動力汽車的案例
純電動汽車續航短，混合動力汽車是個好選擇
1814年，英國人喬治·斯蒂芬森發明了第一臺蒸汽機車，從此以煤為代表的能源原料供給和以蒸汽機為動力支持的生產生活方式，使人類社會生產力、交通方式發生了顯著的提升。
十九世紀七八十年代，以煤氣和汽油為燃料的內燃機相繼誕生，八十年代德國人卡爾·弗里特立奇·本茨等人成功地制造出由內燃機驅動的汽車，從此以內燃機為動力的汽車、遠洋輪船、飛機等也得到了迅速的發展。
如今，以新型能源動力為依托的交通時代已經到來。從煤到石油再到目前的電、氫等能源原料，每一次能源動力的更替都是交通運輸歷史的革新。目前，新能源汽車正在走進千家萬戶，常見的純電動汽車和混合動力汽車比比皆是，那么純電動汽車和混合動力汽車的優缺點又是什么呢？我們來分析一下：
1、純電動汽車
簡單點講，純電動汽車是以儲能電池為動力支持，用電動機替代傳統發動機來提供動力輸出驅動車輪行駛，并符合安全規范標準的汽車。純電動汽車電池電量的主要來源是外接插頭充電。
純電動汽車作為目前新能源汽車的主要陣地，其自身優勢不言而喻。但因其生產制造成本高、續航能力有待提高、充電基礎設施建設不足等缺點，還沒有真正地替代傳統燃油車的地位。不過近年來，在世界范圍內掀起了一場禁售傳統燃油車的行動。據相關人士表示：我國在短時間內不會全面禁售傳統燃油車，但是禁售也只是時間問題。
2、混合動力汽車
混合動力汽車采用傳統的內燃機和電動機作為動力源，通過在混合動力汽車上搭載電動機，使得動力系統可以按照整車的實際運行工況要求靈活調控，而發動機保持在綜合性能最佳的區域內工作，從而降低油耗與排放。
一般常見的混合動力汽車可以分為油電混合動力汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車。
油電混合動力汽車搭載內燃機、電動機和電池組。油電混合動力汽車最明顯的特點是沒有外接充電電源，電動機輔助內燃機工作。
展開 油電混合動力汽車及其關鍵技術
而油電混合動力汽車可以有效滿足環保節能方面的要求，不僅具有充足的動力源，而且還能夠減少相關環境污染問題，如圖1所示。具體來說，油電混合動力汽車是一種混合型電動汽車，可以由一種以上的能量轉換來為汽車提供驅動動力，可以在一輛車上聯合使用電力驅動以及輔助動力單元。而油電混合動力汽車則是將傳統能源與電能進行有效結合，這樣不僅能夠使相關車輛的燃油經濟性得到改善，而且還能夠減少尾氣排放，使環境污染程度得到降低。
混合動力電動汽車電驅動結構與特征 附車輛與結構動力相互作用下載
1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。
展開 解析 | 混合動力汽車NVH 性能分析研究
摘要：本文結合混合動力汽車的結構形式、整車控制方法及系統行駛工況對NVH性能的影響，以某車型為例對汽車ＮＶＨ 性能的測試、數據分析及性能改進進行了研究分析。
關鍵詞：
NVH混合動力
1 混合動力汽車NVH 特性分析
