純電驅動總成的案例
純電動汽車電驅動總成NVH分析與優化研究
電驅動總成嘯叫原因分析
純電動汽車電驅動總成通常由電機和減速器組成，多采用永磁同步電機加兩級減速器的組合形式。電驅動總成存在嘯叫的原因復雜，主要包括：電機電磁激勵、減速器系統共振和電驅動總成系統耦合模態共振等。結合某型號電驅動總成在整車試驗過程中，客戶發現存在結構共振問題，本文主要通過MASTA軟件分析，對動力總成進行仿真分析，找出動力總成出現結構共振的原因，并加以修正。
在整車搭載NVH測試過程中，可通過LMS數據采集前端采集車內近場噪聲數據，將采集到的數據通過LMS Test.Lab數據分析軟件對近場噪聲進行噪聲階次分析，找出發生嘯叫的對應階次，再通過嘯叫噪聲階次分析，判斷嘯叫噪聲的激勵源。
圖1 某型號驅動總成車內噪聲瀑布圖
圖2 第22階階次噪聲圖
本文針對的某型號電驅動總成整車搭載NVH測試客戶反饋的試驗數據如圖1所示。經客戶反饋，在整車WOT工況下，輸入端轉速在1 600～2 000 r/min（586.6～ 733.3 Hz）之 間 時，電驅動總成第22階存在共振嘯叫問題，根據電驅動總成的結構，基本可以確定是驅動總成中的減速器高速級產生的噪聲。
由圖2可知，總成第22階噪聲在2 000 r/min左右存在明顯突變；由圖1可以看出，總成除第22階外，在696 Hz附近其他階次噪聲的系統共振響應明顯，由此判斷，總成在696 Hz附近，存在有系統結構共振，需要調整系統結構來改善這一情況。
展開 純電驅動總成與測試評價技術發展趨勢
純電驅動總成與測試評價技術發展趨勢
純電驅動車輛動力總成的優化與比較研究
來源：網絡 作者：周丹 王斌
關鍵字：目標分解 電動汽車 動力總成 優化設計
純電驅動電動汽車的動力總成拓撲結構類型眾多。本文采用多學科優化設計方法，對于典型的動力總成拓撲結構建立了基于解析目標分解方法的2層優化架構。使用Willans line建模方法，建立了驅動電機的參數化仿真模型。
前言
純電驅動的電動汽車因為集成有大容量電池組，可以存儲取自公共電網的電能，用來驅動車輛的行駛。相比于傳統的混合動力汽車，具有更加優越的節能減排效果和潛力。因此，近年來，純電驅動電動汽車的技術開發與產業化備受矚目。純電驅動的電動汽車類型主要包括有：純電動汽車、插電式混合動力汽車和增程型電動汽車。2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。
相比于內燃機，驅動電機具有體積小/功率密度高等特點，同時驅動電機的布置位置與方式也非常靈活。因此，純電驅動電動汽車的電驅動系統擁有多種可能的組合方式，稱之為動力總成拓撲結構。以純電動汽車為例，常見的動力總成拓撲結構包括有：中央驅動式動力總成、輪邊驅動式動力總成和輪轂直驅式動力總成等，如圖1所示。本文即以上述三種典型的動力總成拓撲結構為研究對象。
輪轂電機驅動方式用于微型純電動汽車，主要研究了拓撲結構的構型和參數設計。多輪驅動轉矩協同控制解決了車輛防滑工況時的縱向驅動轉矩和加速度降低等問題。但是，不同的動力總成拓撲結構對電動汽車的能量經濟性、制造/使用成本、車輛性能等方面的影響與分析的研究相對較少。
展開 電驅動系統發展趨勢及關鍵技術解析
1、電驅動系統現狀
電驅動系統的關鍵性能已達國際水平，部分實現國產化。電機方面，關鍵性能達到國際先進水平，實現高壓高速化，采用先進制造工藝，部分關鍵制造裝備國產化，普及型乘用車電機具有高可靠性、長壽命、免維護特點。電機控制器方面，Si基電機控制器性能達國際先進水平，實現高壓化和先進工藝，基于寬禁帶功率器件的電機控制器已產業化，智慧監測架構建立。機電耦合總成領域，插電式產品性能達國際先進水平，集成化程度不斷提高。純電驅動總成方面，我國自主電驅動產業綜合競爭力達國際先進水平，核心零部件國產自給率超50%。商用車動力總成方面，針對不同應用場景，關鍵部件性能提升，集成度和效率提高。輪轂輪邊電機總成方面，搭載輪轂電機的乘用車小批量示范運行，關鍵零部件實現國產化和成本可控，與國際領先水平差距縮小。
2.面臨的挑戰
