純電驅動總成
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-26
純電驅動總成的視頻教程
Altair 電驅動總成多物理場仿真與優化系列網絡研討會
Altair 電驅動總成多物理場仿真與優化系列網絡研討會 適用人群：電驅動總成結構設計、NVH、CFD、電機設計、電驅動系統集成等領域的工程師、設計人員及行業專家 近年來，隨著新能源汽車的強勢發展，電驅系統一體化技術也愈發成熟，除了電機、電控、減速器一體化的 “三合一”電驅動總成，更有四合一、N合一等電動汽車驅動系統出現。
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純電驅動總成的實例教程
電驅動總成嘯叫原因分析
純電動汽車電驅動總成通常由電機和減速器組成，多采用永磁同步電機加兩級減速器的組合形式。電驅動總成存在嘯叫的原因復雜，主要包括：電機電磁激勵、減速器系統共振和電驅動總成系統耦合模態共振等。結合某型號電驅動總成在整車試驗過程中，客戶發現存在結構共振問題，本文主要通過MASTA軟件分析，對動力總成進行仿真分析，找出動力總成出現結構共振的原因，并加以修正。
在整車搭載NVH測試過程中，可通過LMS數據采集前端采集車內近場噪聲數據，將采集到的數據通過LMS Test.Lab數據分析軟件對近場噪聲進行噪聲階次分析，找出發生嘯叫的對應階次，再通過嘯叫噪聲階次分析，判斷嘯叫噪聲的激勵源。
圖1 某型號驅動總成車內噪聲瀑布圖
圖2 第22階階次噪聲圖
本文針對的某型號電驅動總成整車搭載NVH測試客戶反饋的試驗數據如圖1所示。經客戶反饋，在整車WOT工況下，輸入端轉速在1 600～2 000 r/min（586.6～ 733.3 Hz）之 間 時，電驅動總成第22階存在共振嘯叫問題，根據電驅動總成的結構，基本可以確定是驅動總成中的減速器高速級產生的噪聲。
由圖2可知，總成第22階噪聲在2 000 r/min左右存在明顯突變；由圖1可以看出，總成除第22階外，在696 Hz附近其他階次噪聲的系統共振響應明顯，由此判斷，總成在696 Hz附近，存在有系統結構共振，需要調整系統結構來改善這一情況。
展開 來源：網絡 作者：周丹 王斌
關鍵字：目標分解 電動汽車 動力總成 優化設計
純電驅動電動汽車的動力總成拓撲結構類型眾多。本文采用多學科優化設計方法，對于典型的動力總成拓撲結構建立了基于解析目標分解方法的2層優化架構。使用Willans line建模方法，建立了驅動電機的參數化仿真模型。
前言
純電驅動的電動汽車因為集成有大容量電池組，可以存儲取自公共電網的電能，用來驅動車輛的行駛。相比于傳統的混合動力汽車，具有更加優越的節能減排效果和潛力。因此，近年來，純電驅動電動汽車的技術開發與產業化備受矚目。純電驅動的電動汽車類型主要包括有：純電動汽車、插電式混合動力汽車和增程型電動汽車。2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
相比于內燃機，驅動電機具有體積小/功率密度高等特點，同時驅動電機的布置位置與方式也非常靈活。因此，純電驅動電動汽車的電驅動系統擁有多種可能的組合方式，稱之為動力總成拓撲結構。以純電動汽車為例，常見的動力總成拓撲結構包括有：中央驅動式動力總成、輪邊驅動式動力總成和輪轂直驅式動力總成等，如圖1所示。本文即以上述三種典型的動力總成拓撲結構為研究對象。
輪轂電機驅動方式用于微型純電動汽車，主要研究了拓撲結構的構型和參數設計。多輪驅動轉矩協同控制解決了車輛防滑工況時的縱向驅動轉矩和加速度降低等問題。但是，不同的動力總成拓撲結構對電動汽車的能量經濟性、制造/使用成本、車輛性能等方面的影響與分析的研究相對較少。
展開 純電驅動總成與測試評價技術發展趨勢
1、電驅動系統現狀
電驅動系統的關鍵性能已達國際水平，部分實現國產化。電機方面，關鍵性能達到國際先進水平，實現高壓高速化，采用先進制造工藝，部分關鍵制造裝備國產化，普及型乘用車電機具有高可靠性、長壽命、免維護特點。電機控制器方面，Si基電機控制器性能達國際先進水平，實現高壓化和先進工藝，基于寬禁帶功率器件的電機控制器已產業化，智慧監測架構建立。機電耦合總成領域，插電式產品性能達國際先進水平，集成化程度不斷提高。純電驅動總成方面，我國自主電驅動產業綜合競爭力達國際先進水平，核心零部件國產自給率超50%。商用車動力總成方面，針對不同應用場景，關鍵部件性能提升，集成度和效率提高。輪轂輪邊電機總成方面，搭載輪轂電機的乘用車小批量示范運行，關鍵零部件實現國產化和成本可控，與國際領先水平差距縮小。
2.面臨的挑戰
