壟斷市場。
來源：易車，作者：吳斌
豐田新一代 Direct Shift-CVT 技術解析
豐田新一代 Direct Shift-CVT在卡羅拉 210 和 RAV4 50 系列車型上首次亮相。主要創新是啟動齒輪：除了傳統的變速器（狹義的 - 實際上之間有金屬帶的移動滑輪），出現了齒輪機構，用于在靜止啟動、低速行駛或倒車時代替變速器。
因此，啟動齒輪對 V 型皮帶變速器采取了最不利的模式 - 極限位置，此時皮帶沿最小半徑運行，彎曲最大，與驅動皮帶輪的接觸面積最小，滑動和拉出運動。
形式上，新變速器的傳動比范圍增加到 7.5，而不是前幾代 CVT 中的 6-6.5，盡管變速器本身的范圍反而下降到 5.0 - 這顯然有利于皮帶。
皮帶輪的直徑明顯變小，外傾角從 11° 減少到 9°，旨在加快傳動比的變化速度。
皮帶模式/齒輪模式
CVT K120F。1 - 輸入軸, 2 - 行星齒輪, 3 - 制動器 B1, 4 - 離合器 C1, 5 - 初級皮帶輪, 6 - 次級皮帶輪, 7 - 離合器 C2, 8 - 驅動齒輪 # 1, 9 - 從動齒輪 # 1, 10 - 同步器，11 - 2 號主動齒輪，12 - 2 號從動齒輪，13 - 減速器主動齒輪，14 - 減速器從動齒輪，15 - 主齒輪主動齒輪，16 - 主傳動從動齒輪
變速器通過關閉和打開離合器 C1 和 C2 在 V 型皮帶變速器和齒輪模式之間切換。
CVT K120F。
展開 
新型P2構型混合動力系統分析
圖19 發動機輔助制動模式受力分析
3 小結
本文介紹的新型P2構型混合動系統有7種模式，能覆蓋混合動力系統的主要工作模式，可實現e-CVT+CVT模擬7擋，保證了整車動力性和經濟性，模式切換平順，且能應對不同的工況使用需求。
新型P2構型混合動力系統分析
圖19 發動機輔助制動模式受力分析
3 小結
本文介紹的新型P2構型混合動系統有7種模式，能覆蓋混合動力系統的主要工作模式，可實現e-CVT+CVT模擬7擋，保證了整車動力性和經濟性，模式切換平順，且能應對不同的工況使用需求。
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解析豐田THS混動變速箱丨探索極致平順的秘密
無論燃油車將AT、CVT、DCT調校得多么完善，面對走走停停的復雜工況，還是難免暴露出一些瑕疵。與之相比，混合動力系統在平順性方面具備天生優勢，城市駕駛更加愜意。而提到混動，就不得不從豐田THS說起。
放眼全球，混合動力技術可分為兩大流派，一是以日系為代表的雙電機方案，二是以歐系為代表的并聯式混動。而在日系品牌中，豐田THS（雷克薩斯稱之為LHD）構造最為特殊，通過行星齒輪組實現了油電動力耦合，綜合性能具備一定優勢。盡管豐田將THS的傳動系統稱為E-CVT電子無級變速箱，但本質上它是一種動力分流裝置，結構設計與CVT完全不同。
雷克薩斯 雷克薩斯LS車型首頁參數配置圖片口碑報價詢底價81.00萬起
在THS的價值體系中，電機的首要作用并非提供額外動力，而是調節發動機工況，使之盡可能鎖定在高效區間運轉。發動機燃燒產生的熱能用來驅動發電機，發電機與電池配合為電動機輸送能量，再由電動機驅動車輪。如果到此結束，那么豐田THS似乎與本田i-MMD、日產e-POWER沒有太多區別，但事實并非如此。為了兼顧各速域性能，THS的動力分流裝置采用行星齒輪結構，既實現了混聯，還可改變傳動比。
