復興號
關注創建者：匿名 創建時間：2022-04-25
復興號的視頻教程
高速動車組CRH2車輪模型建立（高鐵車輪直徑860mm）
需要CRH5車輪（直徑890mm）、CR400車輪（直徑920mm）、貨車車輪（840mm）、S型輻板客車車輪（920mm）和復興號高速動車組車軸車輪模型，可以私信我。 本人的講解風格不宜或講解不足之處，歡迎各位指正。
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復興號的實例教程
見過復興號 “賽跑”劉家豪 攝
見過復興號“洗澡”見過復興號“賣萌”喬謙 制圖
那……
你見過復興號做“俯臥撐” 嗎？
沒見過吧？今兒讓你開開眼~3月16日，兩列復興號列車
相繼駛入北京動車段高級修車間
開啟了復興號在該段的首次 三級修 工作
3月18日，復興號 整列架車 作業開始
整列架車是三級修的關鍵一步
簡單來說就是把復興號“舉”起來
于是乎
（看我的5毛循環特效！）
小編做了一個魔性的動圖……
↓↓↓嗨喲嗨喲~~今天要做100個俯臥撐喲！(>_<)
三級檢修前期
最重要的一環
就是利用動車組整體架車設備
將車體與轉向架分離
一列復興號的重量在450噸左右
相當于200多輛家用小轎車
要“舉”起這大家伙
千斤頂肯定是不行的
這時候就要用到……
鐺鐺！下面這個神器啦！
↓↓↓
起重能力達1088噸的動車組整列架車機！復興號（短編）列車（CR400AF）
總長208.95米
車底和轉向架是緊密貼合的
“舉”起的過程中
需保證每個車廂的抬升高度一致
不能有絲毫的誤差
架車前，檢修人員要對車底連接處進行拆解檢修人員嚴格檢查架車機狀態架車作業總指揮檢查架車機托頭質檢員對每個托頭位置進行對位確認
檢修人員在架車機操作臺確認作業流程作業人員盯控車輛狀態與車體分離的轉向架檢修人員將轉向架運送到轉向架車間進行檢修除了日常的一級修
復興號要定期進行二級修
包括升弓拉力測試
空心軸探傷、車鉤檢修等
復興號列車每運行120萬公里
要進行 三級檢修
作業內容包括
轉向架檢修、組裝和落成
每運行240萬公里
要進行 四級檢修
作業內容主要為
整列動車組各部件的
性能試驗
這些就相當于是給復興號
做 深度護理保養為了復興號的安全運行
列車檢修人員精檢細修
付出了無數心血和努力
只為旅客美好的出行體驗
此處難道不應該呱唧呱唧？
展開 4月21日，兩列復興號列車在濟南至鄭州高鐵濮陽至鄭州段成功進行交會試驗，以單列時速435公里的速度會車，創造了高鐵動車組相對交會時速870公里的世界新紀錄！
這標志著納入國家“十四五”規劃的“CR450科技創新工程”全面展開，將為CR450動車組研制提供最重要技術支撐和引領。也將為時速350公里安全標準示范線建設提供最重要的支持和保障。
21日12時53分左右，兩列分別由鄭州和濮陽始發的試驗列車，在行至河南浚縣境內時成功交會，記錄儀顯示列車運行時速達到435公里，相對交會時速870公里，列車交會時間0.86秒。這刷新了高鐵動車組明線交會速度世界紀錄。
此次交會試驗的線路是即將正式開通運營的濟鄭高鐵。交會試驗的兩列復興號列車，作為技術驗證平臺參與CR450動車組研制先期試驗。此前，4月12日，在鄭州至重慶高速鐵路巴東至萬州段，已成功實現隧道內單列時速403公里、相對交會時速806公里，創高鐵列車隧道交會速度世界紀錄。
由中國國家鐵路集團有限公司主導，聯合我國高鐵設計制造相關企業、高校、科研院所，開展了CR450動車組研制先期試驗。中車四方股份公司復興號動車組平臺參與了此次試驗。公司建立了專項試驗保障體系，組建了近100人的試驗團隊參與試驗全過程，全力保障試驗列車安全運行。
展開 在2日的工作會議上，陸東福強調，高速列車采用ATO是高速鐵路智能化的重要標志，對保持我國高速鐵路列控技術的國際先進水平有重要的意義，復興號在世界上首次實現時速350公里自動駕駛功能，成為我國高鐵自主創新的又一重大標志性成果。
經質詢和討論，一致同意通過南高齒時速250公里“復興號”動車組齒輪箱（PSH370-01）技術方案評審，標志著南高齒已擁有時速250公里“復興號”動車組上車資質。
6月26日，“復興號”在京滬高鐵正式雙向首發。
完全自主知識產權以及400km/h的“中國時速”標志著中國高速動車組已經領先世界。
