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1.2 ATC優(yōu)化架構(gòu)設(shè)計 鑒于純電驅(qū)動電動汽車的動力總成大都由驅(qū)動電機(jī)、減速器、傳動軸、驅(qū)動輪等部件組成，因此本文選用ATC優(yōu)化架構(gòu)處理中央驅(qū)動式、輪邊驅(qū)動式和輪轂直驅(qū)式這三種動力總成的優(yōu)化設(shè)計問題。本文建立了2層的ATC優(yōu)化設(shè)計架構(gòu)。其中，系統(tǒng)層級主要用來處理純電驅(qū)動電動汽車的性能、能耗及動力總成的總成本。

面向電驅(qū)動總成和變速箱耐久性測試的振動和聲學(xué)測量與分析系統(tǒng) 車輛電氣化趨勢給整個汽車工業(yè)帶來了新的技術(shù)挑戰(zhàn)。電驅(qū)動總成主要優(yōu)勢在于其高功率密度(KW/Kg)。電驅(qū)動總成的設(shè)計和制造質(zhì)量，包括齒輪箱和軸承等，必須與時俱進(jìn)地滿足全新的機(jī)械可靠性要求。Discom的耐久測試技術(shù)，致力于幫助客戶更深入地獲取產(chǎn)品故障特征信息。

NVH性能的唯一途徑： - 應(yīng)重視電驅(qū)動總成的NVH臺架試驗(yàn)的重要性，早發(fā)現(xiàn)、早識別電驅(qū)動總成NVH問題；

其中，電驅(qū)動總成做為新能源汽車一種新的驅(qū)動方式，其NVH性能開發(fā)是關(guān)注的重點(diǎn)。本文將就AVL在電驅(qū)動系統(tǒng)NVH仿真分析的開發(fā)應(yīng)用上做重點(diǎn)闡述和介紹。二　主要分析任務(wù) 根據(jù)電驅(qū)動總成結(jié)構(gòu)，其主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機(jī)噪聲，二是齒輪噪聲。 電機(jī)噪聲主要分為三個方面，即空氣噪聲、機(jī)械噪聲和電磁噪聲。

提供《新能源汽車對標(biāo)樣件》——驅(qū)動電機(jī)對標(biāo)件、電機(jī)控制器樣件對標(biāo)、電池包競品分析、充電機(jī)對標(biāo)件等相關(guān)新能源。切磋交流：shbinzer。 專營新能源汽車驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器PEB、車載充電機(jī)OBC、DCDC減速器逆變器、電池包總成三電高壓件，具有一手貨源優(yōu)勢。

［9］ 康強(qiáng)，顧鵬云，李潔，等.電動汽車電驅(qū)動總成噪聲傳遞特性測試和分析［J］.噪聲與振動控制，2018，38（6）：109-112.文章來源：EDC電驅(qū)未來

未來發(fā)展方向電驅(qū)動系統(tǒng)2.0框架全面涵蓋電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈，包括驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)控制器、電控集成系統(tǒng)、電驅(qū)動總成以及測試評價與綠色制造等多個核心組件，為未來技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級指明方向。電驅(qū)動系統(tǒng)專題技術(shù)指標(biāo)體系包含驅(qū)動電機(jī)技術(shù)指標(biāo)、電機(jī)控制器技術(shù)指標(biāo)、電控集成系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)、電驅(qū)動總成技術(shù)指標(biāo)、測試評價與綠色制造技術(shù)指標(biāo)等五大子領(lǐng)域，為電驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)及評價提供全面技術(shù)指南。

③扭轉(zhuǎn)振動和噪聲，經(jīng)常發(fā)生在車輛加速或減速的過程中某一速度段車輛有抖動噪聲，典型的表現(xiàn)為加速共振特性，這是由于當(dāng)驅(qū)動電機(jī)裝配在整車上時，驅(qū)動電機(jī)與減速器、驅(qū)動電機(jī)與懸置、傳動軸等驅(qū)動系統(tǒng)零部件組合為一體形成新的模態(tài)，驅(qū)動電機(jī)的輸出扭矩激勵頻率是隨速度變化的，當(dāng)同動力總成傳動系統(tǒng)固有頻率接近時，產(chǎn)生共振，強(qiáng)化了局部的振動噪聲。

