汽車風阻測試
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-08-25
汽車風阻測試的視頻教程
汽車風阻測試的實例教程
在許多車廠的產(chǎn)品介紹書中，常常會提及新車的風阻系數(shù)降低至多少多少Cd，而Cd所指的并不簡單是指我們一般所說的空氣阻力，而是流氣拉力系數(shù)（DRAG COEFFICIENT），一般而言氣流在車尾造成的拉力，數(shù)值越低，表示車尾氣流處理的越流暢，該部分的浮升力亦會越小，相對而言，車輛行走時的阻力會低一點，后輪的下壓力也會好一點。說到這里我們就應(yīng)該明白，加裝尾翼并不一定會增加Cd值！如果加裝尾翼和尾擾流器后，車輛尾部氣流通過的流暢度增高，那么這輛車的Cd值反而應(yīng)該降低。汽車設(shè)計的空氣動力學問題并不止于車尾，其實車頭的長度和寬度也會影響一部汽車的總拉力數(shù)值。比如前縱置引擎的中心點要比前軸的中心點更前，車頭就容易造得很長，而如果加闊前輪距來橫置擺放引擎，車頭部分就會隨著加闊，以上兩種情況都會影響到整體的氣流拉力（CdA）。雖然有可能一輛車的Cd造得很低，但是同樣難以彌補車頭部分增加的長度和寬度所帶來的整體氣流拉力數(shù)值的上升,舉個例子來說，一部汽車的風阻系數(shù)由原來的Cd0.40下降至Cd0.38，但是車頭的寬度卻增加了75MM，這時它的CdA數(shù)值約會上升5％，這樣一來等于完全抵消了Cd下降的效果。（比如新款的ACCORD，雖然風阻系數(shù)達到了驚人的Cd0.25,可是因為車體全面比上一代要加大許多,所有在高速時的穩(wěn)定性表現(xiàn),我個人估計不會有大幅的攀升，如果這方面的表現(xiàn)的確有所改進，也首先應(yīng)該歸功于軸距的加長和懸掛設(shè)定的改進，空氣動力學的成就反而是次要的。因為民用車的空氣動力學表現(xiàn)必須兼顧降低風噪和燃油經(jīng)濟性，所有在設(shè)計時必然會對汽車的下壓力作出一定的犧牲。）
因此，在大家談?wù)揅d時，不應(yīng)該認為Cd代表了一部汽車的整體空氣動力表現(xiàn)，更不能輕易的認為隨便加裝一只尾翼或者巨型擾流器就必然可以獲得更好的空氣動力學表現(xiàn)！其實充其量它只不過改善了空氣動力學中某個部分的表現(xiàn)而已。
展開 風阻系數(shù)還和運動速度有關(guān)！
看下圖，無論對光球還是高爾夫球，Cd都不是固定值，而會隨著速度變化，還都存在突降。只是光球在約118m/s時突降，高爾夫球在約17m/s時突降。
而高爾夫球的典型飛行速度就是50-70m/s，恰好落在高爾夫球風阻系數(shù)小于光球的區(qū)間，妙啊！
風阻系數(shù)的水很深，現(xiàn)在感受到了吧。
四、如何測量風阻系數(shù)
前面說了，風阻系數(shù)影響因素極其復(fù)雜，沒有哪個公式能指導設(shè)計出風阻最小的車。在汽車外形設(shè)計時，都需要“一事一議”——初定外形后測量風阻系數(shù)。
而測量風阻系數(shù)，最有說服力的方式是吹風洞。中國現(xiàn)在有3大汽車空氣動力學-聲學風洞，分別位于上海、重慶和天津，建設(shè)和使用成本都非常高。
因為太貴太麻煩，車企只會在汽車基本定型之后才會吹風洞。在設(shè)計初期，主要的優(yōu)化方式是CFD模擬。
CFD模擬相比吹風洞，不但成本低到忽略不計，還能觀察到吹風洞所看不到的流場細節(jié)，為結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供堅實依據(jù)。
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關(guān)于風阻系數(shù)，還需要強調(diào)一點。雖然說這個指標很重要，物理意義也很明確，但它的測量方式并沒有強制性的國家標準，僅有團體標準《汽車整車空氣動力學風洞試驗——氣動力風洞試驗方法》。
該標準明確規(guī)定，汽車風阻系數(shù)測量時的風速應(yīng)為120km/h，即國內(nèi)道路安全法規(guī)定的汽車最高速度。
但很多車企在測試時并不依據(jù)此標準，而是在140km/h甚至160km/h的速度下進行，以得到更漂亮的風阻系數(shù)值。畢竟是團體標準，沒有強制性。
