動(dòng)車總成懸置系統(tǒng)NVH
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-11-12
動(dòng)車總成懸置系統(tǒng)NVH的視頻教程
基于Matlab+Isight的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)（一）
第一節(jié)：Matlab懸置解耦及優(yōu)化程序編制 1、懸置優(yōu)化分析項(xiàng)目 2、理論基礎(chǔ) 3、懸置解耦程序編制過程講解 4、懸置解耦計(jì)算案例 5、懸置優(yōu)化程序編制講解 6、優(yōu)化設(shè)置 1）剛度為優(yōu)化變量設(shè)置 2）角度優(yōu)化變量設(shè)置 3）位置優(yōu)化變量設(shè)置 4）優(yōu)化權(quán)重設(shè)置 7、查看優(yōu)化結(jié)果 8、不同優(yōu)化算法的討論 多島遺傳產(chǎn)算法 NSGⅡ算法
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基于Matlab+Isight的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)（三）
第三課：基于MATLAB+Isight的懸置系統(tǒng)穩(wěn)健性分析 穩(wěn)健性是指產(chǎn)品性能相對(duì)不確定性因素( 使用環(huán)境和產(chǎn)品本身參數(shù)) 的不敏感性。懸置系統(tǒng)的穩(wěn)健性分析用于提高懸置系統(tǒng)在各類因素變差下懸置系統(tǒng)關(guān)鍵目標(biāo)的質(zhì)量。由于每個(gè)懸置剛度±15%的變差、安裝位置的變差、安裝角度的變差等傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法只能保證中值最優(yōu)，采用6σ分析方法對(duì)懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化可以使得懸置系統(tǒng)關(guān)鍵性能參數(shù)更加穩(wěn)健。
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基于Matlab+Isight的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)（二）
第二節(jié)：基于MATLAB+Isight的懸置系統(tǒng)敏感性(DOE)分析 1、敏感性分析的意義 2、敏感性分析設(shè)置 1）設(shè)計(jì)方法定義 2）剛度因子設(shè)置 3）剛度敏感性分析 4）位置因子設(shè)置 5）位置敏感性分析 3、敏感性分析結(jié)果處理及解讀
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動(dòng)車總成懸置系統(tǒng)NVH的實(shí)例教程
整車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)NVH解決方案
汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)及懸置設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)及懸置設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
BK_Modal_analysis_simulation.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
European NVH Research.pdf
FMEA在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)中的應(yīng)用.pdf
NVH與汽車開發(fā)0.doc
NVH材料在汽車方面的應(yīng)用.part2.rar
電動(dòng)車懸置系統(tǒng)的輸入激勵(lì)、隔振頻率區(qū)等邊界條件和NVH 指標(biāo)要求與傳動(dòng)車有明顯變化，不當(dāng)?shù)?em>懸置設(shè)計(jì)方案會(huì)加劇振動(dòng)傳遞。
因此本研究就針對(duì)電驅(qū)動(dòng)現(xiàn)有的問題進(jìn)行了進(jìn)一步的設(shè)計(jì)與改進(jìn)，進(jìn)而得到性能優(yōu)異的電驅(qū)動(dòng)裝置。
正文
從動(dòng)力總成角度概括說明：動(dòng)力總成從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)更換為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，總噪聲值變小；電機(jī)表面出高頻尖叫聲；減速器齒輪嘯叫明顯；動(dòng)總懸置高頻隔振能力差。電驅(qū)總成NVH 解決方案與應(yīng)對(duì)措施 通常如下:
1）建立完善電驅(qū)系統(tǒng)NVH 開發(fā)流程，是產(chǎn)品性能管控和質(zhì)量保障的關(guān)鍵。
2）掌握基于“電磁場(chǎng)- 結(jié)構(gòu)場(chǎng)- 聲場(chǎng)”多物理耦合的驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲模擬分析方法，NVH 參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)，從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上提出改進(jìn)方案。
3）建立“零部件級(jí)- 總成級(jí)- 整車級(jí)”電機(jī)NVH 校驗(yàn)流程，掌電機(jī)每一層級(jí)NVH特性。尤其是定轉(zhuǎn)子由多層硅鋼片組成，物理性能表現(xiàn)為各向?qū)裕柰ㄟ^試驗(yàn)?zāi)B(tài)來校核彈性模量結(jié)構(gòu)參數(shù)。
4）識(shí)別NVH 問題工況與激勵(lì)成分，依據(jù)CAE 分析模型對(duì)問題原因進(jìn)行快速診斷，制定改善方案并驗(yàn)證效果，達(dá)成電機(jī)NVH 正向開發(fā)與閉環(huán)。
而本文主要通過以下幾個(gè)方面來重點(diǎn)討論電驅(qū)總成NVH 的其他解決方案：
1.
