比亞迪的案例
比亞迪迎來第三個IPO！ 比亞迪半導體首發過會
近日，備受關注的比亞迪（002594）半導體股份有限公司在創業板首發過會。招股書顯示，比亞迪半導體本次發行股數不超過5000萬股，擬募資20.01億元。在比亞迪集團頻頻傳出業務板塊拆分之際，比亞迪半導體打響上市第一 。
圖源：比亞迪半導體官網
成為比亞迪系第三個IPO
比亞迪集團旗下共有比亞迪汽車、比亞迪電池、比亞迪半導體三大主要業務，其中，集團公司已經在A股和港股上市，而比亞迪電子也于2007年在港股上市。
2020年4月15日，比亞迪發布公告正式拆分“比亞迪半導體”，以待機會獨立上市，與此同時，擬以增資擴股等方式引入戰略投資，比如，同年小米產業基金就斥資1億元入股比亞迪半導體。
資本對這家“缺芯時代”背景雄厚的公司熱切關注。分拆完成后的幾個月內，比亞迪半導體連續進行多輪融資，第一輪投資者融資19億元，第二輪投資者融資接近8億元。此時，比亞迪半導體的估值約102億元。而據天眼查信息，比亞迪半導體還在當年8月完成了另外兩輪未透露金額的融資。
從拆分到向深交所正式遞交招股書，比亞迪半導體僅用1年時間，2021年6月比亞迪半導體啟動A股IPO計劃，消息一出就被市場視為“車芯第一股”。
圖源：比亞迪半導體官網
比亞迪半導體的上市之路并非一帆風順，2021年8月18日，因比亞迪半導體律師北京市天元律師事務所被中國證監會立案調查，深交所中止其發行上市審核。而到了同年9月，比亞迪又恢復了上市進程。
從業績上看，比亞迪半導體也頗具實力。
展開 宇航助力比亞迪新能源汽車制造智慧升級，為比亞迪十四部電源廠成功上線MES系統
7月11日，比亞迪十四部電源廠MES項目驗收總結大會在比亞迪成功召開，項目實施方宇航股份總經理袁良及宇航智能項目管理團隊核心成員參加了本次會議，合作方比亞迪十四部電源廠高層領導也蒞臨現場。宇航MES系統成功上線并運行，有效助力比亞迪新能源汽車制造智慧升級，加快比亞迪向中國智能制造邁進。
在驗收會上，項目組回顧了MES項目的建設歷程，對項目建設目標、實施計劃、項目范圍、項目管理、取得的成效及運行情況等進行了詳細匯報。會議一致通過：比亞迪十四部電源廠MES項目順利驗收！
比亞迪第十四事業部電源工廠，主要生產新能源汽車的OBC(車載充電器)、DC-DC系列產品，月產量突破3萬臺，新能源汽車電源模塊屬于整車的重要部件，產品過程質量對于整車的性能、質量有著密切關系，生產過程管理實現信息化管控尤為重要。
宇航智能項目組經過前期深入的調研，結合比亞迪未來的發展需求，設計出MES實施的完整解決方案。比亞迪第十四部電源廠MES項目涉及生產計劃、調度、執行、質量檢驗、質量保證、異常、設備維護等多個模塊的業務功能，系統上線并成功運行，實現了各業務模塊間數據流通及信息透明化，極大提高了電源廠的數字化和信息化管理水平。
該項目采用宇航智能自主研發U-INFOR產品系列的U-MES系統平臺，宇航U-MES旨在幫助企業實現車間自動化系統信息化建設，是傳統制造業信息傳送的樞紐，幫助企業整合供應鏈，實現集成化的車間管理模式，提升車間自動化執行能力，打造精益化、可視化的自動化生產車間，提高生產透明度和生產效率。
展開 比亞迪為什么用秦漢唐宋命名......
