機械式變速器的案例
汽車短語縮寫
AAE American Association of Engineers 美國工程師協會
AB air bag安全氣囊
ABS anti-lock brake system 防抱死制動系統
AC alternating current 交流電
air conditioner 空調器
automobile club汽車俱樂部
ADL automatic door clock 自動門鎖
AEC automobile emission control 汽車排放控制
AIME American institute of mechanical engineers美國機械工程師協會
AIAE American institute of automobile engineers美國汽車工程師協會
A/M automatic/manual自動/手動
AMT automatic machincal transmission機械式自動變速器
APC automatic performance control爆震自動控制系統
ASC anti-slip control驅動防滑控制系統
AT automatic transmission 自動變速器
ATA anti-thief alarm防盜報警
ATC automatic temperature control自動溫度控制
ATS anti-thief system防盜系統
AWD all-wheel drive全輪驅動
AWS all-wheel steering全輪轉向
BWI body in white白車身
CAD computer-aided design計算機輔助設計
CAM computer-aided management計算機輔助設計
CAN controller area network
展開 汽車各個零部件工作原理動圖
1、汽車發動機的工作原理
汽油機是將空氣與汽油以一定的比例混合成良好的混合氣，在吸氣沖程被吸入汽缸，混合氣經壓縮點火燃燒而產生熱能，高溫高壓的氣體作用于活塞頂部，推動活塞作往復直線運動，通過連桿、曲軸飛輪機構對外輸出機械能。四沖程汽油機在進氣沖程、壓縮沖程、做功沖程和排氣沖程內完成一個工作循環。
2、手動變速箱
手動變速箱稱手動變速器（簡稱MT）又稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。
它結構簡單，性能可靠，制造和維護成本低廉，且傳動效率高（理論上會更省油），另外，由于是純機械控制，換擋反應快，且可以更直接的表現駕駛者的意愿，因此也更富駕駛樂趣，這些都是手動變速箱的優點。不過相比自動變速箱，它操作繁瑣，而且在擋位切換時頓挫明顯的劣勢也是無法彌補的。
3、差速器
汽車差速器能夠使左、右(或前、后)驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。
4、離合器
離合器位于發動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。
在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發動機與變速箱暫時分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向變速器輸入的動力。離合器是機械傳動中的常用部件，可將傳動系統隨時分離或接合。
5、汽車懸掛系統
汽車懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。
展開 【科普】汽車底盤各零件是如何工作的？| 動圖
01 手動變速箱
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手動變速箱稱手動變速器（簡稱MT）又稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱“檔把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。
它結構簡單，性能可靠，制造和維護成本低廉，且傳動效率高（理論上會更省油），另外，由于是純機械控制，換擋反應快，且可以更直接的表現駕駛者的意愿，因此也更富駕駛樂趣，這些都是手動變速箱的優點。不過相比自動變速箱，它操作繁瑣，而且在擋位切換時頓挫明顯的劣勢也是無法彌補的。
02 離合器
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離合器位于發動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。
在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發動機與變速箱暫時分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向變速器輸入的動力。
離合器作用是使發動機與變速器之間能逐漸接合，從而保證汽車平穩起步；暫時切斷發動機與變速器之間的聯系，以便于換檔和減少換檔時的沖擊；當汽車緊急制動時能起分離作用，防止變速器等傳動系統過載，從而起到一定的保護作用。
03 差速器
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汽車差速器能夠使左、右(或前、后)驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。