展開 動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法探討
２）改變電機(jī)的懸置位置和剛度
改變電機(jī)的懸置位置，電機(jī)懸置點(diǎn)的坐標(biāo)同表 ３。同時(shí)，減小電機(jī)的懸置剛度。懸置剛度降低后，系統(tǒng)的固有頻率減小，有利于隔振。原結(jié)構(gòu)電機(jī)懸置系統(tǒng)在 x、 y、 z ３ 個(gè)方向的剛度分別為 ９０、１００、４９５ Ｎ／ｍｍ，改進(jìn)后電機(jī)懸置系統(tǒng)在 x、y、z ３ 個(gè)方向的剛度分別為 ９０、９０、４００ Ｎ／ｍｍ。電機(jī)懸置系統(tǒng)的固有頻率和解耦率如表 ５ 所示。
由表 ５ 可知：電機(jī)懸置系統(tǒng)在 ６ 個(gè)方向的固有頻率相對(duì)于只改變電機(jī)的懸置位置有所降低，有利于提高懸置系統(tǒng)的隔振率，各個(gè)方向固有頻率的間隔也都大于 １ Ｈｚ，可以避免頻率太近而造成振動(dòng)耦合。除了沿 z 軸方向的平動(dòng)，其他方向固有頻率的能量解耦率也較只改變系統(tǒng)的懸置位置時(shí)高。仿真表明，同時(shí)改變電機(jī)的懸置位置和剛度［１７］，優(yōu)化效果好于只改變電機(jī)的懸置位置。
５ 電機(jī)總成位移及轉(zhuǎn)角校核
參考美國通用汽車公司針對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車擬定的懸置系統(tǒng) ２８ 種工況計(jì)算規(guī)范［１８］
，制定電動(dòng)車輛動(dòng)力總成懸置系統(tǒng) １６ 種工況計(jì)算規(guī)范表，對(duì)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移和轉(zhuǎn)角進(jìn)行校核。再根據(jù)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移及轉(zhuǎn)角，分析動(dòng)力總成的包絡(luò)面，檢查動(dòng)力總成與其附近零部件的干涉情況。工況表格內(nèi)容和計(jì)算結(jié)果較多，這里只列出動(dòng)力總成質(zhì)心在 x、y、z 軸方向的最大位移 lx、ly、lz，以及繞 x、y、z 軸方向轉(zhuǎn)動(dòng)的最大轉(zhuǎn)角 α、β、Γ，如表 ６ 所示。
從表 ６ 可以看出，在 １６ 種工況下，只改變電機(jī)的懸置位置與同時(shí)改變電機(jī)的懸置位置和懸置剛度兩種方案電機(jī)質(zhì)心的最大位移和轉(zhuǎn)角均小于原結(jié)構(gòu)，說明動(dòng)力總成與其附近零部件不會(huì)發(fā)生涉，滿足設(shè)計(jì)要求。
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動(dòng)車總成懸置系統(tǒng)NVH的最新內(nèi)容
摘要
：為了對(duì)電動(dòng)汽車電機(jī)懸置系統(tǒng)的固有特性進(jìn)行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機(jī)懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計(jì)算電機(jī)總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機(jī)汽車，且繞電機(jī)軸線方向振動(dòng)的固有頻率遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機(jī)汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴(yán)重的振動(dòng)耦合。通過改變電機(jī)的懸置位置和剛度對(duì)電機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行仿真優(yōu)化。優(yōu)化結(jié)果表明：通過改變電機(jī)的懸置位置和剛度，可以使懸置系統(tǒng)的固有頻率分布更加合理
云論壇主題
新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)
舉辦時(shí)間
2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40
演講日程
13:00-14:00
李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師
新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)
14:00-15:00
李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理