事實上，從目前市場上的品牌車型來看，除比亞迪以外，大部分國產車品牌均采用英文的按鍵模式，雖然看上去具有一定檔次，但這對于很多國內車主來說，使用起來并不是非常不方便。
對于王傳福的解釋，在網上也獲得不少網友的認可，并且表示力挺比亞迪的做法，雖然也有其反對意見的。不過，也有部分網友認為，企業是需要積累，像比亞迪這樣的公司，積累了很多技術和經驗，比亞迪更多需要在品質和自身產品技術的實現提升，并未追求文化發展，畢竟品牌水平得到提高，市場認可度也自然實現提升。
公開資料顯示，比亞迪汽車于2003年成立，成立之初采用的是藍天白云橢圓形車標。到了2007年，比亞迪發布全新品牌標識，由“BYD”三個字母外加橢圓形輪廓構成，不過隨著時代發展以及消費者消費觀的改變，比亞迪的車標時常被消費者吐槽“不高端接地氣”。
后來，在現有車標的基礎上，比亞迪推出了“王朝系列”系列，推出秦、元、宋、唐、漢等系列車型，并采用了篆體車標。值得一提的是，包括明、周、商等均被比亞迪注冊，未來比亞迪王朝系列產品陣營或將不斷擴大。
此外，在今年的1月1日，比亞迪還發布了全新車標，依舊采用“BYD”字母，但取消橢圓形輪廓，以極簡的風格體現。不過，全新品牌標識的推出也不會影響未來王朝產品陣營的發展。
不管怎么說，比亞迪已憑借不斷發展，實現與眾多跨國車企如豐田、戴姆勒合作，奠定了其在新能源市場的地位。這也讓其市值實現暴漲，成為當下全球車企的前列。其中“股神”巴菲特也通過比亞迪實現資本翻倍，從股價6元時投資了10%，一直沒有賣出，截止到12月13日已漲近180元。
數據顯示， 1月比亞迪共售出汽車4.2萬輛，同比增長68%，環比下滑25%。
展開 比亞迪，你到底是干什么的？
比亞迪，一直都是國產汽車的代表之一，特別是電動汽車行業，在國內也是數一數二的，不過可能很多人都不知道，比亞迪不僅會造電動汽車在其它領域也很牛。
前段時間小米新手機9開始銷售后出現了供貨不足的情況，而雷軍發微博稱，小米代工廠除了富士康，又新增加了比亞迪，并且表示比亞迪生產的小米P9首批產品已經下線，這一條微博發出之后讓比亞迪又火了一把，很多人不知道其實比亞迪是除了富士康外全球第二大手機代工廠。
繼2018年春晚珠海分會場，比亞迪無人駕駛車隊駛過港珠澳大橋后，在2019年春晚深圳分會場讓觀眾看出了科幻大片的感覺，畫面中在樓宇間穿梭的就是比亞迪自主研發的軌道交通產品，云軌和云巴，讓人眼前一亮。
比亞迪創始人王傳福也被稱為“比亞迪之父”，王傳福出生貧寒，他的成長充滿了艱辛，大學畢業后進入北京有色金屬研究院攻讀博士后，開始對電池的研究，那時候一個“大哥大”手機要2到3萬，換個電池就要好幾百還全部是由日本公司提供，他從中發現電池行業的巨大商機，1995年創辦了比亞迪，從最開始只有20個員工做起。
1995年下半年比亞迪把生產的手機電池，提供給臺灣手機制造商試用，由于其優秀的品質，低廉的價格獲得了大量的訂單，1997年亞洲金融風暴日本電池廠商為了減小虧損，松下，飛利浦，索尼都把大量訂單給了比亞迪，短短3年時間比亞迪就搶占了全球手機電池40%的份額，成為鎳鎘電池行業老大。
在鎳鎘電池領域站穩腳跟后，比亞迪投入大量技術資金研發鋰電池和鎳氫電池，目前比亞迪是全球手機充電電池和汽車充電電池前三的供應商。
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為華為造手機的比亞迪，可不是一家簡單的汽車廠
而同樣在這個時間點，股神巴菲特不知道怎么發現了當時在電動車領域還名不見經傳的比亞迪，在2008年認購了比亞迪2.25億股股份。而且，巴菲特對于比亞迪的投資，貫穿了比亞迪電動車的整個崛起期，2020年年底巴菲特的伯克希爾哈撒韋公司公布其十大重倉股中，比亞迪依然位列其前十大重倉股，12年間巴菲特單靠比亞迪一家公司就賺了56.7億美元，收益超過24倍。