功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。
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▲光纖剝線鉗(剝皮操作)
▲光纖剝線鉗(頭部安裝保護套)
▲光纖剝線鉗(保護套區分不同顏色)
04 噴霧瓶
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大家可不要把這東西認作噴水,不過相比之下,噴霧瓶的機械原理亦是單向閥門的杰出應用之一。我們松開的時候,空氣進入瓶子,推動水流沿著深入瓶底的吸管上行,并進入一個發射膛。我們扣動的時候,發射膛的水就會激射而出。
05 變速器
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變速器是用來改變來自發動機的轉速和轉矩的機構,它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比,又稱變速箱。它分為手動、自動兩種,手動變速箱主要由齒輪和軸組成,通過不同的齒輪組合產生變速變矩;而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成,通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。
手動變速箱稱手動變速器(簡稱MT)又稱機械式變速器,即必須用手撥動變速桿(俗稱“擋把”)才能改變變速器內的齒輪嚙合位置,改變傳動比,從而達到變速的目的。
它結構簡單,性能可靠,制造和維護成本低廉,且傳動效率高(理論上會更省油),另外,由于是純機械控制,換擋反應快,且可以更直接的表現駕駛者的意愿,因此也更富駕駛樂趣,這些都是手動變速箱的優點。不過相比自動變速箱,它操作繁瑣,而且在擋位切換時頓挫明顯的劣勢也是無法彌補的。
變速器的功能：
改變傳動比;
在發動機旋轉方向不變情況下,使汽車能倒退行駛;
利用空擋,中斷動力傳遞,以使發動機能夠起動、怠速,并便于變速器換檔或進行動力輸出。
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純電動汽車動力懸置系統匹配要點
與傳統發動機汽車相比較，純電動車輛由于電機的工作原理、結構和動力傳遞路線的不同，其懸置系統受到的內部激勵有很大不同，歸結起來主要有以下幾種：
(1)轉子機械不平衡（包括靜不平衡、動不平衡和混合不平衡）產生的振動，該激勵的幅值跟電機的工作轉速有關，轉速越高，該激勵作用越明顯。
(2)電機定、轉子氣隙中的電磁力作用產生的電磁振動，該振動激勵與電機氣隙內諧波磁場及由此產生的電磁力幅值、頻率、極對數以及定子本身的固有特性有關。
(3)定、轉子偏心引起的振動，該激勵是由于加工和裝配精度不夠引起的；
(4)現階段，電動車的驅動系統通常都會配有一個齒輪箱，一般是固定速比變速器或者是具有2 到3 個檔位的機械式變速器，齒輪箱的制造精度和裝配精度不夠，也會引起整個動力系統的振動，這一點在電機高速工作時更為突出。
(5)電機輸出扭矩的反作用簡諧扭矩。
(6)車輛加速、制動和急轉彎等形式工況帶來的慣性力。
(7)路面不平度引起的激勵。
(8)傳動軸的2階激勵。
驅動電機動力總成的激勵來源除了外部激勵（6）（7）和（8）等與傳統內燃機基本一致之外，其他內部激勵源是完全不同的，因此在分析懸置系統在不同受力工況下的有效性時，需要與傳統內燃機的分析方法區別對待。
圖1 發動機的外特性 圖2電機的扭矩特性
圖3 電機轉子不平衡引起的激勵
圖2是某電動車裝備的交流異步電機的恒電壓恒功率控制下的外特性曲線，與發動機的外特性（圖1）有著明顯的差異。在額定轉速下，電機恒扭矩輸出，且電機的瞬間（不超過20ms）啟動輸出扭矩可以達到很大，使得電動車可以快速起步。
展開 【汽車變速箱知識】
(3)綜合式變速器:綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，應用較多。
按手動與自動劃分
(1)手動變速器
手動變速器，也稱手動檔，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。
AMT變速箱是手動變速箱的一種，它的優點是省油，價格便宜，缺點是應用車型很少，技術不夠成熟。如果說"手自一體"是使普通自動變速箱有了手動擋的感覺，那么AMT變速箱就恰恰相反，它是在手動變速箱的基礎上，通過改變換擋操縱部分，在總體結構不變的情況下加裝自動操縱系統來實現換擋的自動化，就像是一個機器人為您完成操作離合器和選擋的兩個動作。由于本質上還是手動變速箱，AMT在省油方面也繼承了手動擋的優勢。在行車過程中，AMT因擋位變化引起的頓挫感依然存在。
(2)自動變速器
自動變速器，利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。
一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型:液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、 電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。液力自動變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統構成，主要包含自動離合器和自動變速器兩大部分。它能夠根據油門的開度和車速的變化，自動地進行換擋。無級變速器屬于自動變速器的一種。
