復興號的案例
你見過復興號做“俯臥撐”嗎？
見過復興號 “賽跑”劉家豪 攝
見過復興號“洗澡”見過復興號“賣萌”喬謙 制圖
那……
你見過復興號做“俯臥撐” 嗎？
沒見過吧？今兒讓你開開眼~3月16日，兩列復興號列車
相繼駛入北京動車段高級修車間
開啟了復興號在該段的首次 三級修 工作
3月18日，復興號 整列架車 作業開始
整列架車是三級修的關鍵一步
簡單來說就是把復興號“舉”起來
于是乎
（看我的5毛循環特效！）
小編做了一個魔性的動圖……
↓↓↓嗨喲嗨喲~~今天要做100個俯臥撐喲！(>_<)
三級檢修前期
最重要的一環
就是利用動車組整體架車設備
將車體與轉向架分離
一列復興號的重量在450噸左右
相當于200多輛家用小轎車
要“舉”起這大家伙
千斤頂肯定是不行的
這時候就要用到……
鐺鐺！下面這個神器啦！
↓↓↓
起重能力達1088噸的動車組整列架車機！復興號（短編）列車（CR400AF）
總長208.95米
車底和轉向架是緊密貼合的
“舉”起的過程中
需保證每個車廂的抬升高度一致
不能有絲毫的誤差
架車前，檢修人員要對車底連接處進行拆解檢修人員嚴格檢查架車機狀態架車作業總指揮檢查架車機托頭質檢員對每個托頭位置進行對位確認
檢修人員在架車機操作臺確認作業流程作業人員盯控車輛狀態與車體分離的轉向架檢修人員將轉向架運送到轉向架車間進行檢修除了日常的一級修
復興號要定期進行二級修
包括升弓拉力測試
空心軸探傷、車鉤檢修等
復興號列車每運行120萬公里
要進行 三級檢修
作業內容包括
轉向架檢修、組裝和落成
每運行240萬公里
要進行 四級檢修
作業內容主要為
整列動車組各部件的
性能試驗
這些就相當于是給復興號
做 深度護理保養為了復興號的安全運行
列車檢修人員精檢細修
付出了無數心血和努力
只為旅客美好的出行體驗
此處難道不應該呱唧呱唧？
展開 “復興號”創造世界紀錄
4月21日，兩列復興號列車在濟南至鄭州高鐵濮陽至鄭州段成功進行交會試驗，以單列時速435公里的速度會車，創造了高鐵動車組相對交會時速870公里的世界新紀錄！
這標志著納入國家“十四五”規劃的“CR450科技創新工程”全面展開，將為CR450動車組研制提供最重要技術支撐和引領。也將為時速350公里安全標準示范線建設提供最重要的支持和保障。
21日12時53分左右，兩列分別由鄭州和濮陽始發的試驗列車，在行至河南浚縣境內時成功交會，記錄儀顯示列車運行時速達到435公里，相對交會時速870公里，列車交會時間0.86秒。這刷新了高鐵動車組明線交會速度世界紀錄。
此次交會試驗的線路是即將正式開通運營的濟鄭高鐵。交會試驗的兩列復興號列車，作為技術驗證平臺參與CR450動車組研制先期試驗。此前，4月12日，在鄭州至重慶高速鐵路巴東至萬州段，已成功實現隧道內單列時速403公里、相對交會時速806公里，創高鐵列車隧道交會速度世界紀錄。
由中國國家鐵路集團有限公司主導，聯合我國高鐵設計制造相關企業、高校、科研院所，開展了CR450動車組研制先期試驗。中車四方股份公司復興號動車組平臺參與了此次試驗。公司建立了專項試驗保障體系，組建了近100人的試驗團隊參與試驗全過程，全力保障試驗列車安全運行。
展開 復興號將實現全球首次時速350公里時速自動駕駛
在2日的工作會議上，陸東福強調，高速列車采用ATO是高速鐵路智能化的重要標志，對保持我國高速鐵路列控技術的國際先進水平有重要的意義，復興號在世界上首次實現時速350公里自動駕駛功能，成為我國高鐵自主創新的又一重大標志性成果。
南高齒高鐵齒輪箱獲重大突破
經質詢和討論，一致同意通過南高齒時速250公里“復興號”動車組齒輪箱（PSH370-01）技術方案評審，標志著南高齒已擁有時速250公里“復興號”動車組上車資質。
有獎討論/被稱為“基建狂魔”的中國基建到底有多牛？
6月26日，“復興號”在京滬高鐵正式雙向首發。
完全自主知識產權以及400km/h的“中國時速”標志著中國高速動車組已經領先世界。
在1978年，鄧小平坐在日本新干線上感慨萬千，他說：“就像推著我們跑一樣，我們現在很需要跑！”
如今39年后，美國加州州長坐中國高鐵，他說：“美國的高鐵速度可沒你們這么快，我們得努力！”
事實上，早在“復興號”之前，中國的種種基建成果就已經征服了許多人。
