行人保護(hù)分析的案例
PreSys/LS-DYNA 行人保護(hù)解決方案
PreSys行人保護(hù)模型搭建流程
行人保護(hù)基礎(chǔ)模型搭建過程：
1）去掉整車碰撞模型中行人保護(hù)分析不需要的子零件
2）截取車輛前部區(qū)域
3）添加行人保護(hù)分析所需的缺失零部件
4）補(bǔ)充缺失的連接關(guān)系完成行人保護(hù)初始模型搭建
2. PreSys行人保護(hù)模塊（畫線）
PreSys行人保護(hù)
畫線選擇窗口
在該功能窗口用戶指定各個(gè)對應(yīng)的零部件即可完成畫線前零部件選擇。
PreSys行人保護(hù)畫線結(jié)果：
1）C代表兒童頭型碰撞點(diǎn)位
2）A代表成人頭型碰撞點(diǎn)位
3）紅色標(biāo)注點(diǎn)位代表默認(rèn)紅色碰撞點(diǎn)
4）綠色標(biāo)注點(diǎn)位代表默認(rèn)綠色碰撞點(diǎn)
PreSys行人保護(hù)畫線結(jié)果
3. PreSys行人保護(hù)模型（頭型布置）
兒童頭型質(zhì)量3.5Kg，速度11.11m/s，碰撞角度50度
成人頭型質(zhì)量4.5Kg，速度11.11m/s，碰撞角度65度
在PreSys行人保護(hù)頭型布置窗口，直接輸入對應(yīng)的數(shù)據(jù)，選擇對應(yīng)的點(diǎn)位即可完成頭型布置
兒童頭型與成人頭型布置示例
4. 行人保護(hù)結(jié)果分析
提取LS-DYNA計(jì)算結(jié)果中HIC15值繪制成表格
來源：ETA迪艾
展開 自動配送車行人保護(hù)分析
08 小結(jié)
借鑒現(xiàn)有行人保護(hù)評測方法針對自動配送車展開了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。優(yōu)化結(jié)果表明，美團(tuán)自動配送車具有良好的行人保護(hù)性能，達(dá)到了預(yù)期的設(shè)計(jì)目標(biāo)。
未來將進(jìn)一步針對自動配送車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，研究完善與之適應(yīng)的行人保護(hù)評測辦法，進(jìn)一步提高自動配送車對行人的安全性。
參考來源：
1. 自動駕駛汽車安全影響因素分析與應(yīng)對措施研究 毛向陽等 《上海汽車》2018年1月
2. GB/T 24550-2009 汽車對行人的碰撞保護(hù)
3. CNCAP管理規(guī)則(2021年版)
4. 行人安全評估發(fā)展趨勢及應(yīng)對策略探討 孫小光 《北京汽車》2018 No.6
5. 汽車與行人碰撞事故調(diào)查分析及仿真研究 李莉 湖南大學(xué) 2006年5月
展開 美團(tuán)技術(shù)解析：自動配送車行人保護(hù)分析
后續(xù)將借鑒乘用車相關(guān)領(lǐng)域的研究成果進(jìn)展，根據(jù)自動配送車的外形特點(diǎn)對評測方法進(jìn)行調(diào)整，開展胸部損傷的研究分析，完善自動配送車人車碰撞過程中行人人體主要損傷部位評測的范圍。
8
小結(jié)
借鑒現(xiàn)有行人保護(hù)評測方法針對自動配送車展開了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。優(yōu)化結(jié)果表明，美團(tuán)自動配送車具有良好的行人保護(hù)性能，達(dá)到了預(yù)期的設(shè)計(jì)目標(biāo)。
未來將進(jìn)一步針對自動配送車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，研究完善與之適應(yīng)的行人保護(hù)評測辦法，進(jìn)一步提高自動配送車對行人的安全性。
參考來源：
1. 自動駕駛汽車安全影響因素分析與應(yīng)對措施研究 毛向陽等 《上海汽車》2018年1月