按照由內到外的順序，行星齒輪組由太陽輪、行星輪、行星架和齒圈組成。其中，太陽輪、行星架、齒圈與動力輸入或輸出端連接，行星輪不連接動力輸入/輸出機構，始終保持自由轉動。行星齒輪組的各部分轉速只需滿足一個線性關系，而不像P2/P3并聯架構那樣必須維持固定速比。動力通過行星齒輪組實現解耦，分流給不同的輸入或輸出端。
THS是一套雙電機混動系統，其中MG1為低速電機，兼顧發電機與電動機雙重職能，MG2為高速電機，只扮演電動機角色。THS動力分流裝置利用電機來調節發動機轉速，傳動比連續可變，E-CVT之名正是因此誕生。
展開 汽車大觀｜新寶駿Valli，能盤活國內旅行車市場？
4月15日，新寶駿Valli開啟預售，共推出1.5T6MT莫干山谷/精英型、1.5T CVT伊犁牧場/豪華型、1.5T CVT大理天空/尊享型、1.5T CVT那曲繁星/旗艦型四款車型，預售價格分別為8.28萬元、9.58萬元、10.28萬元、10.88萬元。
有消息稱，新寶駿Valli將在今年二季度上市，而從近期該車較為頻繁的營銷活動來看，其正式上市的時間或已臨近。
在國內旅行車市場整體冷淡，以及310W、RC-5W先后折戟的情況下，新寶駿Valli將會有何種表現？
“換湯不換藥”的新車
今年3月初，新寶駿品牌發布信息稱，將推出一款全新的旅行車。
從當時公布的車型實拍圖看，新車擁有較為明顯的新寶駿RC-5W的影子，因此業界也將該車當作是新寶駿RC-5W的換新車型。
4月15日，新寶駿的全新旅行車開啟預售。與業界起初的預想不同，新車未延續RC-5W的命名，而是被命名為新寶駿Valli。但是，在看到了新車較為詳細的信息之后，業界對“新寶駿Valli是一款全新旅行車”的表述并不認可。
在業界看來，新寶駿Valli就是RC-5W的換名車。事實上，業界對新寶駿Valli的詬病，并非沒有依據。具體而言，新寶駿Valli前臉依舊是新寶駿品牌的設計語言，側面呈現出溜背造型，側裙部分采用熏黑飾條設計，尾門右下方標識由原來的“RC-5W”改為“Valli”。內飾方面，其整體設計還是兩塊全液晶大屏，匹配二輻式方向盤，與新寶駿RC-5W相比無明顯變化。
換言之，除了命名、車漆以及抬高了底盤高度外，新寶駿Valli不管是在外觀，還是在內飾設計方面，幾乎都與已經停產的新寶駿RC-5W一致。就連一直被消費者們吐槽的1.5+CVT動力總成，也未作調整。
展開 DSG之外海闊天空 主流自動變速器有哪些？
●JATCO捷特科公司
主打產品：CVT變速器
捷特科成立于1943年，當時是日產的AT/CVT(自動變速器/無級變速器)分部。1999年，該分部從日產獨立出來，聯合捷特科成立了捷特科變速器技術公司，并在2004年正式更名為捷特科株式會社。后來，捷特科又合并了同樣獨立出來的三菱AT/CVT分部，壯大了自己的力量。
經過多年發展，捷特科的產品和技術逐漸得到了世界各大汽車廠商的認可，其主要產品為CVT無級變速器，客戶包括日產、三菱、馬自達、吉普等。
國內使用捷特科變速器的車型大多為日系車型，比如東風日產搭載CVT變速器的車型（如天籟、軒逸、新陽光和瑪馳等），長安鈴木雨燕、吉普指南者、三菱藍瑟翼神、ASX勁炫等。
雖然主打CVT，但捷特科也有橫置6AT和縱置7AT，7AT使用在英菲尼迪Q70L QX70和日產370Z上，國內的日產皮卡納瓦拉也有應用。
