純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-10-19
純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的視頻教程
新能源純電動(dòng)汽車拆裝仿真實(shí)訓(xùn)演示【高壓配電系統(tǒng)——驅(qū)動(dòng)電機(jī)三相線束總成拆卸】
驅(qū)動(dòng)電機(jī)三相線束總成拆卸、驅(qū)動(dòng)電機(jī)三相線束總成裝配的演示過程
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基于RecurDyn傳動(dòng)系工具包對汽車動(dòng)力總成進(jìn)行NVH分析
基于RecurDyn傳動(dòng)系工具包對汽車動(dòng)力總成進(jìn)行NVH分析 適用人群：齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)相關(guān)等研究人員，汽車領(lǐng)域相關(guān)工程師，對NVH感興趣的人員 基于RecurDyn傳動(dòng)系工具包對汽車動(dòng)力總成進(jìn)行NVH分析（免費(fèi)）【已結(jié)束】 直播時(shí)間：2023-07-13 19:30 直播大綱： NVH是噪音（Noise）、振動(dòng)（Vibration）和聲振粗糙度（Harshness）三個(gè)英文單詞的首字母縮寫
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純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的實(shí)例教程
純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置支架主動(dòng)端拓?fù)鋬?yōu)化.pptx
對某純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置主動(dòng)端進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，找出材料最優(yōu)分布空間，為輕量化提供參考。
通過不同的優(yōu)化控制條件進(jìn)行不同程度的拓?fù)溆?jì)算。
目標(biāo)函數(shù)：最小應(yīng)變能指數(shù)
約束條件：最小頻率500Hz、最大體積分?jǐn)?shù)0.3
優(yōu)化控制條件：最小尺寸（20mm，15mm，25mm）、最大尺寸（40mm，30mm，50mm）、最大應(yīng)力（150Mpa）
拔模約束：Draw
捕獲.jpg
通過四個(gè)優(yōu)化方案對比得出：方案四相對于方案一、方案二和方案三，質(zhì)量減少，且應(yīng)力明顯下降，較為推薦。 當(dāng)前優(yōu)化結(jié)果主要針對載荷傳遞路徑，實(shí)際結(jié)構(gòu)應(yīng)參考工程經(jīng)驗(yàn)及制造方案進(jìn)行細(xì)節(jié)優(yōu)化與設(shè)計(jì)。對于實(shí)際設(shè)計(jì)，可參考此種結(jié)構(gòu)的拓?fù)錁?gòu)型，底部貫穿孔適當(dāng)擴(kuò)大，上部做出適當(dāng)填補(bǔ)調(diào)整。
展開 電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的主要優(yōu)勢如下：
零排放：在減少污染和溫室氣體方面，BEV動(dòng)力總成最顯著的優(yōu)勢或許是：沒有因化石燃料燃燒而產(chǎn)生的尾氣排放；縮小了純電動(dòng)汽車整個(gè)生命周期的碳足跡。
減少了噪聲污染：除沒有溫室氣體排放之外，純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成產(chǎn)生的噪聲也更低，有助于營造更安靜的環(huán)境。
能效：純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成比內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成更節(jié)能，可將80%以上的存儲(chǔ)能量轉(zhuǎn)化為運(yùn)動(dòng)。此外，再生制動(dòng)等特性還可實(shí)現(xiàn)能量再循環(huán)。
維護(hù)成本更低：電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的活動(dòng)部件更少，因此其維護(hù)成本更低；只要在理想條件下進(jìn)行適當(dāng)?shù)木S護(hù)，電池使用壽命就可長達(dá)12年。不過與所有其它電池一樣，汽車電池的容量會(huì)隨著時(shí)間的推移下降。
燃料成本更低：為純電動(dòng)汽車供電的電力成本通常低于內(nèi)燃機(jī)汽車的汽油或柴油成本。密歇根大學(xué)的一項(xiàng)研究顯示，在美國，汽油動(dòng)力汽車的燃料成本是電動(dòng)汽車用電成本的兩倍以上。
總體擁有成本（TCO）更低：雖然純電動(dòng)汽車通常會(huì)有更高的前期購買成本，但燃料和維護(hù)的成本減少有助于降低總體擁有成本，從而降低在整個(gè)車輛使用壽命內(nèi)的運(yùn)行成本。
2、電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的不足
電動(dòng)汽車動(dòng)力總成也有不足之處，包括：
成本：由于動(dòng)力總成組件（主要是電池）的成本較高，因此目前電動(dòng)汽車所需的前期投入比內(nèi)燃機(jī)汽車高。
充電時(shí)間：電池充電所需時(shí)間通常在30分鐘到幾個(gè)小時(shí)之間，具體取決于充電站的充電容量，相比之下，將內(nèi)燃機(jī)汽車油箱加滿油只需幾分鐘時(shí)間。
消費(fèi)者行駛里程焦慮：目前，純電動(dòng)汽車單次充電的續(xù)航里程有限。由于充電站沒有加油站那么普及，而且電池充電時(shí)間較長，因此消費(fèi)者會(huì)對駕駛純電動(dòng)汽車長途旅行感到焦慮。
展開 本文以某純電動(dòng)汽車作為研究對象，依據(jù)整車設(shè)計(jì)目標(biāo)對其動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型匹配，并利用Cruise軟件進(jìn)行整車仿真模型的建立及仿真分析，驗(yàn)證選型匹配方案的合理性。
1 動(dòng)力總成系統(tǒng)選型匹配計(jì)算
純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成系統(tǒng)主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池、傳動(dòng)系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)構(gòu)成。其動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如下圖1所示。
為了對純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型及匹配，應(yīng)明確整車參數(shù)及所要求的性能指標(biāo)。整車參數(shù)及性能指標(biāo)如表1-2所示。