按操縱方式劃分
(1)強制操縱式變速器:強制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。
(2)自動操縱式變速器:自動操縱式變速器的傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂"自動"。
展開 【機械設計】工程師的奇思妙想——簡單卻巧妙的機械結構
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▲光纖剝線鉗（頭部安裝保護套）
▲光纖剝線鉗（保護套區分不同顏色）
05 噴霧瓶
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大家可不要把這東西認作噴水q，不過相比之下，噴霧瓶的機械原理亦是單向閥門的杰出應用之一。我們松開扳 機的時候，空氣進入瓶子，推動水流沿著深入瓶底的吸管上行，并進入一個發射膛。我們扣動扳 機的時候，發射膛的水就會激射而出。
06 變速器
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變速器是用來改變來自發動機的轉速和轉矩的機構，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速箱。它分為手動、自動兩種，手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。（我們推薦你關注“機械工程師”公眾號，第一時間掌握干貨知識、行業信息）
手動變速箱稱手動變速器（簡稱MT）又稱機械式變速器，即必須用手撥動變速桿（俗稱“擋把”）才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。
它結構簡單，性能可靠，制造和維護成本低廉，且傳動效率高（理論上會更省油），另外，由于是純機械控制，換擋反應快，且可以更直接的表現駕駛者的意愿，因此也更富駕駛樂趣，這些都是手動變速箱的優點。不過相比自動變速箱，它操作繁瑣，而且在擋位切換時頓挫明顯的劣勢也是無法彌補的。
展開 汽車電控相關知識講解
結合以上的內容，我們可以對汽車電控產品的結構和特點做如下總結：
二、常見的汽車電控產品
1、發動機電控系統：
2、電控機械式自動變速器：
3、牽引力控制系統：
4、電子駐車制動系統：
5、空氣懸架系統：
6、ADAS（AdvancedDrive Assist System）高級輔助駕駛系統：
三、汽車電控產品的開發流程
汽車電控系統開發流程可以總結如下圖所示：
四、汽車電控系統的架構及構成
汽車電控系統的基本架構如下圖所示：
汽車電控系統的輸入信號主要來源于開關信號和傳感器信號。汽車上有很多的開關，每種開關至少有兩種不同的邏輯狀態。常見的開關有車窗升降開關、轉向燈開關、電子駐車開關、座椅加熱開關、座椅調整開關、前大燈開關、雨刮開關等等。
除了開關時信號輸入器件之外，各種傳感器也是信號輸入器件。按照各種傳感器不同的工作原理可以將傳感器分成電阻式、電容式、電感式、霍爾式、磁電式。
電阻式傳感器：通常是將傳感器感應的物理量的變化轉變成電阻阻值的變化，如熱敏電阻既是將溫度的變化反應成電阻阻值的變化，壓敏電阻既是將壓力的變化反應成電阻阻值的變化，如我們日常生活中使用的電子秤既是基于具有壓敏特性的應變片而制成的。
電容式傳感器：通常是將傳感器感應的物理量的變化轉變成電容容值的變化，如我們在澡堂里使用的出水感應器既是電容式的。改變平板之間距離，平板之間的電介質，以及兩平板的相對面積均可改變電容的值。
展開 【汽車變速器知識】
如今，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。 無級式變速器 其的傳動比在一定的數值范圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛采用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。
綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，如今應用較多。
按操縱
強制操縱式變速器 是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。
自動操縱式變速器 其傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂"自動"，是指機械變速器每個檔位的變換是借助反映發動機負荷和車速的信號系統來控制換檔系統的執行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。
半自動操縱式變速器 有兩種型式:一種是常用的幾個檔位自動操縱，其余檔位則由駕駛員操縱;另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。
變速器類型
