電動汽車電驅的案例
電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
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【免責聲明】版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率電驅橋
國外電動汽車三合一電驅系統
國外電動汽車三合一電驅系統
國外電動汽車三合一電驅系統
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電驅橋丨從超高速純電動汽車到48伏高功率e-axle
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電動車比亞迪“元”細化拆解，細看電池與電驅系統
電動汽車國家標準規范
純電動輕型載貨車電驅橋參數匹配及仿真分析
1 前言
根據《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，純電動載貨車補貼要求單位載質量能量消耗量（E kg）不大于0.29 W·h/km·kg，動力電池系統能量密度不低于125 W·h/kg，純電動續駛里程不低于80 km。根據近幾年補貼要求中E kg加嚴趨勢，如圖1。結合現有新能源技術發展水平預測為滿足2021—2022年補貼要求，E kg設定目標不大于0.27 W·h/km·kg。
圖1 單位載質量能量消耗量(E kg)變化趨勢
計算公式如式（1）：
式中，E表示電能消耗率，按照電動汽車GB/T 18386—2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》在等速法下測量獲得的；M表示附加質量。按照GB/T 18386檢測試驗中的附加質量規定執行。
降低E kg的值可以通過降低E值或提高M值來實現，即降低電能消耗率或者提高載質量（或降低整備質量）。
提升電驅動效率是降低電能消耗率的路徑之一，目前電機和電機控制器的綜合效率可提升的空間已經非常有限，但電驅動系統效率的提升仍有一定發展空間。目前，輕型載貨車主流電驅動系統路線主要有3種：電機直驅、電機加減速器和電驅橋方案。電機直驅方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅的高。電驅橋方案具有傳動效率高、質量低和成本低的特點。電驅橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。
本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅橋方案及仿真分析。
2 電驅橋參數匹配
2.1 整車基本參數及技術指標
目標車型M-EB基于M-2019款做改款優化，采用電驅橋方案取代電機直驅方案。
展開 純電動輕型載貨車電驅橋參數匹配及仿真分析
1 前言
根據《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，純電動載貨車補貼要求單位載質量能量消耗量（E kg）不大于0.29 W·h/km·kg，動力電池系統能量密度不低于125 W·h/kg，純電動續駛里程不低于80 km。根據近幾年補貼要求中E kg加嚴趨勢，如圖1。結合現有新能源技術發展水平預測為滿足2021—2022年補貼要求，E kg設定目標不大于0.27 W·h/km·kg。
圖1 單位載質量能量消耗量(E kg)變化趨勢
計算公式如式（1）：
式中，E表示電能消耗率，按照電動汽車GB/T 18386—2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》[1]在等速法下測量獲得的；M表示附加質量。按照GB/T 18386檢測試驗中的附加質量規定執行。
降低E kg的值可以通過降低E值或提高M值來實現，即降低電能消耗率或者提高載質量（或降低整備質量）。
提升電驅動效率是降低電能消耗率的路徑之一，目前電機和電機控制器的綜合效率可提升的空間已經非常有限，但電驅動系統效率的提升仍有一定發展空間。目前，輕型載貨車主流電驅動系統路線主要有3種：電機直驅、電機加減速器和電驅橋方案。電機直驅方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅的高。電驅橋方案具有傳動效率高、質量低和成本低的特點。電驅橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。
本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅橋方案及仿真分析。
展開 達索汽車官方直播｜汽車內外飾、底盤、結構仿真、電驅系統、動力總成
主講人
曹鵬（達索系統SIMULIA高級行業技術顧問）
直播時間
2022年7月29日 14：00-15:00
三.多學科仿真驅動電驅系統創新設計
隨著人們對環保要求的不斷提高，近十幾年來新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點，得到了長足的發展。無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統的優化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現更高的節能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發出新的產品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發效率的催化劑，在各大企業都有非常廣泛和深入的應用。電驅系統的仿真涉及多個學科，包括結構、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個物理場的耦合，具有很大的復雜性和挑戰性。為了更快速得到更準確的仿真結果，企業需要建立和不斷加強研發階段多物理場聯合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場仿真進行產品設計的優化。
直播簡介
達索系統SIMULIA提供完整的多學科仿真軟件和平臺體系。目前已涵蓋結構、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發體系。能夠實現針對電驅系統的高效率仿真和多學科優化，從而為產品創新設計提供助力。
本次講座將介紹達索系統SIMULIA針對電驅系統多學科優化驅動創新設計的方案和案例。
展開 【ATC會議】徐向陽《純電動重型商用車雙電機電驅總成（eDMT）能量管理策略》等
編者：
今天是【ATC會議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家：