隨后，伴隨國內新能源補貼政策出臺、多地油車限牌政策、新能源配套設施完善，電動車市場徹底爆發。
而此時，已經完全具備純電動車研發能力，并且掌握電動車電池技術的比亞迪如魚得水，推出多款電動車車型。2020年，比亞迪在全球純電動車市場份額已經排名第五，在大陸汽車品牌中僅次于上汽。
而除了整車市場外，比亞迪還在電動車零部件很多細分領域排名前茅。在電動車電池領域，比亞迪市占率為全球第四。
在車規IGBT（絕緣柵雙極型晶體管，新能源車核心半導體器件）領域，比亞迪國內市占率第二。
由于大街小巷到處都是比亞迪的汽車，比亞迪的電動車零部件制造能力又極其強勢，而比亞迪起家的電池、電子產品代工業務還不像汽車一樣能讓普通人看的到，這才導致今天的比亞迪在普通大眾眼中，就是一個汽車廠。根據比亞迪2020年財報，比亞迪汽車收入為其最大收入來源，但與此同時，手機代工、電池制造依然為其三大主業之二。
而正是由于比亞迪的電池業務、手機業務的緣故，比亞迪也與手機廠商們走的很近，與手機廠商們的緋聞不斷，比如小米電動車將由比亞迪代工、蘋果與比亞迪磋商提供其電動車電池、華為與比亞迪合作無人駕駛系統等等，成為造車新貴們走向新能源汽車戰場幕后的真大佬。
展開 比亞迪的e3.0平臺研究
引言：我現在寫文章遇到兩類評論挺有意思的，一類是比亞迪的粉絲，一類是特斯拉的粉絲。特斯拉的粉絲只要寫到銷量降低就會指責，作為大V，你連特斯拉出口都看不到么，根本不看你在寫什么。而另一類比亞迪的粉絲，就是強調比亞迪的技術最牛逼，不管是刀片電池還是啥，自媒體和行業沒人懂比亞迪的上升路徑。加上這個公眾號還有一堆比亞迪的員工訂閱，對他們自家孩子說錯了啥，就是一頓“我看錯你了”^_^
不過其實這些評論都不影響我繼續去寫，我能做到只是確保自己相對客觀地去討論技術，有時因為自己認知局限搞錯了，認了就好，不可能每次都對。所以今天繼續來寫比亞迪，的確也是因為比亞迪的技術革新很快，有很多值得研究探討的。
一、比亞迪e平臺回顧
我是這么理解比亞迪的e平臺技術的——不知道對不對，跟蹤了這么多年——比亞迪開始宣傳自己的平臺技術，是從2018年北京車展開始的，這個時間點是比亞迪和豐田展開合作，也是想要仿照MEB平臺把自己的電動汽車按照電車專屬平臺的方式對外發布。也就是說：
（1）比亞迪的e1.0平臺，是比亞迪從油改電走過來的，從第一代的e6開始做（e6在那個年代的綜合續航里程達到300km）。在這個階段，比亞迪有在一堆車型上積累的經驗。這可以認為比亞迪e平臺1.0時代。
（2）比亞迪的e2.0 平臺，是從2018年北京車展，提出“33111”的概念。第一個“3”指驅動 三合一，包括驅動電機、電機控制器、減速器；第二個“3”指高壓三合一，包括高壓系統的DC-DC、車載充電器、高壓配電箱；后面三個“1”分別指 1 塊強大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監測、倒車雷達、空調控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊 智慧的屏幕——Dilink 智能網聯系統、1塊高性能安全電池。
展開 比亞迪的美國困局
2019年美國國會的一份報告詳細說明了比亞迪如何從中國國有投資基金和國家補貼中受益，在建設屬于比亞迪供應鏈一部分的電池廠后，比亞迪和中國鐵路公司中車在《國防授權法》修正案中成為被打壓的目標。