金鵬-HBK 大中國區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理
云論壇主題
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李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師
新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)
14:00-15:00
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金鵬-HBK 大中國區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理
1.3 動(dòng)車總成懸置系統(tǒng)NVH
相比于傳統(tǒng)車，電機(jī)懸置系統(tǒng)的邊界條件有明顯變化：
電驅(qū)總成沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，工作轉(zhuǎn)速從0 rpm 開始。電機(jī)轉(zhuǎn)速高，最高頻率遠(yuǎn)大于發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)頻率。沒有發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的掩蓋，高速減速器齒輪噪聲將在動(dòng)力總成噪聲中突顯。懸置隔振的主要頻率區(qū)重點(diǎn)關(guān)注高頻段區(qū)域。
除了考慮懸置的隔振性能，也要需要考慮其抗扭性能。
整車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)NVH解決方案
01/直播主題&時(shí)間
動(dòng)力總成全系統(tǒng)、時(shí)頻域創(chuàng)新NVH解決方案
2020年11月6日 星期五 14:00-
目前國內(nèi)做懸置設(shè)計(jì)的大都參照GM的標(biāo)準(zhǔn)，大部分做解耦分析，做做工況計(jì)算！然后校核一下懸置零件的模態(tài)、剛度強(qiáng)度以及仿真分析橡膠結(jié)構(gòu)件的剛度，再進(jìn)一步的要求就必須主機(jī)廠去提了，比如做做系統(tǒng)的敏感性穩(wěn)健性，優(yōu)化一下總傳遞力或者動(dòng)反力的。再有就是基于動(dòng)力總成質(zhì)心位移最小的優(yōu)化等等，但從整車的NVH性能直接去做要求的很少。
而近期看了一份日系車的懸置系統(tǒng)分析報(bào)告，覺得比較有新意，它是這樣提要求的：
【摘要】使用多目標(biāo)遺傳優(yōu)化算法，在懸置剛度基本不變的情況下，以懸置安裝角度為主要變量，并以各自由度方向的解耦率最大以及傳遞到車身側(cè)的動(dòng)反力最小為目標(biāo)，對(duì)某車型發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)優(yōu)化結(jié)果制作樣件并進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試結(jié)果表明，該方法可以有效控制動(dòng)力總成在垂直方向的振動(dòng)和繞曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，減少懸置支撐點(diǎn)動(dòng)反力幅值，從而減少車身振動(dòng)和降低車內(nèi)噪聲。
關(guān)鍵詞:發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)；解耦率；多目標(biāo)優(yōu)化
動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法探討
要做好懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)，首先要搞清楚坐標(biāo)系的定義問題，在懸置解耦分析過程中，不同的坐標(biāo)系下計(jì)算出來的結(jié)果差異很大。在不同的坐標(biāo)系下做解耦分析還涉及到動(dòng)力總成慣性參數(shù)在不同坐標(biāo)系下轉(zhuǎn)換的問題。今天我就和大家詳細(xì)探討這一問題。
一、坐標(biāo)系定義
1、發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系：
以曲軸中心線與發(fā)動(dòng)機(jī)后端面(RFB)的交點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)Oe; Xe軸平行于曲軸中心線,指向發(fā)動(dòng)機(jī)前端; Ze軸平行與氣缸線,指向缸蓋;
