汽車網絡的案例
安永：智能汽車網絡安全市場準入與合規(guī)遵從
來源 | 安永EY
一、智能汽車網絡安全事件
自從2015年Charlie Miller與Chris Valasek成功入侵了一輛中型SUV，汽車網絡安全所帶來的嚴重影響開始受到各國監(jiān)管部門以及公眾的普遍重視。隨著汽車智能化和網聯(lián)化的普及，全球各國交通部門、各大汽車協(xié)會以及網絡安全研究組織均針對汽車網絡安全發(fā)布了研究報告與最佳實踐。
近年來針對智能汽車的攻防研究事件：
啟示
上述事件對于#智能汽車#網絡安全可見一斑，而智能汽車網絡安全之所以會被各方所關注也主要基于兩個原因：傳統(tǒng)汽車的電子電氣（E/E）系統(tǒng)是一個不聯(lián)網的信息孤島，并且使用專用的CAN總線通信方式，這樣的狀態(tài)非常類似于長期處于物理隔離狀態(tài)下工控和OT系統(tǒng)。
在這種“溫室”環(huán)境下，汽車制造企業(yè)根本不用考慮車輛遭受互聯(lián)網攻擊的風險，而只需關注主動安全/被動安全/功能安全。而當汽車行業(yè)準備擁抱互聯(lián)網時代，車輛需要連入互聯(lián)網，毫無防御措施的車輛E/E系統(tǒng)就像一個赤手空拳的孩子，懵懵懂懂地走進了黑暗森林。
汽車行業(yè)的用戶體驗正在從單純的“駕駛樂趣”轉變?yōu)椤榜{乘樂趣”，越來越多
消費者開始關注車內娛樂、舒適度以及便捷性的體驗，而這些都需要由大量的軟件去實現(xiàn)，
并且由于傳統(tǒng)E/E屬于分布式架構，總線上連接了大量的電子控制單元（ECU），而每個ECU都由不同的供應商提供，最終導致智能汽車的軟件架構就像一套用“鐵絲捆起來”的體系，不僅總代碼量超過了波音飛機，同時還充斥了各種已知/未知軟件漏洞。
展開 汽車網絡安全，下一個黃金賽道
2020 年 10 月，C2A 發(fā)布了首個汽車網絡安全生命周期管理平臺AutoSec。AutoSec賦予汽車廠家和供應商所需的三種重要能力：可視性、控制性和保護性。
AutoSec獨特的編排平臺在整個網絡安全生命周期內給予制造商無與倫比的透明度，能夠優(yōu)化每個階段的管理：風險評估、確定計劃、政策制定和政策執(zhí)行。整車廠和一級供應商簡化車載網絡安全管理，協(xié)調供應鏈上的溝通，能自動識別和阻止威脅，還能根據(jù)汽車的需求不斷進化，保護現(xiàn)在和未來的網聯(lián)汽車。AutoSec能夠讓服從法規(guī)更簡單，通過平臺能保證汽車在整個生命周期內——從概念階段到產品研發(fā)階段和生產之后的階段——都符合ISO 21434的規(guī)定。
C2A Security的汽車網絡安全產品實時保護汽車最薄弱的環(huán)節(jié)：外圍、網絡和終端。公司建立嵌入式網絡安全產品和網絡安全生命周期管理平臺，因為意識到了網絡安全對于汽車安全的重要性。這一平臺由汽車制造商聯(lián)手打造，也為制造商而造。
C2A 于 2020 年 4 月作為開發(fā)合作伙伴加入 AUTOSAR。AUTOSAR是全球汽車平臺聯(lián)盟。C2A為汽車行業(yè)提供了開發(fā)嵌入式網絡安全解決方案的知識，使行業(yè)能夠升級制造商和供應商所面對的網絡安全標準。
目前，汽車網絡安全市場中有許多供應商能提供外圍、網絡、終端三者當中某一層級的保護。而C2A不但能夠同時保護三個層級，還擁有精尖的網絡安全生命周期管理平臺，成為市場上唯一具有靈活性、綜合性和透明度的網絡安全解決方案供應商。
展開 工信部一周發(fā)文兩次講汽車網絡安全
圖： 車聯(lián)網（智能網聯(lián)汽車）網絡安全標準體系框架圖
其中與智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)的技術開發(fā)關系較直接的，筆者認為是“201車載設備安全”和“202車端安全”。這些標準涵蓋了通訊、診斷、應用功能，也包含了軟件、操作系統(tǒng)、硬件、芯片等方面。