修正案稱，從2022年開始，聯邦資金不能用于從中國國有或國有控股企業購買鐵路客車或公共汽車。報告稱：“自2012年以來，中國向電動汽車電池行業投入了100多億美元，相當于每輛電動汽車獲得1萬美元左右的補貼，電動公交車的補貼更高。”
比亞迪北美公司否認該報道，并表示，作為一個獨立的業務部門，它沒有直接獲得中國補貼，而是向在中國開展業務的公司提供補貼。
雖然美國民主黨和共和黨在這點上幾乎沒有達成一致，但他們在針對中國的法案上走到了一起，試圖限制中國的經濟影響力。
上個月，民主黨眾議員、眾議院交通委員會主席皮特·德法齊奧（Pete DeFazio）在眾議院大肆宣揚基礎設施法案的重要性，并利用一些時間攻擊比亞迪，但沒有提及這些法案的名字。“我們將讓這兩家中國公司，掠奪性的中國公司離開這里。”德法齊奧表示。
比亞迪的反擊
比亞迪及其北美管理層正在宣傳其支持工會的地位，準備爭取被排除在修正案之外。根據聯邦游說記錄，比亞迪比爾誒聘請了一家與民主黨和拜登關系密切的知名游說公司Capital Counsel，以說服議員和白宮對2019年法律進行修改。
展開 汽車大觀｜銷量破100萬，比亞迪新能源汽車贏在哪？
攀登之路雖然不易，但作為全球新能源汽車市場的領跑者，比亞迪無懼困難，跑出了屬于自己的速度，僅用13年時間就交出了新能源汽車累計產銷100萬輛的成績單。
2021年5月19日，隨著一輛漢EV車型開下生產線并交付，比亞迪新能源汽車產銷量正式突破100萬輛。而這也標志著，比亞迪成為首個進入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示：“比亞迪肩負著中國新能源汽車品牌向上發展的責任使命。從0到100萬輛，是比亞迪引領全球汽車行業變革交出的一份答卷，也是中國新能源汽車產業從無到有、從小到大，實現傳統車大國邁向新能源汽車強國的波瀾歷程。”
值得一提的是，即便是站在全球范圍內看，比亞迪也是為數不多的新能源汽車產銷突破100萬輛的車企之一。
新能源造車的堅定踐行者
讓我們把時間軸向前移。
1995年，比亞迪成立。彼時，比亞迪的主要業務還僅是二次電池。
2002年，比亞迪全資收購北京吉普吉馳模具廠，并正式立項發展新能源汽車。次年的1月22日，比亞迪再以2.695億元收購西安秦川汽車有限責任公司（以下簡稱秦川汽車），比亞迪正式進軍汽車行業，成為繼吉利汽車之后國內第二家民營轎車生產企業。
2004年，比亞迪純電動概念車ET亮相北京車展，這是中國舉辦的國際性車展上首次出現新能源汽車的身影。
經過6年的投入和積淀，2008年比亞迪正式推出全球首款量產插電式混合動力新能源汽車F3 DM。
在此之后，隨著在新能源汽車領域布局的不斷完善，比亞迪的新能源汽車銷量也是逐年攀升。統計數據顯示，2013年至2020年，比亞迪連續8年位居中國新能源汽車市場銷量冠軍。其中，2016年比亞迪新能源汽車銷量突破10萬輛，2018年突破30萬輛。再到5月19日的100萬輛下線，比亞迪一共用了13年時間。
展開 “分裂”的比亞迪
記者丨徐進凱
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
半導體拆分上市獲批，海豚正式亮相，DM-i銷售火爆，燃油車停售，勸雷軍莫趟造車的渾水，再加上“一反一正”的辟謠聲明，有關比亞迪的消息此起彼伏，甚至有了超過“流量王”特斯拉的趨勢。
一個正在飽受“剎車門”的折磨，另一個則以迅雷不及掩耳之勢，迅速回到了人們視野當中，特斯拉與比亞迪的恩怨似乎發展到了新階段。
雖說近來人們對比亞迪的發展頗為看好，股價更是節節攀升，但細細品來比亞迪的小缺點也頗為明顯，從產品品質到“交付難”或多或少總能被抓到“小辮子”，就如班級里的“數學王子”一樣，理工科成績遙遙領先，但英語卻總拖后腿，比亞迪似乎就是這樣一個稍有缺憾的“技術男”。