值得一提的是，之前三菱曾經將自己的4G系列發動機和加特可的4AT捆綁賣給自主品牌，因此當時加特可的4AT在很多自主車上都能見到，而目前國內的啟辰R50、D50仍在使用加特可的4AT，也就是老騏達上的1.6L發動機+4AT組合。
●GETRAG格特拉克
主打產品：雙離合變速器
德國格特拉克(GETRAG)是全球最大的獨立變速箱生產制造商與服務提供商，現為加拿大麥格納收購，主要產品為MT和DCT，國內主要配套福特，江鈴，一汽，北汽，廣汽，柳汽，東風，東南，中華，海馬，觀致，吉利，奇瑞等等。
6DCT250
與國內眾多車企有著合作關系的格特拉克，通過6DCT250、7DCT300、6DCT150等幾代產品逐漸站穩了腳跟，格特拉克目前已在中國贛州、南昌、于都、武漢設立了生產基地，未來將會更多地在自主品牌的車型當中見到它的身影。
展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
理論上ECVT是一臺變速箱，但其結構與一般理解的傳統CVT有本質的差異；普通CVT是依靠帶輪鋼帶組合，通過液壓力控制錐輪夾角的線性變化實現鋼帶角度（傳動比）的線性變化，由于角度變化沒有固定值則等于在限定的傳動比寬度內沒有固定前進擋，數字無限大則等于有無數個檔位。檔位多則換擋體驗非常綿密，所謂的CVT連續不間斷傳輸正是基于無數檔位，運行狀態參考下圖。
CVT變速箱雖然能實現連續不間斷的動力傳輸，但依靠錐輪鋼帶之間的摩擦力傳動必然會產生磨損，其耐用性可以說是自動變速箱中最差的水平。不過不用擔心，ECVT變速箱并不是這種結構，其實現連續不間斷動力傳輸依靠的是發動機轉速調整；假設汽車只有一個前進擋（1擋），利用油門行程不斷加大，轉速線性的升高則輸出馬力也會限行的升高，車速自然會平穩且緩步加快，這狀態也是CVT；不過內燃機不適合高速運轉，所以只有一個檔位利用發動機持續高轉調整車速是不合理的，所以大部分燃油車都有多個前進擋利用不同的齒輪比增扭或增速，參考以下圖組。
圖1：1擋齒輪比，此時由發動機驅動的齒輪很小，小齒輪驅動的從動齒輪直徑大；這種匹配會讓發動機轉速很高但車輪轉速很低，不過可以通過高轉速實現大馬力輸出，車速低但是牽引力強加速度快，但也費油并會增加磨損。
圖2：5擋齒輪比，此時有發動機驅動的齒輪很大，大齒輪驅動的從動齒輪直徑小；這種組合則為發動機轉速低但是車輪（小齒輪）轉速高，發動機輸出的扭矩小但是車速快，這就是所謂的增速，前者則是增扭。
為什么要看這兩張圖呢？原因為ECVT實現不了這種狀態，ECVT的內部結構包括兩臺電動機，一臺為發電電機，另一臺為驅動電機。
展開 【1月10日-11日 北京】車輛傳動系統動力學仿真技術高級研修班
動力學仿真技術現狀與發展趨勢
2.1 現代接觸動力學理論及應用
2.2 動力學仿真最新技術現狀及發展趨勢
3.發動機正時鏈傳動系統動力學仿真技術及工程案例
3.1 發動機正時鏈傳動系統工作原理
3.2 液壓張緊器工作原理與動力學建模
3.3 正時鏈傳動系統失效模式與評價體系
3.4 正時鏈傳動系統動力學建模與NVH特性分析
3.5 案例演示
4.發動機正時皮帶傳動系統動力學仿真技術及工程案例
4.1 正時皮帶傳動系統輪系設計
4.2 張緊輪工作原理與動力學建模
4.3 正時皮帶傳動系統失效模式與評價體系