很多時候我們會碰到一個問題：“是不是車端的網關做了網絡安全就行，其他車端節(jié)點就不用做了？”從“201車載設備安全”和“202車端安全”這兩個部分可以看出，答案是否定的。智能網聯(lián)汽車的網絡安全是個系統(tǒng)性工程，即使是車端范圍內也需要各個控制器和各個部分的系統(tǒng)設計。
汽車行業(yè)工程師同仁們可以考慮往這些方向上進一步發(fā)展。企業(yè)家和投資者們也可以瞄準方向，集中發(fā)力。相信中國的智能網聯(lián)汽車發(fā)展的越來越先進的同時，網絡安全的發(fā)展也能同步邁進。
展開 英國制定智能汽車網絡安全準則 防止黑客攻擊
據(jù)外媒報道，日前，英國多家汽車制造商聯(lián)合科研機構與交通部，共同制定了一套自動駕駛和聯(lián)網汽車的網絡安全指南，以確保未來智能汽車不會被黑客與不法分子所操縱。
英國交通部與捷豹路虎、賓利和美國福特公司合作研究出了自動駕駛汽車網絡安全的基本原則。這些指導方針雖不是強制性的，但它為汽車網絡安全提供了一個框架，防止未來無人駕駛汽車和智能互聯(lián)汽車受到黑客的控制，同時確保汽車安全存儲和管理用戶的數(shù)據(jù)。
該文件的適用對象為汽車公司及其供應商，基于DfT和互聯(lián)及自動駕車輛中心(CCAV)先前制定的原則。文件規(guī)定自動駕駛車和互聯(lián)車輛的傳感器必須能夠抵抗黑客干擾，并且公司必須主動報告黑客企圖。如果自動駕駛汽車發(fā)生故障，也必須有故障安全系統(tǒng)來保護路人和乘客。
英國致力于躍居自動駕駛汽車行業(yè)前沿。據(jù)預計，到2035年，英國該行業(yè)價值將達520億英鎊。交通部長杰西·諾曼(Jesse Norman)在評論新標準時說：“隨著車輛變得更加智能，未來汽車行業(yè)的機遇將增多，但是這也帶來了數(shù)據(jù)竊取和黑客攻擊的風險。”諾曼補充說，新標準“應有助于該行業(yè)更好地應對挑戰(zhàn)，并保持英國處在無人駕駛技術發(fā)展的前沿。”
展開 
經緯恒潤網絡安全解決方案，護航智能網聯(lián)汽車安行之路
當前，智能網聯(lián)化成為汽車行業(yè)新的浪潮，2022年上半年，車載智能終端前裝搭載率超過60%且在持續(xù)增長，與此同時，遠程控制、數(shù)據(jù)竊取、信息欺騙等各類潛在的網絡安全問題也隨之而來。在車型開發(fā)前期開展和完善汽車網絡安全設計，消除或降低潛在的網絡安全風險，并滿足日趨嚴格的國內外網絡安全相關法規(guī)和標準，已成為整車廠和零部件供應商需要面對的重要挑戰(zhàn)之一。
經緯恒潤整車安全團隊密切跟進行業(yè)發(fā)展趨勢，致力于為國內外客戶提供優(yōu)質的網絡安全開發(fā)咨詢服務。融合E/E架構開發(fā)流程，識別車輛設計的安全薄弱點，從“云-管-端”三個角度設計縱深防御安全體系，協(xié)助客戶全面提升車輛安全性。此外，經緯恒潤還提供網絡安全組件開發(fā)服務，涵蓋AutoSAR信息安全基礎軟件、IDPS（入侵檢測與防御系統(tǒng)）等必需的網絡安全軟件模塊，保障智能網聯(lián)車輛網絡安全方案順利落地。
符合ISO/SAE21434的整車網絡安全開發(fā)方案
· 概念階段開發(fā)：遵循ISO/SAE21434流程要求，融合EEA架構開發(fā)及WP29R155/R156，汽車整車信息安全技術要求，汽車軟件升級通用技術要求等多項國內外法規(guī)標準和業(yè)內最佳實踐，實現(xiàn)整車功能的安全分析以及網絡安全需求定義，同時定義SecOC、入侵檢測、防火墻、安全診斷、安全啟動等多項網絡安全規(guī)范。