2. GB/T 24550-2009 汽車對行人的碰撞保護(hù)
3. CNCAP管理規(guī)則(2021年版)
4. 行人安全評估發(fā)展趨勢及應(yīng)對策略探討 孫小光 《北京汽車》2018 No.6
5. 汽車與行人碰撞事故調(diào)查分析及仿真研究 李莉 湖南大學(xué) 2006年5月
展開 汽車行人保護(hù)技術(shù)分析與展望
我國是世界上交通事故頻發(fā)的地區(qū)之一，行人的死亡比例超過 40%，高于歐洲的12%，美國的 11%，日本的 30%[1]。加強(qiáng)對人車碰撞中行人保護(hù)的研究有著重要的現(xiàn)實(shí)意義，也必將指引著未來汽車安全領(lǐng)域的發(fā)展方向。
我國于2009年頒布了GB/T 24550 《汽車對行人的碰撞保護(hù)》標(biāo)準(zhǔn)。其中規(guī)定了驗(yàn)證車輛性能的試驗(yàn)類型，其中包括腿型對保險(xiǎn)杠的試驗(yàn)、兒童頭型沖擊試驗(yàn)和成人頭型沖擊試驗(yàn)。并規(guī)定了對各類試驗(yàn)的性能要求、試驗(yàn)條件等。該標(biāo)準(zhǔn)的頒布，將促進(jìn)中國汽車行業(yè)對行人保護(hù)的研究與開發(fā)，降低交通事故中行人死亡率。本文將對現(xiàn)有的行人安全技術(shù)進(jìn)行分析并提出展望。
1 汽車前部造型優(yōu)化
汽車外形對行人安全的影響主要體現(xiàn)在前部造型上，由于行人直接暴露在車輛前，在碰撞中最易受到傷害的部位為腿部和頭部。對汽車前部造型進(jìn)行優(yōu)化，首先要提取目標(biāo)車輛的造型特征線，即可能與人體發(fā)生接觸的車輛外部輪廓，如發(fā)動機(jī)罩線、前保險(xiǎn)杠線和前擋風(fēng)玻璃線等，然后重新建立目標(biāo)車輛的模型，通過仿真手段，利用有限元法或多剛體仿真法，定義人體模型與汽車模型的接觸模型、碰撞速度等參數(shù)，最終得到各部件力與變形的曲線。利用評價(jià)指標(biāo)對各特征參數(shù)（如保險(xiǎn)杠中心高度、保險(xiǎn)杠伸出長度、發(fā)動機(jī)前緣高度、發(fā)動機(jī)罩傾斜角度等）對人體的傷害程度進(jìn)行分析。最后通過優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法得到各特征參數(shù)最優(yōu)值[2]。
眾多研究表明：1）盡量降低發(fā)動機(jī)罩剛度。2）在翼子板與發(fā)動機(jī)艙連接處安裝吸能結(jié)構(gòu)。3）調(diào)整發(fā)動機(jī)罩基準(zhǔn)線位置，避免頭模與發(fā)動機(jī)罩鉸鏈、雨刮軸、電機(jī)等硬點(diǎn)直接接觸等措施能有效減輕或避免汽車前部造型對人體的傷害。
2 發(fā)動機(jī)罩彈升技術(shù)
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，頭部損傷是行人在交通事故中致死的主要原因。在行人的頭部碰撞中，27%的碰撞發(fā)生在發(fā)動機(jī)艙部位，而42%的碰撞發(fā)生在擋風(fēng)玻璃。
展開 
直播預(yù)告-基于機(jī)器學(xué)習(xí)的車輛行人保護(hù)頭部仿真研究
概念階段SFE參數(shù)化建模
概念階段常用的分析手段為基于隱式參數(shù)化建模工具SFE Concept進(jìn)行參數(shù)化模型搭建和性能優(yōu)化。該方法基于主要斷面、發(fā)罩與車身分縫、造型及總布置數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)動機(jī)罩模型搭建。根據(jù)布置等需求，挑選內(nèi)板傾斜角度、加強(qiáng)筋間距、寬度等作為參數(shù)化研究的對象。其中內(nèi)板前后端腔體大小變化（傾斜角）創(chuàng)建2個(gè)變量；主筋高度為1個(gè)變量；主筋間距為2個(gè)變量；主筋寬度為2個(gè)變量（左右對稱）；共計(jì)9個(gè)形狀變量。