世界最長的跨海大橋，港珠澳大橋；世界最高的橋梁，貴州北盤江大橋；世界最復雜的立交，重慶黃桷灣立交。
除了這些，中國還有什么更牛的基建？
歡迎鄰友們踴躍發言評論，說出更多的中國偉大基建。
評論中點贊數最高的前三名，依次獲得：技術鄰紀念U盤、10元話費、500金幣。
另：評論有效者，皆可獲得50金幣。
展開 中國鐵路幾個之最和發展歷程簡介
10.國產標準化
2017年，350km/h“復興號”高速動車組首次投入使用。“復興號”動車組全面實現了國產化、標準化，克服了“和諧號”動車組技術標準不統一、通用性不強的問題。此后，國鐵還研制了250km/h“復興號”動車組、160km/h“復興號”動力集中式列車，并衍生了長編組、高寒型、智能動車組，實現了多種應用場景全覆蓋。
11.復速之路
2017年，京滬高鐵率先實現350km/h達速運營。此后，京津、京張、成渝、京廣高鐵也陸續實現350km/h達速運營。至今，國內按350km/h速度運營的高速鐵路總里程超過2000km。
在宣講結束后，宣講人與參加本次宣講的同學們針對中國鐵路現有的問題又進行了半個多小時溝通交流，成功地營造了良好的交流研討氛圍，在交流研討的過程中，也讓彼此對中國鐵路的發展歷史與現狀有了更加清晰與深入的認識，在鐵路系統應注重打造品牌，形成品牌效應，提供優質運輸服務；高速鐵路迅猛發展下既有線列車的定位等問題上達成了一致的共識，參加本次宣講的同學都表示收獲頗豐。
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從跟跑到并跑再到領跑，中國鐵路的提速史、中國高鐵的發展史，是中國鐵路人愛國主義、接續奮斗、奮發創新的偉大成果，也是中國在世界上最閃亮的名片之一。作為交大學子，我們要秉承“知行”校訓，發揚民族精神和時代精神，努力學習，報效祖國，做到“知行合一”，為交通強國戰略做出貢獻。
文章來源：學生發展中心 5657軌道交通 交大交協等
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展開 航天高科技，上天也落地
例如，調頻激光雷達掃描儀對一臺長征五號運載火箭模型進行測量時，它就會通過頭頂的激光發射裝置，對目標進行掃描，測量精度最高能達到20微米。這種高精度測量本領，將成為大裝備質量保障的重要手段。
航天科技在經濟建設領域加速落地，實現軍民融合發展
目前，我國30層以上的高層建筑越來越多，而傳統消防車噴水高度有限，一旦高層建筑發生火災，很難快速阻止火勢蔓延。同時，市區的交通比較擁堵，對于一些巷道，普通的消防車往往很難開進去。航天人正在研發的無人機載滅火系統，致力于解決這些滅火難題。
航天科技集團八院的科技人員告訴記者，一旦無人機載滅火系統投入使用，消防員可在遠處通過多架無人機，把整個大樓里的火逐步滅掉。針對不同火情，無人機可搭載不同的滅火“導彈”。比如，如果火場沒人，就可以使用“爆灑”型干粉彈頭，快速抑制火源；如果有人，則須使用柔性噴灑方式處理火源，并在作業前把防毒面具、防火衣投給受困人員，保證其生命安全。
類似的，在之前的高層樓宇滅火導彈的基礎上，中國航天科工集團的科研人員又研發出了新型森林滅火彈。據航天科工集團十院航天風華公司的技術人員介紹，新型森林滅火彈是采用航天技術，結合森林消防需求，自主研制的一種新型森林滅火產品。具有機動性強、投射距離遠、覆蓋面積大、大幅度降低森林火災對滅火人員危害等特點，可有效撲滅800—1200米范圍內不同情況下的森林、草原火災，單發有效滅火面積達50平方米。同時，通過減小彈體直徑，增加彈體長度和后張式尾翼等優化設計，在保證載藥量和滅火效果的前提下，提高了彈體飛行的穩定性和彈著點的準確性。
“復興號”高鐵上也有航天元素。車體、前錐等部件的關鍵制造技術就來自中國航天科技集團。“復興號”的鋁合金車體是高鐵列車的骨架，需要承受兩車交會時產生的巨大空氣壓力波。
展開 【5/24更新】速度達350km/h的高鐵，這樣牽著跑難道不脫節？
“復興號”高鐵上使用的鉤緩裝置主要分為頭車車鉤、中間車鉤和過渡車鉤等。
頭車車鉤
眾所周知，一列常規的高鐵只有8節車廂，當客流量很大的時候，可以通過重聯變成16節車廂，可以多拉一倍的人。而實現這個功能的，就是頭車車鉤！