徐向陽《純電動重型商用車雙電機電驅總成（eDMT）能量管理策略》等
高炳釗《電動汽車動力傳動系統發展趨勢》
02
高炳釗
電動汽車動力傳動系統發展趨勢
汽車直播｜多學科仿真驅動電驅系統創新設計（免費）
f=jishulin
隨著人們對環保要求的不斷提高，近十幾年來新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點，得到了長足的發展。無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統的優化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現更高的節能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發出新的產品。
在這樣的背景下，仿真作為提高研發效率的催化劑，在各大企業都有非常廣泛和深入的應用。電驅系統的仿真涉及多個學科，包括結構、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個物理場的耦合，具有很大的復雜性和挑戰性。為了更快速得到更準確的仿真結果，企業需要建立和不斷加強研發階段多物理場聯合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場仿真進行產品設計的優化。
直播內容
達索系統SIMULIA提供完整的多學科仿真軟件和平臺體系。目前已涵蓋結構、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發體系。能夠實現針對電驅系統的高效率仿真和多學科優化，從而為產品創新設計提供助力。
本次講座將介紹達索系統SIMULIA針對電驅系統多學科優化驅動創新設計的方案和案例。
展開 
云論壇 | 新能源汽車檢測與分析：電驅、噪聲與能量流，點擊立刻報名
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</div><p><br></p><h2><strong>云論壇主題</strong></h2><p>新能源汽車檢測與分析：電驅、噪聲與能量流</p><p><br></p><h2><strong>舉辦時間</strong></h2><p>2024年7月24日(周三) 14:00-16:30</p><p><br></p><h2><strong>演講日程</strong></h2><ol><li><strong>14:00-14:45 </strong></li><li>李勇-<em>HBK 亞太區EPT銷售拓展經理</em></li><li><strong>新能源汽車能量流測試與分析</strong></li><li><strong>14:45-15:30</strong> </li><li>金鵬-<em>HBK中國區應用服務經理</em></li><li><strong>汽車車外噪聲測試與分析</strong></li><li><strong>15:30-16:15 </strong></li><li>袁博-<em>HBK Discom中國區技術主管</em></li><li><strong>電驅動系統之生產下線檢測故障分析</strong></li></ol><p><br></p><h2><strong>費用</strong>：免費</h2><p><br></p><h2><strong>備注</strong
展開 云論壇 | 新能源汽車檢測與分析：電驅、噪聲與能量流，點擊立刻報名
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云論壇主題
新能源汽車檢測與分析：電驅、噪聲與能量流
舉辦時間
2024年7月24日(周三) 14:00-16:30
演講日程
14:00-14:45
李勇-HBK亞太區EPT銷售拓展經理
新能源汽車能量流測試與分析
14:45-15:30
金鵬-HBK中國區應用服務經理
汽車車外噪聲測試與分析
15:30-16:15
袁博-HBK Discom中國區技術主管
電驅動系統之生產下線檢測故障分析
費用：免費
備注
本次論壇將通過網絡直播的方式進行，請自備具備上網條件的電腦或手機。
報名方式：
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* 注冊報名后，您可以點擊B&K微信公眾號菜單欄【會員中心】-【注冊/登陸】，進入個人中心，找到您報名的所有課程。
如有任何問題，請聯系HBK (Hottinger Brüel & Kj?r) 中國市場部
? 電郵：doris.yang@hbkworld.com
? 電話：021-61133674
? 手機：13918703145
您還可以通過如下方式聯系我們，了解更多產品與應用詳情：
郵箱：cn.info@hbkworld.com
網址：www.bksv.com/zh
免費熱線電話：400-900-3165（周一至周五9:00-18:00）
點擊這里，咨詢B&K產品信息：https://www.bksv.com/zh/request-a-quote
展開 AnsysWB直流母線電容DC Link電-熱耦合仿真 ￥30
DC-Link 薄膜電容是電動汽車電驅系統中的一個重要組成部分，在反復充放電的過程中會導致電容發熱，影響其使用壽命。
本文基于ANSYS 仿真軟件對某型號DC-Link 薄膜電容器進行溫度場分析，結果表明，在
高溫環境中，電容器芯子中心處為溫度最高點，而配備散熱器后，最高溫度點轉移至遠離散熱器的外殼處，散熱器能顯著降低芯子溫度。
1.基于某款實際電容產品簡化的3D模型
2.環境溫度85℃、帶TIM散熱膠及鋁合金散熱冷板
3.考慮直流輸入電流及紋波電流，芯包損耗發熱的電-熱耦合工況
4.電流、發熱量等數據為假設值，實際仿真以真實數據為準
5.模型可以為真實的DC Link熱仿真工作提供極具價值的參考。
展開 電動汽車用三合一電驅動系統設計與驗證
圖8 三合一電驅動系統臺架測試圖
4.1 系統性能測試
在290 V電壓工況下，分別對樣機進行系統輸出外特性、系統效率、系統溫升的測試。
系統輸出特性如圖9所示，三合一電驅動系統在電動和發電工況下均可以穩定輸出峰值功率55kW和峰值轉矩150N·m。三合一電驅動效率測試結果，如圖10所示，電動工況下，系統最高效率為95.5%，控制器最高效率為98%，電機最高效率為97.5%；發電工況下，系統最高效率為94.5%，控制器最高效率為97.5%，電機最高效率為97.5%。經過軟件計算，系統效率大于80%的面積占比81.0876%，控制器效率大于80%的面積占比93.1055%，電機效率大于80%的面積占比91.172 7%。
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