混合動力汽車因其結構較傳統車復雜，混合動力汽車具有傳統汽車的NVH問題，同時因為電動機及其他電器附件的加入，還產生與傳統汽車不同的NVH問題。
1.1 混合動力汽車硬件結構及軟件控制對整車NVH性能的影響
混合動力汽車的主要硬件架構包括發動機、電動機及動力電池。因為其有發動機，傳統汽車的NVH問題在混合動力汽車中同樣存在。混合動力汽車將電機引入了動力系統，電機本體的嘯叫及電機高速運轉帶來的齒輪嘯叫成為混合動力汽車的主要NVH問題之一；傳統汽車的附件在混合動力汽車中需要相應電機驅動，例如電動空調、電動制動助力系統等，由電器附件產生的噪聲也是混合動力汽車NVH性能的主要問題之一。
混合動力車型控制程序主要分為整車控制、發動機控制、電機控制、電池管理系統等，整車控制標定對NVH性能影響比傳統車大很多，其標定過程應考慮整車NVH性能。如發動機的轉速轉矩控制、電動機的轉速轉矩控制，動力電池冷卻風扇的轉速控制，在滿足動力性及熱平衡基礎上，同事要兼顧其帶來的NVH問題。
展開 
混合動力乘用汽車發動機的選擇及其關鍵技術分析
在能源和環境危機雙重壓力下，汽車行業逐漸從傳統燃油汽車向節能汽車與新能源汽車轉型，電動化已經成為汽車行業公認的發展趨勢。然而，由于動力電池在成本、能量儲存及安全性能等方面的短板，極大限制了純電動汽車(BEV)的發展，在這樣的背景下，混合動力乘用汽車(以下稱混合動力汽車HEV)仍將在中長期內占據節能及新能源汽車市場的主要份額。
混合動力系統是指兩個或兩個以上不同工作原理的動力源組成，可以將不同動力源組合在一起用于驅動車輛的系統。發動機與電機組成的混合動力系統，就是充分利用電機的發電和電動特性，采用合理的轉矩分配控制，使車用發動機能始終處于或接近最佳工況區運行，提高了能量利用效率，降低油耗和排放。如豐田THS系統的(電機可以單獨驅動車輛)混合動力汽車百公里油耗比同車型降低50%以上。混合動力系統潛力的發揮關鍵技術在于，一方面發動機和電機轉矩之間的協調控制，整車綜合控制器(HV—ECU)需要根據車輛、發動機、電機、剩余電池電量(SOC)以及道路等綜合信息，確定工作模式，實時分配電機和發動機的工作轉矩。另一方面在發動機的選型上，大多數采用高膨脹比循環發動機和及其軟硬件，使發動機的熱效率有很大提高。
一、混合動力汽車的節能
1.車輛工況能耗分析
傳統汽車由單一動力源驅動，所有動力均來自發動機，使得按最高車速、最大爬坡及極限加速性等動力性要求設計的發動機功率，與整車一般行駛工況下的功率需求之間存在較大差別。在設計某些傳統汽車時，為保證其加速和爬坡性能，發動機最大功率定為車輛以100km/h在平路上行駛時需求功率的10倍，或者是在6%坡度上以100km/h行駛時需求功率的3～4倍。因此，傳統汽車勢必存在著發動機大部分時間是以輕載、低負荷工作的問題，即出現“大馬拉小車’的動力冗余的現象。
展開 【仿真報告】基于AMESim 的插電式并聯混合動力汽車能量管理策略仿真分析
[1]韓懿,高曉梅.基于AMESim的插電式并聯混合動力汽車能量管理策略仿真分析[J].交通節能與環保,2020,16(01):5-9.