汽車自動變速器常見的有四種型式:分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器變速器(DSG)。應用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。
AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實現變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
與AT相比，CVT省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而是兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速。
展開 混動車型平衡軸齒輪敲擊噪聲優化
［摘要］ 為了優化縱置混動車型平衡軸齒輪敲擊噪聲，對比橫置車型結構差異，識別出飛輪慣量變大，曲軸模態降低，平衡軸驅動齒圈角加速度變大，導致平衡軸齒輪敲擊，而常規單級減振器匹配呈現“此消彼長”規律，無法覆蓋發動機全轉速段角加速度優化目標，因此開發出雙級扭轉減振器，降低平衡軸驅動齒圈角加速度，可解決齒輪敲擊問題；使用Simpack軟件搭建了齒輪敲擊多體動力學模型，研究了平衡軸齒輪敲擊產生和傳播機理，進而開發出雙消隙平衡軸，通過減小嚙合過程中輪齒雙側受力沖擊， 進一步優化了齒輪敲擊噪聲。結果表明，綜合使用雙級減振器和雙消隙平衡軸可解決齒輪敲擊問題，對平衡軸齒輪設計和敲擊問題優化具有重要的工程意義。
關鍵詞：平衡軸；敲齒聲；雙級減振器；Simpack；多體動力學
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前言
齒輪敲齒是影響汽車車內振動和噪聲的重要來源，嚴重影響汽車駕乘舒適性，常引起顧客抱怨。不同學者對齒輪傳動系統敲擊分析方法和優化做了諸多研究。田雄等通過測試傳遞路徑分析，指出換擋拉線和離合器拉線為變速器rattle的主要貢獻路徑。李迪等從碰撞角度分析敲擊振動的產生，建立單對齒輪敲擊多體動力學方程；對比分析剛性碰撞與彈性碰撞對齒輪敲擊的影響；并利用CATIA和ADAMS建立某機械式變速器齒輪傳動系統多體動力學模型，分析輸入轉速大小、擋位選擇等對變速器敲擊的影響。角田宏等通過對轉速傳感器信號的頻率以及振動、噪聲進行分析，得出關于周期性敲齒聲的有效分析結果。龔兵等利用AMESim建立傳動系統敲擊模型并通過試驗驗證模型的準確性，分析離合器參數和齒輪齒隙對齒輪敲擊力的影響，為敲擊問題的解決提供了一種較為簡便的方法。
展開 某變速箱齒輪斷齒失效分析
3 改進措施
在明確斷齒原因之后，重新裝配變速箱總成進行試驗。裝配前除了對各擋位齒輪的齒形齒向齒厚、熱處理性能指標等與嚙合傳動直接相關的項目進行檢測外，對齒輪和軸的各軸向尺寸亦進行檢測，同時對非直接參與嚙合傳動的卡環、同步器齒轂等零件的硬度和軸向尺寸亦進行嚴格檢測。在裝配過程中嚴格監控齒輪軸組件的壓裝力和壓裝行程等數據，以保證變速箱總成零部件和裝配工藝過程完全符合設計要求。重新裝配的變速箱總成再次進行齒輪耐久臺架試驗，滿載試驗過程中各擋位齒輪未出現異響、嘯叫等現象，整箱順利進行完1 300 h試驗考核。
拆解經臺架試驗考核畢的變速箱總成，觀察其各檔位齒輪的磨損情況，各齒輪參與嚙合的齒面磨損均勻，無點蝕，齒頂齒根無干涉，輪齒完好，其他部位如內孔、孔口亦無燒傷等異常磨損，符合QC∕T 568—2011《汽車機械式變速器臺架試驗方法》[15]中的疲勞試驗不失效判據。將變速箱總成搭載于整車上進行道路可靠性試驗，順利通過了10 萬公里的耐久考核。經過臺架和道路試驗驗證畢的該變速箱已批量生產，隨整車投放市場。
4 結論
（1）針對與斷齒現象直接關聯的齒輪熱處理硬度、滲碳層深、材料成分、非金屬夾雜物、非異常磨損部位金相顯微組織等項目進行分析測量，符合設計要求。
（2）從3擋主動齒輪斷齒齒根、內孔兩端面異常磨損現象展開分析，其異常磨損部位的金相組織表明為摩擦燒傷所致。結合斜齒輪嚙合工作過程，指出恰好處于斷齒根部齒槽處“端面裂紋1#”為輪轂裂縫的疲勞裂紋源。
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汽車底盤框架結構、構造與四大系統！
傳動系統包括：離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器即差速器、半軸等部件。
傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。
機械式傳動系
發動機前置、縱置，前輪驅動的布置
發動機前置、縱置，前橋驅動，使得變速器和主減速器連在一起，省掉了它們之間的萬向傳動裝置。
典型液力機械傳動
1-液力變矩器 2-自動器變速器 3-萬向傳動 4-驅動橋 5-主減速器6-傳動軸
液力機械傳動
液力傳動（此處單指動液傳動）是利用液體介質在主動元件和從動元件之間循環流動過程中動能的變化來傳遞動力。液力傳動裝置串聯一個有級式機械變速器，這樣的傳動稱為液力機械傳動。
靜液式傳動系示
1-離合器 2-油泵 3-控制閥 4-液壓馬達 5-驅動橋 6-油管
靜液式傳動系
液壓傳動也叫靜液傳動，是通過液體傳動介質靜壓力能的變化來傳遞能量。主要由發動機驅動的油泵、液壓馬達和控制裝置等組成。
混合式電動汽車采用的電傳動
1-離合器 2-發電機 3-控制器 4-電動機 5-驅動橋 6-導線
混合式電動汽車采用的電傳動
電傳動是由發動機驅動發電機發電，再由電動機驅動驅動橋或由電動機直接驅動帶有減速器的驅動輪。