電驅動系統仍面臨諸多挑戰。驅動電機領域，需加大超高效冷卻技術、高壓化扁線定子PDIV絕緣技術等方面研究力度。電機控制器方面，需提升高密度功率組件的機電熱集成技術、功率器件集成與驗證技術等。乘用車純電驅動總成領域需進一步創新突破。電力電子深度集成、跨領域功能集成、輕量化材料應用等方面需持續投入研發，以降低電驅系統總重、體積和成本。高速減速器研發制造需更多關注，高集成度同軸減速器、多檔化變速器、高性價比制動器等關鍵零部件研發不容忽視，低粘度兼容性潤滑油研發是重要任務。插電式混合動力總成核心技術發展方向包括深度集成、高效換熱、多動力協調控制、域控制器技術，以及功能安全和網絡安全等。商用車動力總成方面，需加強商用車專用齒輪箱供應鏈建設，推動電機控制器向多合一集成發展，功率器件級集成產品是重要技術方向。
展開 提供《新能源汽車對標樣件》——驅動電機對標件、電機控制器樣件對標、電池包競品分析、充電機對標件等相關新能源。切磋交流：shbinzer。
專營新能源汽車驅動電機、電機控制器PEB、車載充電機OBC、DCDC減速器逆變器、電池包總成三電高壓件，具有一手貨源優勢。
經營品類包括：奧迪、極狐、愛馳、本田、奔馳、寶馬、別克、比亞迪、保時捷、寶駿、北京、標志、賓利、奔騰、北汽、長安 長城、大眾、東風、DS、電咖、豐田、福特、飛凡汽車、傳祺、埃安、哈弗、海馬、漢騰、吉利、捷豹、幾何、極氪、凱迪拉克、雷克薩斯、領克、林肯、李想、小鵬、勞斯萊斯、理念、領涂、邁凱輪、哪吒、歐拉、極星、奇瑞、起亞、現代、日產、榮威、三菱、斯科達、賽力斯、上汽、騰勢、天際、五菱汽車、蔚來、沃爾沃、wey、威馬、雪佛來、雪鐵龍、宇通、云度、智己、知豆、特斯拉等等。
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2.面臨的挑戰
電驅動系統仍面臨諸多挑戰。
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面向電驅動總成和變速箱耐久性測試的振動和聲學測量與分析系統
車輛電氣化趨勢給整個汽車工業帶來了新的技術挑戰。電驅動總成主要優勢在于其高功率密度(KW/Kg)。電驅動總成的設計和制造質量，包括齒輪箱和軸承等，必須與時俱進地滿足全新的機械可靠性要求。Discom的耐久測試技術，致力于幫助客戶更深入地獲取產品故障特征信息。
響應研發實驗室需求
在電驅動總成或變速箱的開發過程中
分析結果可以涵蓋主階次及其諧波，以及由于不平衡、不對中等引起的邊頻調制等結果，真正做到結果的定量分析；
時域分析，可以在單個模型、單次計算中同時進行齒輪嘯叫和齒輪敲擊噪聲的分析；
時域分析，可以進行任意瞬態過程的模擬，例如Tip-in/Tip-out工況引起的沖擊；
先進的時域差分求解器，同樣的模型規模、全柔性體建模、同類型時域分析軟件中求解速度無與匹敵；
方便進行模型擴展，除純電電驅動總成外
一 引言
當前，在中國和全球市場，汽車行業都面臨著更加嚴苛的法規限制，更短的量產周期，并且新能源技術的發展日益成為汽車動力總成發展的必然趨勢，汽車產品更快地向低碳、電動、智能化方向發展，各大OEM不斷加大對新能源汽車研究的投入，中國新能源汽車產業正在全面升級。
伴隨計算機輔助設計與仿真的日益普及，CAE技術在電驅動系統的設計開發中發揮著越來越重要的作用
編者：
今天是【ATC會議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家：
徐向陽《純電動重型商用車雙電機電驅總成（eDMT）能量管理策略》等
高炳釗《電動汽車動力傳動系統發展趨勢》
理想ONE的成功不僅體現在市場層面上，還有更深層次的成功。
過去一年，李想創辦的理想汽車雖然只有一款理想ONE在售，但這款增程電動車僅在一年就銷售了超過9萬輛新車，同比增長近2倍，在所有的中大型SUV中高居第一。
自開始交付以來，理想ONE在截止2022年2月底的總交付量已經達144,770輛。可以說，理想ONE已經成為一款現象級的產品。
800V，一個出鏡頻率頗高的指標。從技術角度來說，這個參數指的是整車電平臺的標稱電壓，在大多數產品都還徘徊在300-500V電壓等級的當下，起碼800V從數字上已經有了足夠亮眼的資本。
那么，800V平臺究竟能給純電動產品帶來什么？是蛻變？還是僅僅就只有嘩眾取寵而已？
汽車電驅動系統由電機、減速器、控制器等部件構成，其主動噪聲源包括機械噪聲以及電磁噪聲。其中機械噪聲由減速器激勵、軸承激勵、轉子偏心激勵引起；電磁噪聲主要由氣隙磁密產生的旋轉力波，作用在定子鐵心上，引起結構振動進而向外輻射噪聲。
圖集丨電驅動力總成高清賞析