摘要：
為了縮短混合動力汽車開發時間，減少開發成本，本文以插電式并聯混合動力汽車為研究對象，針對設計指標進行動力系統參數匹配以及使用AMESim 軟件搭建了整車模型，然后設計了基于門限值的能量管理策略并使用AMESim 軟件中的Signal，Control 庫進行搭建。之后對已搭建完成的車輛進行動力性經濟性仿真分析，其中經濟性分析是在NEDC 工況下進行的，驗證了本文所搭建策略和整車模型的正確性和可行性。
0 引言
在當今社會能源危機與環境污染的背景下，傳統汽車工業受到了一定的沖擊。控制汽車尾氣排放已經成為了汽車生產廠商以及社會各界迫在眉睫、亟需解決的一項任務[1]。在純電動汽車由于動力電池技術瓶頸無法在短時間內獲得突破及其配套基礎設施尚未普及的情況下，混合動力汽車成為當下發展的首選。
插電式混合動力電動汽車是指可以利用電網對動力電池進行充電的混合動力汽車，它集合了傳統內燃機汽車和純電動汽車的優點，是目前混合動力技術發展的趨勢之一[2]。而混合動力汽車的動力系統部件參數與控制策略參數決定了整車的燃油經濟性及排放性能，尤其能量管理策略作為混合動力汽車的核心，決定了整車的工作狀態及車輛內部的能量分配[3]
本文以某款車型為例，使用AMESim 軟件對能量管理策略以及整車模型進行設計和搭建，并對整車的動力性和經濟性進行分析，以驗證所設計搭建的能量管理策略和整車模型的正確性及可行性。
展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征
1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。發動機發出的功率帶動發電機發電，然后在驅動電動機驅動車輛前進。
圖2 并聯式混合動力汽車傳動系統
圖3 混聯式混合動力汽車傳動系統
車輛行駛速度較低，所需驅動功率小，發動機發出的功率超過電動機驅動功率需求，多余的功率儲存在蓄電池中；車輛行駛速度較高，所需驅動功率較大，電動機驅動車輛的電能來自于發動機和蓄電池。
展開 一期一會 | 什么是電動汽車動力總成？
混合動力電動汽車會在不同程度上由電力驅動，其具有各種優勢性特性，例如：
再生制動，可將動能轉化回電能，存儲在電池中（還能與純電動汽車共享）
啟停系統，可在發動機空轉時關閉發動機，以減少排放
發電機（由內燃機供電），既可為電池充電，也可為電機提供額外的動力
當前的混合動力電動車的續航里程在400到600英里（約640到960公里）之間。除插電式混合動力電動汽車外，混合動力電動汽車通常不使用外部電源充電。現有的混合動力汽車車型，包括福特Fusion混合動力車、豐田凱美瑞混合動力車和本田思域混合動力車等。
插電式混合動力電動汽車（PHEV）：PHEV是HEV的子類，其可通過外部電源充電。目前，PHEV僅靠電力就可達到20英里到50英里（30到80公里）的續航里程，是短途城市旅行的理想選擇。對于更遠的旅程，插電式混合動力電動車可依賴汽油或柴油。現有的插電式混合動力電動車車型，包括豐田普銳斯Prime、雪佛蘭Volt和本田Clarity等。
燃料電池電動汽車（FCEV）是第四種電動汽車，其工作原理是通過氫燃料電池（而非電池）產生電流。
四、內燃機汽車與電動汽車動力總成比較
一個多世紀以來，內燃機一直是汽車的主要動力來源。
雖然內燃機車的使用由來已久，但其仍面臨著一些挑戰，其中最重要的是化石燃料燃燒造成的環境污染。因此，各國政府和民眾都在為電動汽車的普及而共同努力。
為了便于對比，以下列出了內燃機汽車和電動汽車動力總成的主要區別：
1、電動汽車動力總成的優勢
電動汽車動力總成的優勢，因個人駕駛習慣和偏好以及距離充電站基礎設施的遠近而異。
展開 MHEV：優化汽車動力總成以提高效率和降低成本