圖1. 發(fā)罩內(nèi)板參數(shù)示意模型
基于上述9個(gè)形狀設(shè)計(jì)變量，采用最優(yōu)拉丁超立方方法進(jìn)行DOE（實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)）分析，共計(jì)劃分120組發(fā)動機(jī)罩CAE模型，裝配后進(jìn)行行人保護(hù)頭碰分析。
SFE模型與CAE 模型仿真及對標(biāo)
行人保護(hù)頭部碰撞分析建模滿足整車CAE仿真網(wǎng)格建模規(guī)范和整車碰撞模型CAE搭建設(shè)計(jì)規(guī)范要求，包括：車身、外飾、動力總成、電子電器。行人保護(hù)頭部碰撞點(diǎn)必須在行人保護(hù)頭部碰撞區(qū)域內(nèi)選擇，碰撞點(diǎn)為頭部模型與車體模型的接觸點(diǎn)。
圖2. 行人保護(hù)頭部碰撞點(diǎn)模型及對標(biāo)點(diǎn)示意
考慮對稱性及撞擊點(diǎn)位于發(fā)罩上，選擇位于發(fā)罩上的左側(cè)76個(gè)點(diǎn)進(jìn)行仿真分析。為了加強(qiáng)對比性，選擇位于內(nèi)板加強(qiáng)筋部位的57號點(diǎn)和76號點(diǎn)對比。對比結(jié)果表明，SFE參數(shù)化模型與傳統(tǒng)CAE網(wǎng)格模型的加速度曲線對比精度滿足仿真需求，達(dá)到90%以上。因此可以利用該SFE參數(shù)化模型進(jìn)行頭部碰撞分析。
圖3. SFE 參數(shù)化模型與傳統(tǒng)CAE 模型加速度精度對標(biāo)
機(jī)器學(xué)習(xí)模型訓(xùn)練和驗(yàn)證
SFE參數(shù)化模型搭建的頭碰模型精度達(dá)標(biāo)后，可以使用其對DOE分出的120組模型分別計(jì)算，作為機(jī)器學(xué)習(xí)訓(xùn)練樣本。選擇其中110組作為訓(xùn)練集樣本點(diǎn)，5組作為驗(yàn)證集樣本點(diǎn)，剩余5組為預(yù)測集樣本點(diǎn)。
展開 行人保護(hù)之頭部建模
2018 年，中國新車星級評定（C-NCAP）將行人保護(hù)納入新車評價(jià)規(guī)程。基于中國國情考慮，交通事故中行人傷亡率相對較高，在汽車安全領(lǐng)域，對行人安全的保護(hù)十分重要。本文使用 Primer軟件建立行人保護(hù) 頭部保護(hù)模型，并利用 LS-DYNA 求解器進(jìn)行計(jì)算 。
標(biāo)準(zhǔn)
標(biāo)準(zhǔn)適用于最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量大于500kg的M1類汽車。最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量大于500kg但不大于4500kg的M2類，以及最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量大于500kg但不大于4500kg的N類汽車，可參照執(zhí)行。但不包括駕駛員座椅R點(diǎn)與前軸中心的橫向平面的水平距離小于1000mm的M2類和N類汽車。
分析流程
整車模型截取標(biāo)準(zhǔn)
行人保護(hù)模型的截取整車碰撞模型B柱之前的部分，除去兩個(gè)前車胎及減震器，并增加大燈、防撞梁吸能件、下部支撐結(jié)構(gòu)件、霧燈、通風(fēng) 板、儀表板總成、雨刮系統(tǒng)、貯液罐、繼電器盒等車身前部可能與頭部發(fā)生碰撞的相關(guān)部件。
展開 玻纖材料方向?qū)M(jìn)氣格柵行人保護(hù)的影響
來源：Altair論文集 作者：孫正峰 徐靜
關(guān)鍵字：Radioss 玻纖材料 進(jìn)氣格柵 行人保護(hù) 頭部碰撞