不善言辭的“技術男”
在很多人心中，比亞迪是一個神奇的企業，既能代工又有極強的研發能力，上至云軌、云巴，下到重卡、客車以及常見的乘用車應有盡有，業務范圍廣泛，但按照財務報表的數據統計，比亞迪的業務范圍主要包括汽車業務、手機部件及組裝業務，二次充電電池及光伏業務三大板塊。
數據顯示，2020年度比亞迪實現了156,598百萬元的營收，同比增長22.59%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約人民幣83,993百萬元，同比增長32.76%；手機部件、組裝及其他產品業務的收入約人民幣60,043百萬元，同比增長12.48%；二次充電電池及光伏業務的收入約人民幣12,088百萬元，同比增長15.06%。
展開 從比亞迪停售純油車看國內混動技術
所以這里引申了對于混動系列相對于優秀的硬件，可能軟件標定顯得更重要，比亞迪軟件和標定應該有很深刻的積累，上圖和下圖都來自于比亞迪工程師發布在國際學術機構上的論文。
比亞迪DMi標定策略考慮的比較周全，而且憑借比亞迪刀片電池的加持，確實也實至名歸，當然比亞迪DM混動策略也來自于正確的策略和長久的堅持畢竟最早2007年比亞迪就開始了DM混動的研發。
其實很高興看到比亞迪在電池方面領先之后又開發出這么好的DMi混動系統，我覺得比亞迪停售純油車的信息，拉開了中國市場普通家用純油汽車市場的落幕，也吹響了10-20萬區間合資品牌普通家用車市場的衰敗的號角，但當然現在比亞迪如我們之前從比亞迪唐EV600看比亞迪平臺觀點一樣，雖然現在底盤有所提升但依然是偏科，希望能像其關注智能化（Nvidia英偉達的 AI 智能汽車信仰中提到比亞迪采用英偉達的hyperion平臺）一樣也多關注整車平臺架構和底盤，均衡發展比亞迪就無敵了。
展開 更新換代再換代，比亞迪e平臺3.0怎么樣了？
一是整體驅動系統創新，比亞迪建立了全層級的高效體系，從整車阻力分解到系統級，再到零部件，通過一層層的阻力分解，一層層的優化零部件、優化系統、優化整車阻力。
二是在驅動系統方面，比亞迪采用行業非常流行的功率密度和效率進一步提升，在電控方面，比亞迪采用碳化硅電控，使電控效率、過流能力獲得更大提升。
三是在減速器，減速器除了產生的結構設計優化以外，比亞迪還在思考如何保證低溫油液的流動性，提升潤滑的效率，將減速器的效率也進一步提升。
除了在零部件層級的優化之外，比亞迪在系統層面進行了創新，比亞迪最新八合一的電驅動，它集成了整個電機、電控、減速器、DC、OBC、配電、VCU和BMC。
通過集成，可以把更多的空間讓給車內乘員。比亞迪八合一集成以后，體積大概減少20%左右，整個重量減小15%，重量的降低也讓整車的能耗進一步降低。
影響電動汽車的能耗的第二個方面是熱管理系統。比亞迪e平臺3.0就進行了創新，開發了新熱泵結構，其主要有幾個創新點，比亞迪進行了熱泵與電池熱管理的集成，通過電池的直冷直熱技術，把冷媒直接送到電池里面，更直接的進行熱循環來提升效率。
第三是充電。高電壓系統是行業的重要發展方向，比亞迪在很早就量產了高電壓方案，并建立了完善的高電壓產業鏈，針對高電壓車型在500V以下充電樁的充電兼容性問題，比亞迪創新了電驅升壓充電方案，通過復用電控的IGBT和電機的電感組成升壓電路，因為充電的時候電機是不用工作，此時就可以把這些零部件復用起來，進一步提升整體效率，同時降低成本。
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比亞迪發布IGBT“中國芯”