汽車排放標準一年比一年嚴格，內燃機 (ICE) 汽車制造商很難符合要求。為減少排放，制造商其中的一項工作便是使傳動系統實現部分或全部電氣化，以提高發動機的有效效率、部分或完全減少對發動機的依賴（見圖 1）。
當然，實現電氣化是有代價的，而且涉及一個由來已久的設計問題：如何平衡成本與其他設計要求？
在本文中，我將討論 48V 輕混合動力電動汽車 (MHEV)，并解釋該技術如何以大約三分之一的成本實現全混合動力電動汽車大約三分之二的優勢。
圖 1：常用的電氣化傳動系統拓撲列表
系統添加 – MHEV 與全混合動力電動汽車
MHEV 使用 48V 電池以一小部分的額外成本實現了全混合動力電動汽車的很多功能。圖 2 比較了 ICE、MHEV 和全混合動力電動汽車的硬件和功能。典型的全混合動力電動汽車集成了一個電機和一個容量約為 1kWh 至 2kWh 的 200V 至 400V 高壓電池。MHEV 使用較小的電機和容量小于 1kWh 的較小型 48V 電池或類似的超級電容器。與全混合動力電動汽車相比，這種更小的電機和明顯更小的電池大大降低了輕混合動力電動汽車的成本和重量（通過提高燃油經濟性）。與全混合動力電動汽車相比，硬件要求降低了，但提供的性能不那么強大，但正如您將看到的，MHEV 仍可以在降低成本的情況下提供大部分優勢。
圖 2：ICE、MHEV 和全混合動力電動汽車對比總結
啟停功能
在上述條件下關閉 ICE 后，啟停可大大提高城市駕駛或其他啟停環境中的燃油經濟性。MHEV 電池存儲的能量確實比全混合動力電動汽車的高壓電池少，但它的容量足以在大多數情況下實現啟停。使用 12V 電池即可以實現啟停，但使用 48V 電池可承受更少的應力，從而可以延長電池壽命。
展開 持久動力電池保障自動駕駛汽車安全運行
二戰過后，經濟發展空前繁榮，美國的汽車銷售量甚至創造了歷史記錄（造成了很嚴重的污染問題）。今天，我們發明了節能汽車——混合動力汽車和電動汽車，又憑自動駕駛汽車（AV）掀起了新一波浪潮。污染問題再次擺在人類面前，但爭論焦點發生了轉移：自動駕駛汽車應該采用混合動力引擎，使效益最大化，還是使用全電動引擎，將污染降低到最少？
自動駕駛汽車：混合動力還是電動？
想象在未來世界，人人 都依靠自動駕駛汽車出行。聽起來很像 Netflix? 未來派電視劇《黑鏡》中的場景，對吧？現在，試想如果這些自動駕駛汽車使勁地排放骯臟的廢氣，還需要定期去加油站加油，不免與未來格格不入，就像是智能家庭配備了全套先進的物聯網設備，卻還要撥號上網。
自動駕駛汽車現在不是，將來也不會單純依靠燃油驅動。爭論的焦點是只制造純電動自動駕駛汽車，還是也制造混合動力自動駕駛汽車。雙方各持己見。
一輛電動汽車正在充電站充電。圖片由 Santeri Viinam?ki 拍攝。已獲 CC BY-SA 4.0 授權，并通過 Wikimedia Commons 共享。
一方面，許多汽車公司研發自動駕駛汽車的用意——至少是初期目的——在于共享出行，一些公司將眼光瞄準了自動駕駛出租車。油電混合動力引擎使得汽車在馬路上行駛（并賺錢）的時間比在車庫中充電的時間更長。
另一方面，有些汽車公司和環保組織關心這些汽車源源不斷地運送乘客和貨物，將導致污染程度呈指數級增加，對環境造成嚴重破壞。
從兩方面來看，自動駕駛應用所采用的電動汽車電池都亟待優化，需要考慮諸如電池功率輸出和電池老化之類的因素。利用 COMSOL Multiphysics? 軟件及其附加的“電池與燃料電池模塊”，科學家和工程師們可以研究和設計混合動力及純電動自動駕駛汽車的電池系統。
展開 關于汽車動力學-空氣動力學清單
1、汽車空氣動力學的重要性: 汽車空氣動力學是研究空氣流經汽車時的流動規律及空氣與汽車相互作用的一門科學。