本文通過分解研究分析進(jìn)氣格柵對行人保護(hù)頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量曲線作為結(jié)果輸出，為行人保護(hù)頭部碰撞結(jié)果HIC值提供參考。
1 概述
我國《汽車對行人的碰撞保護(hù)》于2010年9月開始實(shí)施。行人保護(hù)中除了腿部是第一碰撞部位外，頭部則是第二次發(fā)生碰撞的部位，且影響最大，后果最嚴(yán)重，因此，我國對行人保護(hù)頭碰碰撞有明確的規(guī)定，通過HIC值進(jìn)行評判汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否合理。
當(dāng)行人保護(hù)頭部碰撞發(fā)生時(shí)，頭部首先接觸到的是發(fā)動機(jī)艙蓋板或者擋風(fēng)玻璃，進(jìn)而將載荷傳遞至進(jìn)氣格柵，最后傳遞至白車身等相關(guān)部件。由此可見，每一關(guān)相關(guān)部件都會影響對頭部碰撞到結(jié)果。
本文通過分解研究分析進(jìn)氣格柵對行人保護(hù)頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量(F-S)曲線作為結(jié)果輸出，為行人保護(hù)頭部碰撞結(jié)果HIC值提供參考。利用有限元軟件HyperMesh前處理，Radioss求解計(jì)算，最后在HyperView中查看結(jié)果。首先，在Moldflow模擬玻纖流動方向，其次，采用插值計(jì)算出該玻纖方向下不同應(yīng)變率的應(yīng)力-應(yīng)變曲線，最后，與實(shí)驗(yàn)對標(biāo)并優(yōu)化仿真精度。合適的玻纖方向性能及準(zhǔn)確的模型可將與試驗(yàn)結(jié)果誤差控制在10%以內(nèi)。
2 有限元模型的建立
2.1 材料
所有材料均采用不同應(yīng)變率下的應(yīng)力-應(yīng)變曲線，其中含玻纖材料的進(jìn)氣格柵有三個(gè)玻纖方向不同應(yīng)變率下的應(yīng)力-應(yīng)變曲線，如圖1所示：
圖1 GFRPP-30不同玻纖方向且不同應(yīng)變率下的工程應(yīng)力-應(yīng)變曲線
2.2 邊界條件及載荷工況
與白車身連接部位固定約束。
展開 汽車行人保護(hù)技術(shù)分析與展望
據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上每年有上百萬人死于汽車交通事故，其中約有20%為行人。歐盟的調(diào)查報(bào)告顯示，交通事故中行人的死亡率是車內(nèi)乘客的9倍。我國是世界上交通事故頻發(fā)的地區(qū)之一，行人的死亡比例超過 40%，高于歐洲的12%，美國的 11%，日本的 30%[1]。加強(qiáng)對人車碰撞中行人保護(hù)的研究有著重要的現(xiàn)實(shí)意義，也必將指引著未來汽車安全領(lǐng)域的發(fā)展方向。
我國于2009年頒布了GB/T 24550 《汽車對行人的碰撞保護(hù)》標(biāo)準(zhǔn)。其中規(guī)定了驗(yàn)證車輛性能的試驗(yàn)類型，其中包括腿型對保險(xiǎn)杠的試驗(yàn)、兒童頭型沖擊試驗(yàn)和成人頭型沖擊試驗(yàn)。并規(guī)定了對各類試驗(yàn)的性能要求、試驗(yàn)條件等。該標(biāo)準(zhǔn)的頒布，將促進(jìn)中國汽車行業(yè)對行人保護(hù)的研究與開發(fā)，降低交通事故中行人死亡率。本文將對現(xiàn)有的行人安全技術(shù)進(jìn)行分析并提出展望。
1 汽車前部造型優(yōu)化