4 結(jié)束語 1）結(jié)合現(xiàn)有問題和市場實(shí)際需求，設(shè)計了一種采用定軸式齒輪作同軸減速器的電動汽車驅(qū)動后橋。 2）該電驅(qū)橋減速器采用新型的殼體支承結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機(jī)安裝偏置問題。 3）對減速器總成進(jìn)行了極限工況下的強(qiáng)度和剛度仿真分析，并改進(jìn)了設(shè)計方案。

表1列出了電機(jī)總成主要性能參數(shù)。 表1 電機(jī)總成技術(shù)參數(shù) DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機(jī)上的發(fā)電機(jī)功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設(shè)備正常工作。表2列出了電機(jī)控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。

因此，國內(nèi)電機(jī)供應(yīng)商可借鑒歐美、日韓企業(yè)電機(jī)降本的有效措施，使電機(jī)產(chǎn)品具有集成化、輕量化、個性化的耐用、低價、安全特點(diǎn)，從而使電驅(qū)動系的峰值功率密度和連續(xù)功率密度可在2020年4kW/kg與2.2kW/kg的基礎(chǔ)上連續(xù)倍增。

表1列出了電機(jī)總成主要性能參數(shù)。 表1 電機(jī)總成技術(shù)參數(shù) DCDC總成集成在控制器中，替代了發(fā)動機(jī)上的發(fā)電機(jī)功能，將動力電池350V高壓電轉(zhuǎn)化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設(shè)備正常工作。表2列出了電機(jī)控制器及DCDC總成主要技術(shù)參數(shù)。

無論是純電驅(qū)動，還是混合動力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應(yīng)商和主機(jī)廠都在共同促進(jìn)電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，在保證和提高動力輸出的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應(yīng)商和主機(jī)廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應(yīng)用。

引言針對電驅(qū)總成NVH分析，AVL之前提供了基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案，我們也基于該方案發(fā)布過一篇技術(shù)貼《基于AVL仿真分析平臺的電驅(qū)動總成NVH分析》，得到了廣大用戶的關(guān)注，也為關(guān)心電驅(qū)總成NVH分析的CAE工程師提供了可靠的解決方案

這三種架構(gòu)中無論哪種形式，所有齒輪對在電驅(qū)動系統(tǒng)工作過程中均會承載，這也是電驅(qū)動總成齒輪主要噪聲形式為嘯叫噪聲的根本原因。而嘯叫作為一種窄帶噪聲，具有明顯的惱人特性。因此，如何降低電驅(qū)動總成相應(yīng)的嘯叫噪聲是開發(fā)者關(guān)注的重點(diǎn)。圖1 電驅(qū)動總成架構(gòu)在《基于AVL仿真分析平臺的電驅(qū)動系統(tǒng)NVH分析》技術(shù)貼中，介紹電驅(qū)動總成主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機(jī)噪聲，二是齒輪噪聲。

整車匹配階段包括電驅(qū)動總成懸置系統(tǒng)解耦設(shè)計、基于統(tǒng)計能量分析法、吸隔聲試驗(yàn)技術(shù)及臺架NVH試驗(yàn)技術(shù)的電驅(qū)動總成聲學(xué)包和整車聲學(xué)包正向開發(fā)并達(dá)成整車項目目標(biāo)。

車載充電器：車載充電器將來自外部充電電源（電網(wǎng)）的交流電（AC）電源轉(zhuǎn)換為直流（DC）電源，存儲在電池中。車載充電器能夠與車輛控制單元和外部充電站通信，以便為供電穩(wěn)壓。此外，其還可能具有網(wǎng)絡(luò)安全功能。2、電動汽車動力總成的配電系統(tǒng)配電系統(tǒng)主要控制電源的功率，其集成了電力電子組件，包括將電池的直流電轉(zhuǎn)換為供電機(jī)使用的交流電的逆變器。