作用在汽車上的空氣力有三種：空氣阻力、升力、側向力。作用在汽車上的力矩也有三種：縱傾力矩、側向力矩、橫擺力矩。這些力和力矩稱之為空氣動力六分力。
2、汽車空氣動力特性對汽車的影響主要有三個方面：
1）汽車動力性：：汽車的最高車速、加速時間、最大爬坡度；
2）汽車經濟性：氣動阻力與總阻力的比、氣動阻力所耗功率、氣動阻力與燃料消耗量；
3）汽車操縱穩定性：升力與縱傾力矩、側向力及橫擺力、側傾力矩。
3、關于風洞的一些知識：一臺新車設計好后，需進行風洞試驗。風洞試驗有模型風洞和實車風洞。最后還需進行道路試驗。
1）汽車風洞的分類與名稱
全尺寸風洞與模型風洞：為試驗真車的風洞叫全尺寸風洞。為試驗縮比模型或零部件的風洞叫模型風洞。
2）、空氣動力試驗風洞、全天候風洞與多用風洞：不能隨意調節試驗段氣流溫度、濕度的風洞稱為空氣動力試驗風洞；一般在這種風洞中主要進行不受氣流溫度影響的空氣動力測定。
3）可改變試驗段氣流溫度、濕度、陽光強弱和其它氣候條件的風洞稱為全天候風洞；
4）那種即用于測定空氣動力又用于測定氣候環境效果的風洞稱為多用風洞。
4、汽車風洞試驗主要研究的問題：1）研究汽車空氣動力特性：汽車的氣動阻力特性和操縱穩定性；汽車上的力及力矩；2）通過汽車表面的壓力分布與流場性能分析，研究汽車各部位的流場；3）發動機冷卻氣流的進氣和排氣特性；4）駕駛室內的通風、取暖及噪聲特性。
5、汽車行進時都受到哪些阻力：汽車行進時所受阻力大致可分為機械阻力和空氣阻力兩部分。隨著車速的提高，空氣阻力所占比例迅速提高。
展開 
關于汽車動力學-空氣動力學清單
1、汽車空氣動力學的重要性: 汽車空氣動力學是研究空氣流經汽車時的流動規律及空氣與汽車相互作用的一門科學。
作用在汽車上的空氣力有三種：空氣阻力、升力、側向力。作用在汽車上的力矩也有三種：縱傾力矩、側向力矩、橫擺力矩。這些力和力矩稱之為空氣動力六分力。
2、汽車空氣動力特性對汽車的影響主要有三個方面：
1）汽車動力性：：汽車的最高車速、加速時間、最大爬坡度；
2）汽車經濟性：氣動阻力與總阻力的比、氣動阻力所耗功率、氣動阻力與燃料消耗量；
3）汽車操縱穩定性：升力與縱傾力矩、側向力及橫擺力、側傾力矩。
3、關于風洞的一些知識：一臺新車設計好后，需進行風洞試驗。風洞試驗有模型風洞和實車風洞。最后還需進行道路試驗。
1）汽車風洞的分類與名稱
全尺寸風洞與模型風洞：為試驗真車的風洞叫全尺寸風洞。為試驗縮比模型或零部件的風洞叫模型風洞。
2）、空氣動力試驗風洞、全天候風洞與多用風洞：不能隨意調節試驗段氣流溫度、濕度的風洞稱為空氣動力試驗風洞；一般在這種風洞中主要進行不受氣流溫度影響的空氣動力測定。
3）可改變試驗段氣流溫度、濕度、陽光強弱和其它氣候條件的風洞稱為全天候風洞；
4）那種即用于測定空氣動力又用于測定氣候環境效果的風洞稱為多用風洞。
4、汽車風洞試驗主要研究的問題：1）研究汽車空氣動力特性：汽車的氣動阻力特性和操縱穩定性；汽車上的力及力矩；2）通過汽車表面的壓力分布與流場性能分析，研究汽車各部位的流場；3）發動機冷卻氣流的進氣和排氣特性；4）駕駛室內的通風、取暖及噪聲特性。
5、汽車行進時都受到哪些阻力：汽車行進時所受阻力大致可分為機械阻力和空氣阻力兩部分。隨著車速的提高，空氣阻力所占比例迅速提高。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
展開 深度解讀混合動力汽車雙電機驅動系統
驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
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