汽車機械式變速器
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-05
汽車機械式變速器的視頻教程
汽車機械式變速器的實例教程
二、變速器的結構分析與形式選擇
目前常見的類型就是兩軸和三軸的。
兩軸變速器一般來說適用于前置前驅的轎車，因為發動機是橫置發動機方便布置。
三軸變速器一般來說適用于前置后驅的商用車（商用車包括客車和貨車）以及高端的轎車。檔位數一般是5個前進擋（用斜齒）1個倒擋（直齒）。也還有一些其他檔位數的變速器后期會陸續更新。這需要注意倒擋的布置類型。大部分都選擇f類型，因為簡單。
然后是操縱機構類型的選擇，轎車一般選擇遠程操縱，商用車一般用直接操縱。操縱機構注意要清楚互鎖裝置。
三、變速器的設計與計算
首先是齒輪的設計：
1、確定檔數
2、傳動比范圍的初選
3、變速器各檔傳動比的確定
4、中心距的選擇，這個非常重要是變速器設計計算以及繪圖的核心！
5、變速器的外形尺寸
6、齒輪參數的計算，參考汽車設計即可，推薦劉惟信老師的汽車設計。我們自己也設計了計算表格。
7、各檔齒輪齒數的分配和齒輪參數及傳動比的計算
8、變速器齒輪的變位，這里是個難點我們計算一般用計算表格。文末有獲取方法。
然后是變速器齒輪的校核：
1、齒輪材料的選擇原則
2、變速器齒輪彎曲強度校核
3、輪齒接觸應力校核
4、倒檔齒輪的校核
軸的和軸承的設計：
1、初選軸的直徑，這里要清楚主要是初選，因為直徑受到中心距和齒輪的齒根圓限制，要注意是否合理，是否干涉。
2、軸的剛度計算
3、軸的強度計算
4、輸入軸軸承的選擇與壽命計算
5、輸出軸軸承的選擇與壽命計算，同樣以上的計算參考汽車設計即可。
四、同步器的設計，這里設計內容較少，核心就是同步器類型的選擇，一般來說轎車和輕型車用鎖環式同步器、中重型商用車用鎖銷式同步器。
展開 如今，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。 無級式變速器 其的傳動比在一定的數值范圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛采用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。
綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，如今應用較多。
按操縱
強制操縱式變速器 是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。
自動操縱式變速器 其傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂"自動"，是指機械變速器每個檔位的變換是借助反映發動機負荷和車速的信號系統來控制換檔系統的執行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。
半自動操縱式變速器 有兩種型式:一種是常用的幾個檔位自動操縱，其余檔位則由駕駛員操縱;另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。
變速器類型
汽車自動變速器常見的有四種型式:分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)、雙離合器變速器(DSG)。應用最廣泛的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。
AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來實現變速變矩。其中液力變扭器是最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
與AT相比，CVT省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而是兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速。
展開 用于安裝變速器傳動機構及其附件的殼體結構。
基本構造
為了減少內摩擦引起的零件磨損及功率損耗，須在殼體內注入潤滑油，采用飛濺潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側有加油口，底部有放油塞，油面高度由加油口位置控制。在第一軸常嚙合齒輪和第二軸上的三檔齒輪上鉆有徑向油孔，倒檔中間齒輪和中間軸常嚙合傳動齒輪的輪轂端面開有徑向油槽，以便潤滑所在部位的滾針軸承。為防止潤滑油從第一軸與軸承蓋之間的間隙流入離合器而影響其摩擦性能，在軸承蓋內安裝了油封總成，軸承蓋內孔中有回油槽，可以防止漏油。為防止潤滑油從第二軸后端流出。在變速器后軸承蓋內裝有油封總成。在各軸承蓋、后蓋、上蓋、前后殼體等的結合面處裝入密封墊片，并涂密封膠，以防止漏油。為防止變速器工作時由于油溫、壓力升高而造成潤滑油滲漏現象，在變速機構座及變速器后軸承蓋上裝有通氣塞。三軸變速器殼體二軸變速器