汽車外形對行人安全的影響主要體現(xiàn)在前部造型上，由于行人直接暴露在車輛前，在碰撞中最易受到傷害的部位為腿部和頭部。對汽車前部造型進(jìn)行優(yōu)化，首先要提取目標(biāo)車輛的造型特征線，即可能與人體發(fā)生接觸的車輛外部輪廓，如發(fā)動機(jī)罩線、前保險(xiǎn)杠線和前擋風(fēng)玻璃線等，然后重新建立目標(biāo)車輛的模型，通過仿真手段，利用有限元法或多剛體仿真法，定義人體模型與汽車模型的接觸模型、碰撞速度等參數(shù)，最終得到各部件力與變形的曲線。利用評價(jià)指標(biāo)對各特征參數(shù)（如保險(xiǎn)杠中心高度、保險(xiǎn)杠伸出長度、發(fā)動機(jī)前緣高度、發(fā)動機(jī)罩傾斜角度等）對人體的傷害程度進(jìn)行分析。最后通過優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法得到各特征參數(shù)最優(yōu)值[2]。
眾多研究表明：1）盡量降低發(fā)動機(jī)罩剛度。2）在翼子板與發(fā)動機(jī)艙連接處安裝吸能結(jié)構(gòu)。3）調(diào)整發(fā)動機(jī)罩基準(zhǔn)線位置，避免頭模與發(fā)動機(jī)罩鉸鏈、雨刮軸、電機(jī)等硬點(diǎn)直接接觸等措施能有效減輕或避免汽車前部造型對人體的傷害。
2 發(fā)動機(jī)罩彈升技術(shù)
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，頭部損傷是行人在交通事故中致死的主要原因。
展開 非金屬結(jié)構(gòu)對行人頭部保護(hù)仿真精度的影響分析
隨著2018版中國新車評價(jià)規(guī)程（C-NCAP）加入了行人保護(hù)的測試部分，行人保護(hù)性能開發(fā)也越來越受到各汽車制造商的關(guān)注。然而，C-NCAP頭部評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中包含近200個(gè)測試點(diǎn)，需預(yù)先向測試機(jī)構(gòu)提供所有點(diǎn)預(yù)測結(jié)果，若在開發(fā)過程中將所有點(diǎn)均進(jìn)行試驗(yàn)測試，將耗費(fèi)大量的時(shí)間和開發(fā)費(fèi)用。因此，如何更準(zhǔn)確地通過CAE仿真的手段進(jìn)行行人頭部保護(hù)項(xiàng)目開發(fā)，以此大幅減少試驗(yàn)數(shù)量是目前各大汽車制造商的重要研究課題。
當(dāng)前金屬材料仿真已相對準(zhǔn)確，而非金屬結(jié)構(gòu)由于自身材料特性及仿真分析方法的原因，仿真精度仍有待進(jìn)一步提升。因此，基于非金屬結(jié)構(gòu)對行人頭部保護(hù)仿真精度的影響分析具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
展開 乘用車行人保護(hù)頭型、APLI腿型CAE仿真分析
一、仿真背景
行人保護(hù)相關(guān)研究始于20世紀(jì)80年代，最早在歐洲開展，并迅速擴(kuò)展至世界各地。目前，歐盟國家、日本、韓國和中國等國家都已制定行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。我國汽車行業(yè)飛速發(fā)展，汽車保有量快速增長，但我國道路仍屬于混合型交通，機(jī)動車、行人多處于同一道路，這就增加了我國行人與機(jī)動車碰撞事故發(fā)生的機(jī)率，我國交通事故死亡人數(shù)連續(xù)數(shù)年居世界首位，并一度超過十萬人，其中行人的死亡比例超過40%，因此，對我國來講，推進(jìn)行人保護(hù)法規(guī)的實(shí)施更加刻不容緩。同時(shí)，我國自主品牌汽車飛速發(fā)展，各大廠商紛紛拓展海外市場，為了避免遭遇國外市場的技術(shù)壁壘，開展行人保護(hù)研究至關(guān)重要。
二、仿真工具
本文采用Oasys、HyperWorks 前后處理器和LS-DYNA V971 求解器。
三、模型簡介
對某款乘用車的頭型和APLI腿型工況進(jìn)行分析，對頭部加速度、腿型彎矩和韌帶伸長量進(jìn)行分析，評判其是否滿足目標(biāo)值。
四、仿真動畫（手機(jī)APP用戶要點(diǎn)擊圖片才能看到動畫哦）