1.1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)選型計(jì)算
1.1.1最高轉(zhuǎn)速及基速
最高車速可由以下公式計(jì)算得出：
（1）
圖1 純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖
可得到電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為nmax=2274.04r/min；電動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速與額定轉(zhuǎn)速的關(guān)系可用擴(kuò)大恒功率區(qū)系數(shù)β來表示，根據(jù)關(guān)系式可得電機(jī)的基速n0：
（2）
因此，取最高轉(zhuǎn)速和基速分別為2500 r/min和780r/min。
表1 純電動(dòng)汽車整車參數(shù)
表2 整車性能指標(biāo)
1.1.2功率匹配
對于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)峰值功率需求主要考量最高車速、某一車速下滿足最大爬坡度以及原地起步加速時(shí)分別對應(yīng)的峰值功率需求。
展開 本文以某純電動(dòng)汽車作為研究對象，依據(jù)整車設(shè)計(jì)目標(biāo)對其動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型匹配，并利用Cruise軟件進(jìn)行整車仿真模型的建立及仿真分析，驗(yàn)證選型匹配方案的合理性。
1 動(dòng)力總成系統(tǒng)選型匹配計(jì)算
純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成系統(tǒng)主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池、傳動(dòng)系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)構(gòu)成。其動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如下圖1所示。
為了對純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型及匹配，應(yīng)明確整車參數(shù)及所要求的性能指標(biāo)。整車參數(shù)及性能指標(biāo)如表1-2所示。
1.1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)選型計(jì)算
1.1.1最高轉(zhuǎn)速及基速
最高車速可由以下公式計(jì)算得出：
（1）
圖1 純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖
可得到電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為nmax=2274.04r/min；電動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速與額定轉(zhuǎn)速的關(guān)系可用擴(kuò)大恒功率區(qū)系數(shù)β來表示，根據(jù)關(guān)系式可得電機(jī)的基速n0：
（2）
因此，取最高轉(zhuǎn)速和基速分別為2500 r/min和780r/min。
表1 純電動(dòng)汽車整車參數(shù)
表2 整車性能指標(biāo)
1.1.2功率匹配
對于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)峰值功率需求主要考量最高車速、某一車速下滿足最大爬坡度以及原地起步加速時(shí)分別對應(yīng)的峰值功率需求。
展開 作者：趙暢，朱春紅
本文以某純電動(dòng)汽車作為研究對象，依據(jù)整車設(shè)計(jì)目標(biāo)對其動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型匹配，并利用Cruise軟件進(jìn)行整車仿真模型的建立及仿真分析，驗(yàn)證選型匹配方案的合理性。
1 動(dòng)力總成系統(tǒng)選型匹配計(jì)算
純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成系統(tǒng)主要由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池、傳動(dòng)系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)構(gòu)成。其動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡圖如下圖1所示。
為了對純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行選型及匹配，應(yīng)明確整車參數(shù)及所要求的性能指標(biāo)。整車參數(shù)及性能指標(biāo)如表1-2所示。
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純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的最新內(nèi)容
減少了噪聲污染：除沒有溫室氣體排放之外，純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成產(chǎn)生的噪聲也更低，有助于營造更安靜的環(huán)境。
能效：純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成比內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成更節(jié)能，可將80%以上的存儲(chǔ)能量轉(zhuǎn)化為運(yùn)動(dòng)。此外，再生制動(dòng)等特性還可實(shí)現(xiàn)能量再循環(huán)。
維護(hù)成本更低：電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的活動(dòng)部件更少，因此其維護(hù)成本更低；只要在理想條件下進(jìn)行適當(dāng)?shù)木S護(hù)，電池使用壽命就可長達(dá)12年。
電動(dòng)汽車自燃的新聞，很大一部分原因就是動(dòng)力電池溫度過熱，燒起來了。在工程上，一般認(rèn)為動(dòng)力電池的工作溫度最好在40℃以內(nèi)。那么如何保持這個(gè)溫度呢？
汽車電機(jī)的工作需要三四百伏的高電壓，動(dòng)力電池是由很多鋰離子電芯，通過串聯(lián)和并聯(lián)的方式來提高電壓和容量。比如用100個(gè)3.7伏的鋰電池電芯串聯(lián)，就能得到370伏的電池。不同品牌不同類型的電動(dòng)汽車，電池組成方式可能不一樣，有的電芯是片狀的，有的是圓柱形的
Journal of Magnesium and Alloys, 2014, 2(2):99-108
[11] 韋小田.純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的振動(dòng)分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)[D].重慶:重慶大學(xué),2015.