頭車車鉤不僅可以傳遞動力，還能夠連通列車間的氣路和電信號，實現兩列車之間牽引、制動、網絡等系統的全方位同步，讓這對高鐵CP不僅“手拉手”，還能“心連心”。“復興號”的頭車車鉤是全自動的，可以自動實現兩列車的連掛和解編。
中間車鉤
位于列車各車廂之間的“手牽手”通常稱之為中間車鉤。它們將列車車廂牽在一起，并傳遞動力，確保讓列車整齊劃一的飛馳在軌道上。
除了“牽手”連接各節車廂、傳遞動力之外，中間車鉤還能提供縱向緩沖，是“高鐵硬 幣不倒”的重要原因之一。
過渡車鉤
除了中間車鉤和頭車車鉤，還有一類車鉤叫做過渡車鉤，也叫救援車鉤。如果運行線路接觸網供電系統出現故障，高鐵因無法正常獲取電力供給會造成停車的特殊情況下，就需要內燃機車頭運用過渡車鉤與動車組頭車車鉤緊密連接，把整列動車組運送到安全區域。
多年以來，中國中車深耕鉤緩系統技術和產品開發，完全掌握高速動車組、提速客車和城軌車輛等車型鉤緩裝置整機系統集成和各功能模塊核心技術，充分發揮技術創新優勢，持續保持行業領先地位。
展開 “高鐵豎硬幣”已經不算啥了……
全國鐵路將于2019年1月5日零時起
實施新列車運行圖
長三角鐵路新運行圖客運運力創歷史新高
杭黃鐵路計劃開行旅客列車36對
“復興號”動車組
開行覆蓋長三角高鐵線！
來源：錢江晚報
Fluent 合成風法高速列車橫風靜態氣動特性仿真（一）
對橫風32m/s（風向角90°）、行駛速度為300km/s的復興號展開仿真，該案例所用模型為假設模型，僅作計算設置參考。通過此案例后續可以對不同橫風角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開類似仿真計算。
1 合成風法說明
當給定邊界條件時，對于側風的設置如下：假設動車組列車的行駛速度為v，列車運行方向為向左運行，此時風作用于列車的空氣流動的速度為?v。給定一個確定的側風速度w，側風向下作用，風向角度為a。由于作用于列車運行方向反向的空氣流動速度與作用在列車側壁上的側風速度共同作用，產成了合速度u。在計算過程中，設置合速度u為入口邊界速度矢量。
2 workbench 設置
本案例計算模型簡單，且為瞬態計算，僅需選擇Fluent（帶網格劃分模塊即可），相關的workbench設置如下圖：
3 SCDM 設置
3.1 導入幾何
本案例對比了常見的兩種建模方式，與三種不同的邊界。
建模方式一
建模方式二
可以發現，主要區別在于列車的角度，建模方式一列車平行于x軸。建模方式二列車與x軸有夾角。
4 Fluent meshing 設置
采用了Fluent meshing進行前處理，采用多面體的方法對體網格進行劃分。具體的劃分結果如下圖所示：
5 FLUENT 設置
5.1 General設置與網格導入
由于本文只探討穩態計算結果，此處的設置比較簡單。
5.2 邊界條件設置
地面設置為free-slip，幾何圖中未標注的其他邊界為對稱面。
本文主要探討速度入口的區別對結果的影響，因相關文獻對于該建模方式一仿真邊界條件的描述十分模糊，此處針對該建模方式展開了兩種不同的速度輸入方法。
展開 秒停”超級高鐵現實嗎？“秒停”容易“商用”尷尬
據悉，我國350公里時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公里制動距離。正常制動下，需8—10公里制動距離。對613公里時速，制動距離僅1.2公里的“極限”挑戰，不具“現實性”。專家稱，該“超級高鐵乘客艙”還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。
“這更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此‘要求’下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不劃算。”陳高華說。
制約輪軌交通往更高速度發展主要有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三大因素。真空中的“超級高鐵”，有望克服這些因素，由此備受關注。