根據變速器結構形式的不同，變速器殼體有三軸式和兩軸式之分。
發動機關系
發動機一般通過缸體和飛輪殼或變速器殼上的彈性支座(又稱懸置)支撐在車架上。發動機的支撐方法一般有三點支撐和四點支撐兩種。二軸變速器殼體
三點支撐可布置成前二后一或前一后二，有的發動機的支撐是前面兩個支撐點位于曲軸箱的支座上，后面一個支撐點在變速器殼上(如北京492QA型動力總成)，也有采用前一后二的三點支撐形式(如解放CA6102型動力總成)。
采用四點支撐時，前后各有兩個支撐點。
發動機在車架上的支承是彈性的，這是為了降低在汽車行駛中車架的扭轉變形對發動機的影響，以及減少動力總成傳給底盤和乘員的振動和噪聲。安裝關系
彈性支承的發動機運轉時，特別是在工作不穩定(如低速或超載)時，可能發生橫向角振動，因此與發動機相連的各種管子和桿件等結構必須保證在發動機振動時不致破壞他們的正常工作，如采用軟管。
展開 由于均為視頻文件空間較大
采用有限元的分析方法，在靜態分析的基礎上，以汽車變速器齒輪的厚度作為設計變量，以齒輪的重量作為目標函 數，建立齒輪的優化模型。應用ＡＮＳＹＳ軟件對汽車變速器齒輪進行結構的有限元分析及優化，從而提高變速器的整體性能
基于ANSYS的汽車變速器齒輪的優化設計.pdf
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拆解經臺架試驗考核畢的變速箱總成，觀察其各檔位齒輪的磨損情況，各齒輪參與嚙合的齒面磨損均勻，無點蝕，齒頂齒根無干涉，輪齒完好，其他部位如內孔、孔口亦無燒傷等異常磨損，符合QC∕T 568—2011《汽車機械式變速器臺架試驗方法》[15]中的疲勞試驗不失效判據。將變速箱總成搭載于整車上進行道路可靠性試驗，順利通過了10 萬公里的耐久考核。
近年來，在“雙碳”背景下，我國新能源汽車及儲能產業均呈現高速增長態勢。從全球來看，到2025年，預計動力電池出貨量將正式邁入“TWh”時代，儲能電池出貨量將達到460GWh。清潔能源的蓬勃發展，將帶動鋰電池需求的持續增長。
作為新能源汽車及儲能系統的核心部件，動力電池的安全性，一直是行業關注的焦點。隨著電池容量不斷擴大、動力系統指標精細化程度日益提高，行業對鋰電池的品質及安全性要求愈加嚴格
第一部分設計說明書詳解
設計說明書主要包括:
一、緒論
緒論主要是內容有： 國內外研究現狀、選題的目的和意義、研究的主要內容和方法。這些內容都是純文字性的，可以多看看知網的期刊文獻和同類型的論文。
二、變速器的結構分析與形式選擇
目前常見的類型就是兩軸和三軸的。
兩軸變速器一般來說適用于前置前驅的轎車，因為發動機是橫置發動機方便布置。
三軸變速器一般來說適用于前置后驅的商用車
作者：汽車NVH云課堂 1. 前言 環境是人類生存的保障，能源是人類發展的動力，能源與環境問題與人類生存發展息息相關。汽車作為現代人們日益依賴的交通工具，不僅消耗了大量的傳統能源，而且對環境造成很大污染。隨著電池技術、控制技術等技術的發展，電動汽車的性能越來越好，成本逐漸降低，電動車將具備與傳統汽車競爭的能力。變速器作為電動汽車動力總成至關重要的一部分，它的NVH (Noise, Vibratio
低成本的電動汽車多檔變速器方案
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用于安裝變速器傳動機構及其附件的殼體結構。
基本構造
為了減少內摩擦引起的零件磨損及功率損耗，須在殼體內注入潤滑油，采用飛濺潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側有加油口，底部有放油塞，油面高度由加油口位置控制。在第一軸常嚙合齒輪和第二軸上的三檔齒輪上鉆有徑向油孔，倒檔中間齒輪和中間軸常嚙合傳動齒輪的輪轂端面開有徑向油槽，以便潤滑所在部位的滾針軸承。為防止潤滑油從第一軸與軸承蓋之間的間隙流入離合器而影響其摩擦性能
汽車變速器，是一套用于來協調發動機的轉速和車輪的實際行駛速度的變速裝置，用于發揮發動機的最佳性能。變速器可以在汽車行駛過程中，在發動機和車輪之間產生不同的變速比。
通過換擋可以使發動機工作在其最佳的動力性能狀態下。變速器的發展趨勢是越來越復雜，自動化程度也越來越高，自動變速器將是未來的主流。
作用
發動機的輸出轉速非常高，最大功率及最大扭矩在一定的轉速區出現。為了發揮發動機的最佳性能
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參考圖↑
本文中研究了一種純電動汽車兩擋變速器傳動比的設計方法