· 零部件開發(fā)設計：協(xié)助整車廠與零部件供應商完成網絡安全需求溝通確認，明確需求落地方案，并結合軟硬件基礎架構，協(xié)助將零部件網絡安全實現(xiàn)方案細化到軟硬件需求，確定零部件網絡安全需求規(guī)范及軟硬件架構方案。
· 零部件方案及報告審核：協(xié)助整車廠完成零部件方案審核與驗收工作，確認網絡安全需求是否得到實現(xiàn)，測試方案完整性以及測試報告完整性，完成零部件驗收測試項，確保零部件網絡安全。
展開 網絡安全數(shù)字孿生：一種新穎的汽車軟件解決方案
摘要
隨著汽車行業(yè)轉變?yōu)閿?shù)據(jù)驅動的業(yè)務，軟件在車輛的開發(fā)和維護中發(fā)揮了核心作用。隨著軟件數(shù)量的增加，相應的網絡安全風險、責任和監(jiān)管也隨之增加，傳統(tǒng)方法變得不再適用于這類任務。相應的結果是整車廠和供應商都在努力應對汽車軟件日益增加的風險。
一種解決這一問題的新方法被提出了——為ECU軟件構建一個數(shù)字孿生副本，以持續(xù)監(jiān)測其處在網絡安全風險環(huán)境下中的情況。使用這種方法，供應商可以充分了解網絡安全風險，同時既可以用于運營中的車隊，也可以用于仍處于預生產階段的車輛。
數(shù)字孿生
制造業(yè)數(shù)字化程度的提高帶來數(shù)字孿生的引入。在工業(yè)4.0環(huán)境中，孿生是物理對象或過程的實時虛擬副本。利用仿真軟件，孿生可以優(yōu)化原始副本的使用方法和整體商業(yè)價值，這是通過預測未來行為并提出最佳行動方案來實現(xiàn)的。
例如，對真實渦輪機的模擬用于在現(xiàn)實世界中實際發(fā)生之前主動識別問題，這使系統(tǒng)所有者能夠提前預測故障并消除風險。
車輛軟件中的數(shù)字孿生
模擬汽車軟件，更具體地說是ECU固件，可能是一項艱巨的任務。汽車子系統(tǒng)在復雜性和架構上有很大的不同。業(yè)界使用的CPU架構、操作系統(tǒng)、框架和風格多種多樣。
然而，這樣的數(shù)字孿生可能會帶來許多好處。這種技術可用于測試新功能、提高性能和診斷軟件問題。更重要的是，它將允許整車廠和一級供應商嘗試全新的軟件概念或汽車網絡架構，并了解其整體影響——無論是功能、性能還是網絡安全態(tài)勢。
利用數(shù)字孿生實現(xiàn)持續(xù)風險評估
一種這樣的新方法被提出了，新的虛擬化和網絡安全分析技術組成了一種新的數(shù)字孿生形式——網絡安全數(shù)字孿生。這些虛擬構建與車輛組件完全相同，與在道路上和開發(fā)中的車輛所使用的相同步。
展開 大眾Electrify America擴大電動汽車充電網絡覆蓋
據(jù)外媒報道，大眾旗下的Electrify America宣布三個新的合作伙伴關系，將擴大其全國電動汽車充電站網絡。
Electrify America于18日宣布與美國充電站公司EV Connect、Greenlots和SemaConnect簽署了網絡共用協(xié)議。從2019年6月開始，該協(xié)議將使Electrify America的客戶能夠使用位于購物中心、加油站、便利店、工作場所和住宅等地的新一批充電站。
Electrify America副總裁兼首席運營官Brendan Jones表示，電動汽車客戶是這些網絡共用協(xié)議的最大贏家。為車主跨電網車輛充電提供了便捷，當電動汽車需要充電時，可使用任意一家充電站而不需要另外的卡或賬戶。
與特斯拉的超級充電站網絡類似，Electrify America運營的電動汽車充電站網絡遍布美國各地。其很快將在40個州擁有大約2000個快速充電站，此前還宣布與奧迪和Lucid Motors合作。
展開 特斯拉在荷蘭首次向其他電動汽車開放充電網絡