風阻系數(shù)的水很深，希望這篇文章能幫你冷靜吃瓜，理智觀戰(zhàn)。
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汽車風阻測試的最新內(nèi)容
你做汽車風阻模擬，當車速從60km/h提升到120km/h，尾跡區(qū)會變化。原本精心調(diào)整的網(wǎng)格，可能在新的工況下完全錯位。
你算液冷，如果更換了流質(zhì)，例如從水換成乙二醇，由于雷諾數(shù)的變化，邊界層的厚度也會隨之改變。這意味著要重新走一遍網(wǎng)格無關(guān)性驗證流程。
有沒有辦法讓算法自己尋找需要加密的地方？天洑AICFD的AI網(wǎng)格正是為了解決這一痛點。
通過與全尺寸油泥模型風洞實驗驗證，穩(wěn)態(tài)GEKO方法風阻系數(shù)誤差控制在3%以內(nèi)，適用于快速優(yōu)化仿真；SBES方法雖僅完成單工況計算，但展現(xiàn)出更高的絕對精度，可能具備作為關(guān)鍵工況高精度驗證的潛力，仍需進一步研究驗證。本研究為基于Fluent的汽車外氣動仿真開發(fā)提供了全新的標準化流程。
傳統(tǒng)的熱設(shè)計方法（ “設(shè)計-試制-測試-修改”的串行模式）耗時漫長、成本高昂，難以洞察器件內(nèi)部的詳細熱流分布。
?? 測試方法避坑指南：拒絕"形式化檢測"
排除線阻干擾： 接觸電阻測試務(wù)必采用四線制測量法；高壓測試需配帶有緩升壓功能的專用儀器，防階躍擊穿。
模擬真實裝車姿態(tài)： 動態(tài)彎曲和振動必須將線束固定在模擬車身支架上，按實際三維布線和卡扣點位測試。
應(yīng)對新技術(shù)企標： 面對車載以太網(wǎng)、新型刺破式連接、鋁導線等，實驗室應(yīng)提前配備高頻網(wǎng)絡(luò)分析儀、自動化微觀切片等前沿裝備。
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在“柔性”主導的未來，產(chǎn)品的可靠性決定了品牌的高度。選擇沃華慧通，就是選擇了一個不僅懂得“如何彎折”，更懂得“為何彎折”的專業(yè)伙伴，為你的每一次開合保駕護航。
無論是優(yōu)化風阻、測試剛度，還是分析熱場，復(fù)雜的仿真技術(shù)都不會成為創(chuàng)新的阻礙。
目前在CAE軟件市場，國外軟件依然占絕對主流。其中原因，除了軟件穩(wěn)定性和成熟度的差距，還有工程師的使用習慣。
“我從上學從開始工作，就用國外軟件，好不容易才用熟練。現(xiàn)在換軟件，我是不是要重新學，重新適應(yīng)？”這個慣性很大的。
有了智能體，工業(yè)軟件的使用流程將被徹底重塑，也將大大緩解使用慣性的問題。
整體測試結(jié)果表明，HSF-SAMR在超大規(guī)模并行場景下仍能保持高效計算能力，為高保真復(fù)雜流場模擬提供了有力支撐。</span></p><p><br></p><p> 將HSF-SAMR 應(yīng)用于“風神NF3”，NF-3風洞網(wǎng)格加密層級7，總網(wǎng)格數(shù)達到30.3億。在翼型吹風測試中，實現(xiàn)了對測試對象的網(wǎng)格自適應(yīng)，以及全風洞流場的模擬。
四、標桿案例：Altair CFD? 助力汽車空氣動力學優(yōu)化
客戶背景：Altair CX1概念車研發(fā)團隊，希望在保證車身美學設(shè)計的前提下，優(yōu)化車輛空氣動力學性能，降低風阻系數(shù)和升力系數(shù)，提升車輛續(xù)航和操控穩(wěn)定性，同時縮短設(shè)計迭代周期，避免傳統(tǒng)風洞測試的高成本和低效率問題。
一期一會 | 什么是電源完整性？3個月前
如果串擾在設(shè)計階段早期并沒有被工程師發(fā)現(xiàn)和消除，則其可能會出現(xiàn)在后續(xù)所需的電磁兼容性（EMC）測試中；如果在該測試中仍未被捕獲，則串擾將會在器件運行過程中導致信號完整性問題。
功率損耗
電源電路中的導電性不足會導致PDN中的壓降。當電流遇到電阻時，會由于熱量的產(chǎn)生而損耗功率。這就是為什么PCB和IC封裝設(shè)計中，必須確保電源層、電源過孔以及回流路徑具有低阻。
傳統(tǒng)的熱設(shè)計方法（ “設(shè)計-試制-測試-修改”的串行模式）耗時漫長、成本高昂，難以洞察器件內(nèi)部的詳細熱流分布。