電驅動系統仍面臨諸多挑戰。驅動電機領域，需加大超高效冷卻技術、高壓化扁線定子PDIV絕緣技術等方面研究力度。電機控制器方面，需提升高密度功率組件的機電熱集成技術、功率器件集成與驗證技術等。乘用車純電驅動總成領域需進一步創新突破。電力電子深度集成、跨領域功能集成、輕量化材料應用等方面需持續投入研發，以降低電驅系統總重、體積和成本。高速減速器研發制造需更多關注，高集成度同軸減速器、多檔化變速器、高性價比制動器等關鍵零部件研發不容忽視，低粘度兼容性潤滑油研發是重要任務。插電式混合動力總成核心技術發展方向包括深度集成、高效換熱、多動力協調控制、域控制器技術，以及功能安全和網絡安全等。商用車動力總成方面，需加強商用車專用齒輪箱供應鏈建設，推動電機控制器向多合一集成發展，功率器件級集成產品是重要技術方向。
展開 
電驅動三合一總成
提供《新能源汽車對標樣件》——驅動電機對標件、電機控制器樣件對標、電池包競品分析、充電機對標件等相關新能源。切磋交流：shbinzer。
專營新能源汽車驅動電機、電機控制器PEB、車載充電機OBC、DCDC減速器逆變器、電池包總成三電高壓件，具有一手貨源優勢。
經營品類包括：奧迪、極狐、愛馳、本田、奔馳、寶馬、別克、比亞迪、保時捷、寶駿、北京、標志、賓利、奔騰、北汽、長安 長城、大眾、東風、DS、電咖、豐田、福特、飛凡汽車、傳祺、埃安、哈弗、海馬、漢騰、吉利、捷豹、幾何、極氪、凱迪拉克、雷克薩斯、領克、林肯、李想、小鵬、勞斯萊斯、理念、領涂、邁凱輪、哪吒、歐拉、極星、奇瑞、起亞、現代、日產、榮威、三菱、斯科達、賽力斯、上汽、騰勢、天際、五菱汽車、蔚來、沃爾沃、wey、威馬、雪佛來、雪鐵龍、宇通、云度、智己、知豆、特斯拉等等。
切磋交流：shbinzer 拆車邦
樣件需要請聯：13167016888拆車邦
展開 電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動力總成主流技術對比分析
來源：旺材動力總成
-----------------------------------------------------------------
【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
圖集丨電驅動力總成高清賞析
圖集丨電驅動力總成高清賞析
豐田新型電驅動力總成（P810）技術解析
新型混合動力變速驅動橋簡介
新款Hilander搭載的用于中型SUV的新型混合動力變速驅動橋(P810)采用多軸配置電機的平行齒輪式減速機構及用于加強冷卻性能的雙冷卻系統等，相對于2015年上市的Hilander搭載的HV變速驅動橋(P313)，機械損失減少25%，長度減少8%，重量減少6%，實現小型輕量化。
傳統的HV變速驅動橋(P313)中，發電機與電機為同軸配置，且電機減速機構為行星式，而新型HV變速驅動橋(P810)則與第4代HV系列相同，采取電機與發電機配置于平行軸的結構。驅動電機的減速機構也是采用平行齒輪方式的多軸機構，電機與發電機配置于不同的軸，縮短了變速驅動橋的軸長。此外，采取平行齒輪式后，還擴大了減速比范圍，將減速比從2.478擴大至2.882，而電機的最高轉速從12300rpm擴大至17500rpm。最大扭矩從335Nm減少至270Nm，實現電機的小型化，同時EV行駛時的輸出扭矩提高了10%。
在電機和發電機方面，相比第4代HV系列，改善了定子結構、磁路、冷卻結構等，實現大扭矩和大功率的同時，在5cycle模式下，還減少了21%以上的損耗，電機尺寸也縮小了27%，使得輸出功率密度提高49%。分段導線的繞組線(SC分布繞組)與第4代HV系列的其他電機相同，但為了提高輸出功率，首次將繞組線的連接從串聯更改為并聯，同時冷卻方式也采取雙系統，滿足大扭矩、大功率的需求。
展開 豐田新型電驅動力總成（P810）技術解析
參考來源：
google；驅動視界等
高度集成的三合一電驅動總成技術
高度集成的三合一電驅動總成技術
電驅動總成NVH開發重點
、早識別電驅動總成NVH問題；
- 良好的車內電驅動總成NVH水平，需要包含本體、結構、空氣傳遞路徑的綜合NVH控制技術；
- 主動聲學設計技術是電驅動總成NVH控制的可能性選擇。
電驅動總成常見NVH問題及仿真方法
來
源：
【免責聲明】文章為作者個人觀點，不代表EDC電驅未來立場。如因作品內容、版權等存在問題，請于本文布30日內聯系EDC電驅未來進行刪除或洽談版權使用事宜。
高度集成的三合一電驅動總成技術
高度集成的三合一電驅動總成技術
電驅動總成NVH問題及仿真方法
電驅動總成NVH問題及仿真方法