4.4 正時皮帶傳動系統動力學建模與NVH特性分析
4.5 案例演示
5.發動機前端附件皮帶傳動系統動力學仿真技術及工程案例
5.1 前端附件皮帶傳動系統輪系設計
5.2 附件皮帶傳動系統動力學建模與NVH特性分析
5.3 案例演示
6.CVT傳動系統動力學仿真技術及工程案例
6.1 CVT傳動型式與工作原理
6.2 豐田Direct Shift CVT系統介紹
6.2 鏈式CVT傳動系統動力學建模與仿真分析
6.3 案例演示
7.純電動車傳動系統動力學仿真技術及工程案
7.1 純電動車動力學總成簡介
7.2 純電動車傳動系統動力學建模與NVH特性分析
7.3 案例演示
8.齒輪變速箱油液飛濺潤滑仿真技術及工程案例
8.1 RecurDyn與Particleworks聯合仿真技術簡介
8.2 齒輪變速箱油液飛濺潤滑實例
四、時間地點
報到時間：2020年
展開 
技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
理論上ECVT是一臺變速箱，但其結構與一般理解的傳統CVT有本質的差異；普通CVT是依靠帶輪鋼帶組合，通過液壓力控制錐輪夾角的線性變化實現鋼帶角度（傳動比）的線性變化，由于角度變化沒有固定值則等于在限定的傳動比寬度內沒有固定前進擋，數字無限大則等于有無數個檔位。檔位多則換擋體驗非常綿密，所謂的CVT連續不間斷傳輸正是基于無數檔位，運行狀態參考下圖。
CVT變速箱雖然能實現連續不間斷的動力傳輸，但依靠錐輪鋼帶之間的摩擦力傳動必然會產生磨損，其耐用性可以說是自動變速箱中最差的水平。不過不用擔心，ECVT變速箱并不是這種結構，其實現連續不間斷動力傳輸依靠的是發動機轉速調整；假設汽車只有一個前進擋（1擋），利用油門行程不斷加大，轉速線性的升高則輸出馬力也會限行的升高，車速自然會平穩且緩步加快，這狀態也是CVT；不過內燃機不適合高速運轉，所以只有一個檔位利用發動機持續高轉調整車速是不合理的，所以大部分燃油車都有多個前進擋利用不同的齒輪比增扭或增速，參考以下圖組。
圖1：1擋齒輪比，此時由發動機驅動的齒輪很小，小齒輪驅動的從動齒輪直徑大；這種匹配會讓發動機轉速很高但車輪轉速很低，不過可以通過高轉速實現大馬力輸出，車速低但是牽引力強加速度快，但也費油并會增加磨損。
圖2：5擋齒輪比，此時有發動機驅動的齒輪很大，大齒輪驅動的從動齒輪直徑小；這種組合則為發動機轉速低但是車輪（小齒輪）轉速高，發動機輸出的扭矩小但是車速快，這就是所謂的增速，前者則是增扭。
為什么要看這兩張圖呢？原因為ECVT實現不了這種狀態，ECVT的內部結構包括兩臺電動機，一臺為發電電機，另一臺為驅動電機。
展開 汽車的五種變速箱，你知道幾種
給大家科普
變速箱
變速箱共分5種：
①手動變速箱MT
②自動變速箱AT
③手自一體變速箱AT/MT
④無極變速箱CVT
⑤雙離合變速箱DCT（DSG）
一、手動變速箱MT
優點
隨意掌握換擋時機
良好的駕駛樂趣、省油
缺點
操作性復雜、上手難度高
點評：老一批考駕駛證的都知道：一踩離合二掛擋，說的就是手動檔
二、自動變速箱AT
優點
操控簡單、上手快、適合新手
缺點
技術陳舊、動力燃油經濟性不如手動變速器
點評：現在的人都比較懶，喜歡買自動擋，踩油門就走，省事
三、手自一體變速箱AT/MT
優點
手動自動自由切換、燃油經濟性和舒適性好
缺點