[12] 杜莎,高馳.HRC：從全生命周期審視碳纖維在新能源汽車中的應(yīng)用優(yōu)勢[J].汽車與配件,2020(21):45-47.
汽車行業(yè)的競爭和混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展速度促使制造商投資于
電池的研發(fā)
。上市時(shí)間至關(guān)重要，而電池的全面產(chǎn)品測試也不應(yīng)忽略，因?yàn)檎倩剀囕v會(huì)帶來高昂的成本。
電池及其子系統(tǒng)（如連接，冷卻等）在長使用期限的情況下，容易發(fā)生故障，其范圍可能從電池性能下降到完全失效。由于用于電動(dòng)和混合動(dòng)力車輛的電池存在各種尺寸、形狀、重量和化學(xué)成分，因此不同的測試方法對于
驗(yàn)證耐久性
至關(guān)重要
摘要
本研究以電動(dòng)汽車（BEV）底盤結(jié)構(gòu)中底盤風(fēng)噪聲的傳播機(jī)制為研究對象，利用耦合的氣動(dòng)、振動(dòng)和聲學(xué)分析方法進(jìn)行探索。通過建立模擬模型，并進(jìn)行計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）和振動(dòng)聲學(xué)分析，揭示了BEV底盤結(jié)構(gòu)中底盤風(fēng)噪聲的復(fù)雜傳播路徑和影響機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)，在底盤結(jié)構(gòu)中，振動(dòng)從不同的輸入位置傳播到車廂內(nèi)，形成了復(fù)雜的聲傳播路徑，并導(dǎo)致聲壓波動(dòng)和聲輻射。特別是在電池和外部表面之間的有限空間中
作者丨劉西，余磊，胡遠(yuǎn)志(重慶理工大學(xué)汽車零部件先進(jìn)制造技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室)
摘要
作者：馬敬丨湖南獵豹汽車股份有限公司
本文分析了純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲來源、傳遞路徑及優(yōu)化路徑，并以某純電動(dòng)汽車蠕行起步階段驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)24階噪聲為研究對象，提出了優(yōu)化扭矩控制策略方案，有效減弱了蠕行起步階段驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)24階振動(dòng)噪聲。
1 純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)噪聲來源與優(yōu)化路徑
導(dǎo)讀
Reading guide
測試分析能快速識(shí)別純電動(dòng)車噪聲振動(dòng)問題特性，并得以工程優(yōu)化驗(yàn)證，從而提高整車NVH舒適性。文章以某純電動(dòng)汽車為例
摘要:為了研究電動(dòng)車的高頻電磁噪聲問題，以電動(dòng)車動(dòng)力總成為研究對象，綜合考慮電機(jī)電磁徑向電磁力波和切向電磁力波，建立了動(dòng)力總成有限元分析模型，采用一種弱磁－固耦合的方法對動(dòng)力總成的電磁振動(dòng)噪聲特性進(jìn)行分析，研究切向電磁力對系統(tǒng)振動(dòng)噪聲特性的影響。在半消聲室中，對動(dòng)力總成進(jìn)行振動(dòng)加速度及輻射噪聲測試，以驗(yàn)證仿真分析方法的準(zhǔn)確性。研究結(jié)果表明，電機(jī)與減速器集成后，切向電磁力對電機(jī)振動(dòng)噪聲影響不大，但對減速器產(chǎn)生了不可忽略的影響
[摘要]針對純電動(dòng)汽車電機(jī)噪聲在整車上的聲學(xué)特征，介紹了在整車上測量電機(jī)噪聲的測點(diǎn)布置及測量工況，對測試數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，識(shí)別并驗(yàn)證電機(jī)噪聲成分。分析比較了不同測試工況下的電機(jī)階次噪聲，選取具有代表意義的急加速工況進(jìn)行電機(jī)噪聲分析，給出了電機(jī)階次噪聲的主客觀評價(jià)方法。文中介紹的電機(jī)噪聲測試和分析方法具有重要的工程應(yīng)用價(jià)值。
關(guān)鍵詞
：電動(dòng)汽車、電機(jī)、噪聲
1 引言