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，特斯拉在荷蘭展開了一個試點項目，該公司將首次向其他品牌的電動汽車開放其充電網絡。特斯拉此舉意味著他們希望讓電動汽車的普及程度進一步提升。
（圖片來源：特斯拉）
特斯拉在11月1日表示，將在荷蘭的10個充電站內進行測試。該公司還補充說，荷蘭的非特斯拉電動汽車車主可以通過該公司的手機端應用程序使用特斯拉超級充電站。而特斯拉車主可以繼續(xù)使用這些站點，該公司還將密切關注每個站點的流量情況，避免出現(xiàn)長時間排隊的現(xiàn)象。
特斯拉在全球一共自主運營著超過2.5萬座超級充電站，而其他車企在電動化過程中采取了完全不同的方式，他們或是組建了充電聯(lián)盟，或是對充電初創(chuàng)企業(yè)進行投資。
特斯拉的超級充電站可以為使用了CCS充電接口標準的車輛充電，包括寶馬、梅賽德斯奔馳、福特和大眾在內的車企都在使用這一標準。特斯拉在歐洲使用的是CCS標準，這意味著大量的其他品牌電動汽車可以直接使用特斯拉超級充電樁，無需搭配轉接器。
特斯拉表示，非特斯拉車主在使用其充電樁時，需要承擔額外的費用。該公司還表示，通過注冊充電會員，充電費用可以降低。該公司稱：“此舉將直接為我們的使命提供支持，即加速世界向可持續(xù)能源的過渡。”
上周，特斯拉市值首次突破1萬億美元，隨著需求的增加和對新工廠的投資得到回報，特斯拉已經克服了供應鏈問題和全球芯片短缺問題，創(chuàng)造了新的汽車交付季度記錄。
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展開 汽車電子架構和CAN網絡基礎
來源 | 鑒源實驗室
系列簡介：為了讓不了解汽車電子零部件測試領域內知識的工程師盡快入門，或者讓其他相關人員對本領域內的測試內容有所認識，我們編制了汽車電子測試相關的此系列文章。希望對閱讀者有所幫助。本系列文章從汽車電子架構和網絡歷史開始，逐步往汽車電子零部件的嵌入式軟件，零部件的通用基礎功能各網絡診斷服務等方面內容，從粗到細、由寬泛到具體，逐步展開。
01
汽車電子的分類和組成
汽車電子是車身電子控制裝置和車載電子控制裝置的總稱。
a）車身電子控制裝置主要包括：發(fā)動機控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)和車身電子控制系統(tǒng)等，這三類是汽車傳統(tǒng)的電子領域三大模塊，常被稱為動力、底盤和車身，我們通常談及的汽車電子以及汽車電子研發(fā)一般也是指這三個模塊內的電子零部件，同時也是汽車電子零部件各大傳統(tǒng)巨頭占據(jù)強大技術優(yōu)勢的領域，供應商如博世、大陸、法雷奧、安波福、偉世通等。汽車電子控制裝置一般是指參與實現(xiàn)車輛啟動及安全運行直接相關的那部分汽車電子裝置，如發(fā)動機電子控制系統(tǒng)、燃油噴射控制系統(tǒng)、底盤電子控制系統(tǒng)、照明及燈光信號系統(tǒng)、ABS、ESP等等。
b）車載汽車電子裝置，是在汽車環(huán)境下能夠獨立使用的電子裝置，它和汽車本身駕駛屬性并無直接關系。由于汽車已有100多年的發(fā)展歷史，車身電子部分發(fā)展日趨成熟，而車載電子發(fā)展時間相對較短，且賦予了汽車許多其他功能，近年來得到飛速發(fā)展，國內零部件廠商在此領域占有一定優(yōu)勢，供應商如斑馬智行、慧翰微電子、商湯科技等等，車載電子有車載冰箱、導航系統(tǒng)、影音娛樂系統(tǒng)、上網設備等。
1.1 汽車電子的發(fā)展階段
第一個發(fā)展階段，1971年以前。汽車上開始出現(xiàn)比較簡單的電子控制設備，如電子閃光器、電子喇叭、間歇雨刮裝置、汽車收音機、數(shù)字時鐘、交流發(fā)電機等。
展開 星河百科｜汽車線束：汽車電路的網絡主體