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展開 CNCAP2021--行人保護(hù)
2021版行人保護(hù)評價(jià)方案對國人行人事故特征進(jìn)行了針對性研究，提出了適合國內(nèi)行人體貌特征的評價(jià)方案。一改過去跟隨E-NCAP評價(jià)方案的慣例，不僅測試方案與E-NCAP有差異，部分評價(jià)指標(biāo)也先于E-NCAP公布：
1）頭部測試區(qū)C-NCAP增加WAD2100~WAD2300，采用60度角進(jìn)行沖擊，而依據(jù)E-NCAP路線圖，則計(jì)劃增加到WAD2500，采用70度進(jìn)行沖擊；
2）腿部由現(xiàn)行的采用FLEXPLI腿型進(jìn)行測試切換為直接采用APLI進(jìn)行測試，可謂是跨越了一大步，評價(jià)指標(biāo)也先于E-NCAP進(jìn)行公布。
上述差異在實(shí)施時(shí)間上也早于ENCAP，依據(jù)ENCAP路線圖，考慮新APLI腿型的測試和二輪車騎行者保護(hù)的評價(jià)方案計(jì)劃于2022年進(jìn)行實(shí)施，而依照慣例2021版C-NCAP可能會在2021年7月就開始正式實(shí)施。這也對國內(nèi)車企提升行人保護(hù)研發(fā)能力方面提出了更高要求。
總體評價(jià)
頭型試驗(yàn)方案：成人頭型試驗(yàn)和兒童頭型試驗(yàn)
頭部增加WAD2100~WAD2300測試區(qū)，采用同成人頭60度角進(jìn)行沖擊。
? 企業(yè)提供的頭型試驗(yàn)區(qū)域預(yù)測結(jié)果顏色分布圖，網(wǎng)格點(diǎn)可分三部分，默認(rèn)預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)、具體預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)和無法預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)；
? 默認(rèn)預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)直接得到相應(yīng)點(diǎn)數(shù)分；
? 無法預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)通過試驗(yàn)得到所得點(diǎn)數(shù)分；
? 具體預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)驗(yàn)證試驗(yàn)：隨機(jī)驗(yàn)證試驗(yàn)允許預(yù)測結(jié)果與試驗(yàn)HIC值±10%的誤差。
? 試驗(yàn)前，隨機(jī)選取10個(gè)網(wǎng)格點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證；
? 若生產(chǎn)企業(yè)申請?jiān)黾宇^型試驗(yàn)，應(yīng)在試驗(yàn)開始前提出申請。增加的試驗(yàn)點(diǎn)不超過8個(gè)，與以上標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)點(diǎn)同時(shí)隨機(jī)選取；
? 試驗(yàn)點(diǎn)選取原則：按照具體預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)顏色比例選取，位置隨機(jī)。
? 具體預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)所得點(diǎn)數(shù)分=具體預(yù)測結(jié)果網(wǎng)格點(diǎn)預(yù)測所得點(diǎn)數(shù)分*修正系數(shù)。
展開 