手動模式不能完全手動、使用成本和維修費用高
點評：想懶，又想省油，于是發明了它
四、無極變速箱CVT
優點
無頓挫感、動力持續且順暢、油耗低
缺點
加速感差、可承受的最大扭矩偏小
點評：前面三種還要手動或自動跳檔，這種 CVT連檔都不用跳，直接用兩個甩盤變速
五、雙離合變速箱DCT（DSG）
干式
濕式
優點
換擋快、幾乎無扭矩損失、降低15%燃油消耗、幾乎無頓挫感
缺點
成本比較高，穩定性差
點評：DCT分干式和濕式，其設計來自于賽車運動，主要是為了更快傳遞動力和切斷動力！一般高端車才裝這個
展開 外媒評出我國最佳5臺變速箱，第1無人能及
第二名：奇瑞萬里揚 CVT25 變速箱
奇瑞萬里揚CVT25變速箱的技術是目前國內最為頂尖，而且完全由自主知識產權的一臺變速箱，這臺變速箱可以承受最大的扭矩為250N·m,全新一代的CVT25變速箱擁有比上一代更加寬的速比，以及更加智能和更高效率的傳動，這臺變速箱還可以匹配到新能源混合動力車上。
第一名：長城7速雙離合變速箱
其實有點難以想象在今年8月份的全球變速箱評選中，長城的變速箱竟然能夠以第十名的成績擠進了全球十佳行列，這臺變速箱的設計壽命為30萬公里，最大承載扭矩為450N·m，傳動效率達到了94.41%，如還不懂的話，請看下圖對比就知道了！這個變速箱水準在目前國內來說已無人能及！
展開 奇瑞1.3L旗云上市 售價5.15-5.58萬元
在旗云1.3L發布會現場上，奇瑞汽車還宣布旗云之星CVT降價6000，其舒適型從85,800元降至79,800元，旗艦型從95,800元降至 89,800元。
旗云1.3L是武漢國際車展唯一上市的一款新車。自此，奇瑞旗云系列包含了搭載CAC發動機的旗云和搭載TRITEC發動機的旗云之星兩個產品系列。整個旗云系列現擁有三款發動機，以及1.3L和1.6L兩種排量，MT和CVT兩種變速形式，12個不同型號的產品供消費者選擇。奇瑞旗云1.3L的上市填補了奇瑞旗云乃至奇瑞品牌在1.3L排量級別的空擋,使旗云品牌在經濟型轎車市場更具競爭力．
旗云1.3L在外形上和旗云1.6L車型相同，主要不同的部分就在于車的核心部分:發動機。旗云1.3L裝備了奇瑞自主研發的CAC475發動機，這款發動機是在原旗云1.6L搭載的CAC480發動機基礎上全新開發的機型，不僅繼承了原發動機可靠的技術性能優勢，更兼具了高效、環保、節能的優勢，在燃油經濟性方面的表現尤為突出，加上極具競爭力的定價，它在同等經濟型轎車中顯示出了不可比擬的競爭優勢。
在旗云1.3L發布會現場，奇瑞汽車還宣布旗云之星CVT降價6000，其舒適型從85,800元降至79,800元，旗艦型從95,800元降至 89,800元，與旗云之星MT保持一萬元的價差，旗云品牌各系列之間價格體系更加合理。至此，旗云品牌以動力總成和配置兩大特點交織組合的產品矩陣全面形成。
有了旗云系列2006年市場沖鋒的優異表現，旗云1.3L可以說是含著“金匙”出世。元旦上市的旗云系列，持續月銷售過萬、穩居轎車單品銷售排行榜TOP10的位置，并和QQ共同成為奇瑞的支柱產品，使奇瑞汽車成為第二家有兩個單品排進銷售前10名的汽車企業。如今的旗云系列產品，已經成為經濟型轎車市場高性價比車型的代名詞，得到了消費者的高度認可。
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