在1978年，鄧小平坐在日本新干線上感慨萬千，他說：“就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑！”
如今39年后，美國加州州長坐中國高鐵，他說：“美國的高鐵速度可沒你們這么快，我們得努力！”
事實上，早在“復興號”之前，中國的種種基建成果就已經征服了許多人。
世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋；世界最高的橋梁，貴州北盤江大橋；世界最復雜的立交，重慶黃桷灣立交。
除了這些，中國還有什么更牛的基建？
歡迎鄰友們踴躍發言評論，說出更多的中國偉大基建。
評論中點贊數最高的前三名，依次獲得：技術鄰紀念U盤、10元話費、500金幣。
另：評論有效者，皆可獲得50金幣。
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復興號的最新內容
對橫風32m/s（風向角90°）、行駛速度為300km/s的復興號展開仿真，該案例所用模型為假設模型，僅作計算設置參考。通過此案例后續可以對不同橫風角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開類似仿真計算。
文本涉及到UDF、層鋪網格，網格劃分與流場設置十分繁瑣，可能有部分遺漏，大家可以留言詢問。
對橫風32m/s（風向角90°）、行駛速度為300km/s的復興號展開仿真，該案例所用模型為假設模型，僅作計算設置參考。通過此案例后續可以對不同橫風角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開類似仿真計算。
1 合成風法說明
當給定邊界條件時，對于側風的設置如下：假設動車組列車的行駛速度為v，列車運行方向為向左運行，此時風作用于列車的空氣流動的速度為?v。
更新的，這是中國的復興號。
火車頭的外觀從強烈的肌肉感變得越來越流暢絲滑。
為什么會這樣呢？最直接的原因，就是隨著速度的提高，地上跑的列車也不得不像天上的飛機那樣，考慮讓人頭疼的空氣動力學問題。很低的速度行駛時，火車受到的空氣阻力相比機械阻力可以忽略。
就像我們以前有普通的汽車和綠皮火車，我們后來出現了動車和諧號和復興號，新需求會帶動一種新的交通工具的出現。</p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/lR4GOtoy9vIv4VrSTWau18czrxq8V6DeAZ5mFsGx9hZGECXhEB6FWOibFMD1sZIgBrdky0rORGGg7fenUaD6RIw/640?
2019年底，我國又在京張高鐵率先實現了復興號動車組時速350 km自動駕駛功能，對于降低司機勞動強度、提升旅客出行體驗、綠色節能環保等具有重要意義，成為智能高鐵的重要標志，強化了我國高鐵技術世界領跑地位。
10.國產標準化
2017年，350km/h“復興號”高速動車組首次投入使用。“復興號”動車組全面實現了國產化、標準化，克服了“和諧號”動車組技術標準不統一、通用性不強的問題。此后，國鐵還研制了250km/h“復興號”動車組、160km/h“復興號”動力集中式列車，并衍生了長編組、高寒型、智能動車組，實現了多種應用場景全覆蓋。
“復興號”高鐵上使用的鉤緩裝置主要分為頭車車鉤、中間車鉤和過渡車鉤等。
頭車車鉤
眾所周知，一列常規的高鐵只有8節車廂，當客流量很大的時候，可以通過重聯變成16節車廂，可以多拉一倍的人。而實現這個功能的，就是頭車車鉤！
中車四方股份公司復興號動車組平臺參與了此次試驗。公司建立了專項試驗保障體系，組建了近100人的試驗團隊參與試驗全過程，全力保障試驗列車安全運行。
基于200 mm 晶圓工藝技術平臺，開發了 1500 A/3300 V，750 A/6500 V 高性能 IGBT 模塊，總體性能達到國外同類產品先進水平，滿足了“復興號”高速鐵路應用需求，現場失效率優于國外同類產品。
基于200 mm 晶圓工藝技術平臺，開發了 1 500 A/3 300 V，750 A/6 500 V 高性能 IGBT 模塊 [24-27]，總體性能達到國外同類產品先進水平，滿足了“復興號”高速鐵路應用需求，現場失效率優于國外同類產品。