行人保護(hù)法規(guī)解讀
行人保護(hù)法規(guī)解讀
日本豐田汽車行人保護(hù)結(jié)果處理系統(tǒng)
具體內(nèi)容參看
http://blog.sina.com.cn/lsdyna
為什么說汽車造型對行人保護(hù)至關(guān)重要？（二）
這次咋們接著侃汽車造型對行人保護(hù)的影響。
平時(shí)在日常生活中，大家應(yīng)該經(jīng)常見到“朝天縫”這種造型吧？
你們覺得造型為什么要這樣做呢？難道僅僅是因?yàn)轱L(fēng)格與美觀嗎？
不是的，很大程度上為了行人保護(hù)。
就這一個(gè)縫，怎么保護(hù)行人？
大家有沒有看到，這個(gè)縫的位置是不是比較靠后？它離前保格柵（也就是最前面那一坨）X向還有那么長距離。
為什么？
因?yàn)榍氨Ｊ撬芰希浀模话l(fā)罩是金屬，硬的。分縫越靠后，對行人腿部的傷害值越小，畢竟APLI先撞擊前保結(jié)構(gòu)有緩沖，會吸收一部分能量。
但同時(shí)要和底下的小腿保護(hù)支架相匹配，也就是說，你底下的支架得足夠長呀！不然上面分縫靠后，下面支架也靠后，APLI撞過去呈現(xiàn)一個(gè) C 型，這樣的結(jié)果會導(dǎo)致韌帶伸長量MCL值增大。
那樣就得不償失嘍！
你好，我是譚工。
這里有干貨，也有生活，關(guān)注我準(zhǔn)沒錯(cuò)~
展開 行人安全保護(hù)裝置介紹
行人安全保護(hù)裝置
汽車安全不僅是針對車內(nèi)的駕乘人員而言，同時(shí)也要保護(hù)行人的安全，因此車輛碰撞防護(hù)技術(shù)也開始將保護(hù)行人安全列為它的重點(diǎn)發(fā)展目標(biāo)。近年來歐洲的E-NCAP汽車碰撞測試中，就已經(jīng)不僅檢驗(yàn)車內(nèi)乘員的安全保護(hù)程度，也通過劃分4個(gè)星級來檢驗(yàn)車輛對行人的安全保護(hù)程度。
目前世界范圍內(nèi)，保護(hù)行人安全的車輛裝置主要有：
1。發(fā)動機(jī)罩機(jī)械系統(tǒng)
發(fā)動機(jī)罩機(jī)械系統(tǒng)能夠在汽車發(fā)生碰撞時(shí)迅速鼓起，使得撞擊而來的人體不適硬碰硬，而是碰撞在柔性與圓滑的表面上，減少了被撞人受傷的可能或程度。研究表明，如果發(fā)動機(jī)、蓄電池和其他部件有寬裕的空間，發(fā)動機(jī)罩在碰撞過程中能開啟，這時(shí)對行人造成的傷害就會明顯降低。當(dāng)發(fā)動機(jī)罩的前端可以向后移動，那么撞擊造成的損傷可以大大地降低，如果保險(xiǎn)杠硬度降低1/3，前圍盡可能低的情況下還可減緩對膝部造成的傷害。
發(fā)動機(jī)罩機(jī)械系統(tǒng)能把撞向行人的動能轉(zhuǎn)換成成提升機(jī)器蓋的能量，這就在行人、發(fā)動機(jī)罩和發(fā)動機(jī)室內(nèi)不見之間形成吸能區(qū)域，通過發(fā)動機(jī)罩的·變形減小對行人頭肩部的沖擊。當(dāng)人體與車頭部分剛一接觸，機(jī)械系統(tǒng)就會被觸發(fā)，其作用力可以由彈簧力驅(qū)動，也可以采用氣體噴射方式。當(dāng)遇到車與車碰撞的時(shí)候，該系統(tǒng)不會起作用，而在車輛停放時(shí)，人故意撞擊也不能啟動。
在碰撞中起主要作用的第二接觸區(qū)前保險(xiǎn)杠也將改進(jìn)，采用高密度泡沫材料和新設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)，以控制對腿部的沖擊過程，減小撞擊力量，從而有效地保障行人的膝、腿免受嚴(yán)重傷害。同樣，重新設(shè)計(jì)的前照燈室及周邊區(qū)域能確保按受控模式吸收傷腿部的沖擊能量，避免玻璃破碎割傷行人的腿部。這有兩個(gè)目的：首先降低上腿承受的撞擊力，其次確保能量吸收與前保險(xiǎn)杠相協(xié)調(diào)。
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