汽車線束隱藏在汽車內外飾中，把中央控制部件與汽車控制單元、電氣電子執(zhí)行單元、電器件有機地連接在一起，形成一個完整的汽車電器電控系統(tǒng)。
如果把整車中的微機、傳感器與執(zhí)行元件的功能用人體來比喻，可以說微機相當于人腦，傳感器相當于感覺器官，執(zhí)行元件相當于運動器官，那么
線束就是神經和血管。
02
汽車線束的應用場景是什么？
汽車線束在傳統(tǒng)燃油汽車和新能源車中的應用場景多樣。
汽車線束從電壓等級上分，可分為低壓線束和高壓線束，低壓線束用于連接汽車內低壓電氣部件，高壓線束為新能源車高壓零部件傳輸電力。
從功能上分， 汽車線束分為運載電力的電力線和傳遞傳感器輸入指令的信號線。
從復雜度分，可以分為成套線束、其他線束等。
展開 互聯(lián)汽車的車內網絡安全研究
在實現(xiàn)蜜罐的過程中，最困難的問題是將其與真實的車載網絡分離，并使其盡可能真實。如果蜜罐將被用于收集關于攻擊者的信息，那么需要進一步研究如何以一種安全的方式執(zhí)行此操作。
威脅和攻擊。我們注意到，已經采取了調整CERT分類的步驟，以對針對聯(lián)網汽車的攻擊進行分類。
正如我們所看到的，已經有一些安全特性在汽車環(huán)境中進行了應用研究，但是還有更多的特性需要考慮。例如，Wolf簡要討論了防火墻的概念，但是我們知道沒有嘗試真正引入防火墻，在每個ECU上對流量進行過濾。我們還注意到，在車載網絡使用的四種協(xié)議(CAN、LIN、MOST和FlexRay)中，幾乎所有的研究都針對CAN。關于其他協(xié)議的研究很少。
06 結論
我們已經調查了目前有關汽車聯(lián)網安全的研究
，重點是車內網絡的安全性。
雖然提出了一些解決辦法，但大多數(shù)研究的重點是查明安全問題，提出解決辦法的程度較低。在這方面，還有許多工作要做。增加聯(lián)網汽車安全性的
最大挑戰(zhàn)之一
將是在非常有限的硬件、軟件和電力資源的約束下，使安全解決方案適應非常高的安全要求。
展開 
精彩回顧丨Altair攜手汽車工程學會舉辦主題網絡研討會，共探AI與無網格技術助力汽車行業(yè)智能未來
NEWS
5月9日，由江蘇省汽車工程學會和 Altair 合作舉辦的清研大講堂第三十三期暨Altair網絡研討會圓滿落幕。本期聚焦探討人工智能（AI）和無網格技術如何助力汽車行業(yè)仿真方面提效。
研討會特邀全球汽車安全系統(tǒng)領導者 AutoLiv 的全球技術專家 Srivathsa Jagalur、Altair高級技術經理張晨以及Altair技術工程師湯凱利，為參會用戶帶來一場兼具技術深度與行業(yè)前瞻的網絡研討會。
AutoLiv：AI+物理模型加速汽車安全系統(tǒng)開發(fā)
AutoLiv 專家在會中介紹到AutoLiv積極應用科學機器學習技術，將物理模型與AI結合以優(yōu)化產品開發(fā)流程。例如，通過歷史數(shù)據(jù)訓練機器學習模型，加速方向盤結構驗證，縮短設計周期。AutoLiv專家強調在產品研發(fā)中，通過數(shù)據(jù)與物理規(guī)律的融合，利用Altair AI工具提升預測準確性，從而實現(xiàn)從傳統(tǒng)CAE驅動到AI輔助決策的轉型，最終縮短產品上市時間并滿足客戶多樣化需求。
Altair AI仿真融合：從數(shù)據(jù)分析到智能決策
張晨在研討會中詳細介紹了Altair AI與仿真融合技術融合，通過Altair數(shù)據(jù)分析產品RapidMiner，以及Physics AI和自動化流程的應用，可以快速預測新設計的性能，顯著縮短研發(fā)周期，并詳細講解了包括零部件應力預測、整車氣動分析等實際應用案例。他提到Altair 通過不斷發(fā)展創(chuàng)新的AI融合仿真技術，致力于助力用戶企業(yè)實現(xiàn)從傳統(tǒng)CAE到AI增強決策的轉型，應對汽車行業(yè)復雜設計挑戰(zhàn)。