12月10日，比亞迪在寧波發布了IGBT4.0技術。
活動現場
比亞迪IGBT4.0晶圓
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其芯片與動力電池電芯并稱為電動車的 “雙芯”，是影響電動車性能的關鍵技術，其成本占整車成本的5%左右。對于電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。
作為中國第一家實現車規級IGBT大規模量產、也是唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，此次發布會上，比亞迪還公布了另一消息：比亞迪已投入巨資布局性能更加優異的第三代半導體材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭載SiC電控的電動車。預計到2023年，比亞迪旗下的電動車將全面搭載SiC電控。
比亞迪推出IGBT4.0，引領車規級功率半導體發展
IGBT屬于汽車功率半導體的一種，因設計門檻高、制造技術難、投資大，被業內稱為電動車核心技術的“珠穆拉瑪峰”。此前，該技術主要掌握在國際巨頭手中。
“比亞迪依靠自身強大的研發實力、人才的聚集、產業鏈的配套，在汽車功率半導體領域有了非常核心的突破，這個突破不是今天想，明天投入就能實現的，是積累了十多年的技術、人才和產業鏈才能實現的。”中國半導體行業協會IC設計分會副理事長周生明在活動現場如此表示。
制造IGBT難度大，在大規模應用的1200V車規級IGBT芯片的晶圓厚度上，比亞迪處于全球先進水平，可將晶圓厚度減薄到120um（約兩根頭發絲直徑）。
經過10余年的技術積累，比亞迪IGBT不斷迭代更新。活動現場，中國電器工業協會電力電子分會秘書長蔚紅旗表示：“比亞迪在電動車功率半導體領域布局較早，而且真抓實干，在電動車功率半導體領域創造了領先，中國的電動車發展不用擔心被‘卡脖子’了。”
展開 攻克IGBT之后，比亞迪布局SiC謀劃未來
而比亞迪則早在13年前就開始布局這個市場。
比亞迪第六事業部總經理陳剛
比亞迪第六事業部總經理陳剛告訴半導體行業觀察記者，他們在2005年就組建了IGBT研發團隊，正式布局IGBT產業。在發展早期，比亞迪是通過購買別人的芯片進行IGBT的模組研發，公司也在2007完成了首款電動車IGBT模塊樣品的組裝。但比亞迪不滿足于只做一個模組廠，到了2008年，他們斥資兩億人民幣收購寧波中緯，正式組建晶圓工廠，切入芯片領域，并在次年推出了其IGBT 1.0芯片。這款產品獲得了中國電力電子協會組織的科技成果鑒定，標志著比亞迪自主研發的IGBT芯片達到了國際主流水平。
比亞迪IGBT產品的發展歷程
2010年，比亞迪自主研發IGBT產品開始批量供貨新能源汽車F3DM；2012年公司更是全球首創將航空航天級AISiC材料大批量用于車用IGBT模塊，公司也在這一年宣布成功研發了IGBT 2.0芯片，搭載IGBT 2.0芯片的模塊也在次年通過汽車全面認證；2014年，搭載比亞迪IGBT 2.0芯片的模塊在e6、K9等新能源車型上批量裝車，宣告比亞迪車載IGBT方面的更進一步。
到了2015年，比亞迪推出了其第三代的IGBT2.5芯片，并成功研發出了首款大巴專用的IGBT模塊；2016年，搭載IGBT2.5芯片的模塊批量裝車，公司的模塊廠也在這一年經過TS16949標準認證；2017年，比亞迪的IGBT 4.0的芯片宣布研發成功，首款雙面水冷IGBT模塊也宣告面世。進入今年，比亞迪的IGBT 4.0芯片的模塊順利被順利應用到其新款的唐里面。