行駛系
接受發動機經傳動系而傳來的轉矩，并通過驅動輪與路面間附著作用，產生路面對汽車的牽引力，以保證整車正常行駛；此外它應盡可能緩和不平路面對車身造成的沖擊和振動，保證汽車行駛平順性，并能與汽車轉向系很好地配合工作，實現汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操作穩定性。
行駛系包括：車架、車橋、懸架和車輪等部分。
轉向系
用來保持或改變汽車行駛方向的機構。
展開 減速器分類及工作原理
滑移齒輪變速器
滑移齒輪是在軸上可以移動的，它所傳遞的扭距是傳到軸上的，用滑鍵或花鍵連接，齒輪嚙合實現變速。這種變速器變速方便，結構緊湊，傳動效率高，應用廣泛，但不能使用斜齒輪。
離合式齒輪變速器
可以采用斜齒輪或人字齒輪，使傳動平穩。若采用摩擦式離合器，則可在運轉中變速。其缺點是齒輪處在經常嚙合狀態，磨損較快，離合器所占空間較大。
2.2 無級變速器
有些機械為了適應工作條件的變化，往往需要連續的地改變其工作速度，這就需要采用無級變速器。無級變速器有機械式、電動式、電磁式和液壓式等多種，機械式無級變速器具有結構簡單、傳動性能好、適用性強、維護方便和效率高等優點，所以應用廣泛。
▲滾輪—平盤式無級變速器
▲菱錐無級變速器
無級變速器的優缺點：
優點：結構簡單，過載時傳動元件間打滑可避免損壞機器；傳動平穩無噪聲；易于平緩連續地變速等；
缺點：不能保證準確的傳動比；傳動效率較低；外形尺寸較大；變速范圍較?。?/span>
展開 從事汽車設計的人都把這些動圖收藏了！
這種情況在中央差速器也同樣存在。這樣，人們就開發了各種各樣的差速器鎖止機構。
四、CVT無級變速器
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CVT技術即無級變速技術，它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。
常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT），目前國內市場上采用CVT的車型已經越來越多。
五、缸內直噴發動機做功過程
缸內直噴(GDI)，就是直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合的技術。優點是油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。目前的劣勢是零組件復雜，而且價格通常要貴。
噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設計，使油氣能夠在整個氣缸內充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉化效率更高。因此有人認為缸內直噴式汽油發動機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創舉。
六、SOHC單凸輪軸引擎
引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為SOHC (頂置凸輪軸，Single Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動氣門做開啟和關閉的動作。
在每汽缸二氣門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式，此方式是將進氣門和排氣門排在一直在線，讓凸輪軸直接驅動氣門做開閉的動作。
展開 電驅動橋關鍵技術綜述
表1 顯示了單擋變速器與多擋變速器的對比結果。圖1 所示為某公司推出的一款16 t載貨汽車多擋電驅動橋結構，該電驅動橋將永磁同步電機、兩擋變速器以及涵蓋所有控制功能的逆變器集成在車橋的中心部位。
表1 單擋變速器與多擋變速器優缺點對比
圖1 某公司多擋電驅動橋結構
電動汽車多擋自動變速器包括機械式自動變速器（AMT）、雙離合變速器（DCT）、液力自動變速器（AT）、無級變速器（CVT）以及針對電動汽車開發的新型變速器。其中，CVT的應用相對較少。圖2顯示了不同電動汽車多擋變速器在成本、效率、轉矩能力、換擋質量以及體積和質量上的差異。圖3所示為4種變速器結構示意。
圖2 不同電動汽車變速器性能比較
圖3 不同變速器結構對比
AMT在效率、質量和制造成本上優勢顯著，在電動汽車上得到了廣泛應用，但其存在換擋沖擊且控制參數多。DCT 綜合了機械式高效與液力變矩器式無動力中斷的優點，是一類傳動效率高、換擋沖擊低且換擋無動力中斷的變速器。AT通過控制離合器完成換擋，換擋過程中無動力中斷，換擋質量極高，但換擋效率低。
針對電動汽車，許多研究者開發了新型變速器。FANG 等針對電動汽車提出了一種由1 對行星齒輪、1個離心式離合器以及1個制動帶組成的雙速無動力中斷機械變速器，見圖3d。齒圈在第1 擋時由制動帶固定，離合器離心塊受離合器系統內部彈簧的作用，與離合器從動件無接觸，不產生摩擦力矩。此時，電機產生的動力依次由行星齒輪太陽輪、行星架輸出，從而使變速器傳動比大于1。離心式離合器在其離合器蹄片轉速達到規定值后開始嚙合，在第2 擋時松開制動帶，此時，行星齒輪太陽輪與齒圈具有相同的轉速，從而使變速器的傳動比變為1。
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