展開 如何看待理想汽車的超充網絡的規(guī)劃
而理想開局用戶增程的自由充電車位65%的布局，隨著滲透范圍的提升是在逐步下降的，過渡到純電動汽車的銷售，這個基礎設施就需要基于沿途的快速充電站來解決，要提高效率只有通過提升功率和周轉率的方法實現(xiàn)（加油站成功的模式）。
▲圖3. 電動汽車發(fā)展到后期的快充樁一定是瓶頸
在高速能建立“十縱十橫兩環(huán)”的高速公路的快充網絡，到2025年希望36條的國家級高速全部接入，可以覆蓋90%的里程。對于京津冀、長三角、大灣區(qū)和川渝四大都市圈城際打通，真正消除用戶沿途的充電焦慮。
這個過程，其實是企業(yè)對于用戶充電焦慮解決的承諾。從2021年的實踐來看，在電動汽車存量繼續(xù)增加的情況下，高速是用戶的剛需場景，這是電動汽車從城市內使用到拓展的多場景使用去完全替代油車，而高速基礎設施建設上，超級快充網絡是解決這一痛點的核心利器。
▲圖4. 不同充電設施的供給
Part 2 如何看待充電基礎設施
在理想汽車的材料里面，這里探討了新能源汽車滲透率的問題，消費者關注度、供給側滿足度和充電側滿足度，我的理解這是一個穩(wěn)態(tài)的數(shù)據(jù)，邏輯上也可以理解為：
● 購買決策
新能源汽車滲透率（購買決策）=油價指數(shù)（油車使用性價比作為反向指標）*新能源車價指數(shù)（降價速度）
● 使用決策
新能源汽車滲透率（使用冊）=消費者關注度（爆款車型）*供給側滿足度（爆款車型性價比）*充電側滿足度（家用充電和快充布局）
走到這一步，不管是油價波動或者是整個大環(huán)境不變，新能源汽車的可持續(xù)性就有了保障。
▲圖5. 新能源汽車的中長期發(fā)展
目前主流的直流快充樁——特來電、國家電網、星星充電和云快充都整合了很多充電樁，但是確實由于這些樁需要和使用強綁定。
▲圖6.
展開 華為：面向智能汽車的網絡安全設計
來源 |
燃云汽車
理想汽車構建三層充電網絡 全自動充電設備正在研發(fā)
10月12日，理想汽車副總裁、充電網絡負責人孫廣敏在2021全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上發(fā)表了“高質量充電的理想之路”的演講，介紹了理想汽車在充電領域的構想和解決方案。
圖片來源：中國電動汽車百人會
孫廣敏認為，在新能源汽車快速增長的背景下，目前充電行業(yè)正面臨兩大問題，一是基礎設施建設速度制約了傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車的轉化；二是現(xiàn)有的公共充電效率較低。
基于上述問題，理想汽車試圖從用戶角度和企業(yè)角度出發(fā)進行解決，其中在用戶角度，理想汽車認為，充電體驗和成本付出要達到或好于加油站，并且滿足用戶充電不離車的需求。從企業(yè)角度，補給設施要對標加油站，更新的技術和產品、更好的運營效率，要使得商業(yè)回報率接近、趨同于加油站。
根據(jù)上述構想，理想汽車面向用戶的應用場景打造了三層充電網絡方案，其中慢速充電適用于家充、公司等高頻使用的場景（10小時充滿），同時還會向用戶提供適用于泛目的地的中速充電方案，適合中短時間停留，4小時充滿；此外還有像加油站般快速補能的高壓快充方案，快速補能核心的技術指標是充電10分鐘，續(xù)航400km。未來一段時間，理想將會提供樁端、車端的整體解決方案，達到400KW超級快充的需求。
除上述場景方案，理想汽車還將為充電方案匹配云端能源管理平臺，通過云端平臺，可以實現(xiàn)充電場站更好的經營，引導用戶有序充電，同時會兼顧與電網等能源方面的互動。孫廣敏透露，考慮到用戶體驗，理想也在研發(fā)全自動的充電設備。
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