“經過了十三年的發展，比亞迪已經涉足了IGBT的材料研發、芯片設計、晶圓制造、模塊設計與制造和整車制造在內的整個IGBT產業鏈，也成為國內唯一擁有IGBT全產業鏈的車企。
展開 比亞迪10月燃油車占比跌破10%，“禁燃”大計或進入倒計時
11月3日晚間，比亞迪股份在港交所發布最新銷量數據公告。數據顯示，其10月新車輛為89,935輛，同比增長88.42%。至此，今年1-10月比亞迪累計銷售新車542,679輛，累計同比增長71.35%。
值得注意的是，當月比亞迪燃油車銷量8,895輛，占當月總體銷量比重首次跌破10%，僅有9.85%，較去年同期大幅收窄63.72%。伴隨燃油車比重的降低，是其新能源汽車銷量的集中爆發。基于這一趨勢，比亞迪或在年底前實現國內首個“禁燃”的傳統車企。
數據顯示，10月份，比亞迪新能源車共銷售81,040輛新車，占當月總體銷量比重高達九成，較去年同期暴增249.05%。至此，今年前十個月中，比亞迪新能源車累計銷售418,619輛新車，同比增長212.03%。
要知道的是，就CleanTechnica最新數據表明，今年前三季度中，全球電動車（含插電式混動）累計注冊量已逾430萬輛，在全球汽車市場所占的份額達到創紀錄的7%，單看9月，全球電動汽車注冊量同比增長近一倍（98%），達到創紀錄的685,881輛，較6月份創下的銷量記錄提升16%。而在9月全球最暢銷電動車前10強中，比亞迪獨占4席，分別是比亞迪秦Plus DM-i、比亞迪宋Pro DM、比亞迪秦Plus EV以及比亞迪漢EV。
基于此，比亞迪穩居今年前三季度全球最暢銷電動車（含插電式混動）品牌亞軍寶座，前者為今年第三季度大爆發的特斯拉。
展開 比亞迪自建SiC線，7.3億、24萬片
去年12月，比亞迪高管曾表示2021年要自建SiC生產線，最近，比亞迪正式官宣了！
6月30日，比亞迪半導體上市申請獲得受理，計劃投資31億元建設3個項目，其中包括建設SiC晶圓生產線。該項目總投資超過7.3億，年產能達到24萬片。
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分拆上市募資27億元
將自建車規級SiC線
最近，比亞迪股份有限公司發布公告稱，旗下子公司比亞迪半導體的創業板IPO申請正式獲得受理，即將在深交所創業板分拆上市。同時，比亞迪半導體也發布了IPO招股書。
2018-2020年，比亞迪半導體營業收入分別為13.4億元、10.96億元和14.4億元。主營業務可分為功率半導體、智能控制 IC、智能傳感器、光電半導體、制造與服務5大板塊。
根據招股書，比亞迪半導體本次將發行股數不超過500萬股，占發行后總股本的比例不低于10%，擬募資金額約26.86億元，主要建設功率半導體等3個項目。
其中，“新型功率半導體芯片產業化及升級項目”的投資總額為7.36億元，擬募集資金3.12 億元。該項目主要是為了建設年產能24萬片的SiC晶圓生產線。
比亞迪半導體表示，本項目將以寧波半導體作為實施主體，將在寧波廠房建設SiC功率半導體晶圓制造產線，項目建成后，公司將擁有月產2萬片SiC晶圓制造產能，項目建設期為5年。
比亞迪很早就采用SiC技術，今年6月份，比亞迪功率芯片研發總監吳海平表示，去年比亞迪的電驅系統開始搭載SiC，是全球第二款采用SiC電驅的量產車型。但如果考慮把OBC等電源系統考慮在內，比亞迪從一開始做新能源汽車就在使用SiC。
比亞迪對SiC的研究也較早。
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