盡管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯“路漫漫兮”。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性、如何解決“車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車后乘客如何呼吸”、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。
來源：科普中國網
展開 
Fluent 動網格+UDF 高速列車橫風影響下動態氣動仿真(一）
對橫風32m/s（風向角90°）、行駛速度為300km/s的復興號展開仿真，該案例所用模型為假設模型，僅作計算設置參考。通過此案例后續可以對不同橫風角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開類似仿真計算。
文本涉及到UDF、層鋪網格，網格劃分與流場設置十分繁瑣，可能有部分遺漏，大家可以留言詢問。
1 動網格技術說明
在Fluent中用于動網格更新的模型有以下3種：
彈簧近似光順模型（Spring-Based Smoothing）、動態鋪層模型（Dynamic Layering）以及局部網格重構模型（Local Remeshing）。
彈簧近似光順模型中的位移量來修改的，進而對網格進行光順調整。通常近似光順模型和局部網格重構模型聯合使用。
動態鋪層模型是Fluent動網格方法一般適用于二維的四邊形網格或三維的六面體棱柱網格，網格能夠根據運動情況進行自動劈分、合并，但是該方法多應用于單自由度運動模式。
在本研究中采用動態層鋪模型對高速列車運動進行模擬。
2 UDF說明
在本研究中采用動態層鋪模型對高速列車運動進行模擬。
展開 高速的風，把火車吹成了水滴的形狀
這是中國的和諧號。
更新的，這是中國的復興號。
火車頭的外觀從強烈的肌肉感變得越來越流暢絲滑。
為什么會這樣呢？最直接的原因，就是隨著速度的提高，地上跑的列車也不得不像天上的飛機那樣，考慮讓人頭疼的空氣動力學問題。很低的速度行駛時，火車受到的空氣阻力相比機械阻力可以忽略。
但時速提高到300公里時，空氣阻力占總阻力的比值就上升到了85%，如果提高到400公里，這個比例更是會增加到驚人的90%。
換句話說，高鐵跑一趟用的電，絕大部分被空氣給吹跑了。那如何減小空氣阻力呢？
首先看物體受到的空氣阻力怎么算，它等于二分之空氣密度乘以流動速度的平方，再乘以阻力系數和物體迎風面積。空氣密度、流動速度和迎風面積都好理解，而且咱也沒啥好優化的，總不至于為了減小迎風面積把火車變窄變矮吧，乘客肯定不同意。這里面，最有優化空間的就是這個阻力系數。
這是流體力學領域一個著名的無因次變量，和物體的形狀及表面特征密切相關。尤其是形狀，比如在某個速度下，正方體的阻力系數可能是球體的兩倍多。
人們研究了很多種形狀的阻力系數，最后發現有一種形狀是阻力系數極小的，水滴形。
怪不得三體進攻地球時派的是水滴，原來是怕中途阻力太大拋錨了。
現在回過頭來看火車頭的變化，才發現它的形狀也在往水滴靠攏。可以說，高速的風，逐漸把火車頭吹成了水滴的形狀。
手殘up為了給大家直觀地感受一下水滴與正方形的阻力差別，斥巨資建了個風洞。
拆掉鼓風機的出風口，3D打印一個整流罩。
再打印個迎風面積相等的正方體和水滴，穿在兩條平行軸上，細線繞過整流罩將二者相連。卷上家里的透明桌布，風洞就建成了。
鼓風機開啟后，二者誰受的風阻大，誰就會被吹得向后跑，而風阻小的會被細線拉著迎風向前。開機。
展開 中國瘋了，要建飛鐵！比飛機快3倍，4000km/h，北京到深圳只要半小時！
目前，全球高鐵最高時速為中國，中國“復興號”剛將時速提到350公里，法國、日本高鐵時速為320公里，民航飛機的時速一般為900公里。
“飛車”安全性如何？人體能否承受？
對于大家普遍關心的安全問題，航天科工集團三院高速飛行列車項目技術負責人毛凱強調，安全是首要考慮的問題。
“系統的安全取決于各分系統安全性的迭代，是我們設計和驗證最關心的問題。”毛凱說，目前這是個新領域，沒有現成的安全標準體系，會參照某些現行的標準，再結合實際情況制定一些新標準。
如此之快的速度，人體能否承受得了？
對此，毛凱解釋稱，人體之所以有感覺，其實是加速度帶來感覺，像飛機在巡航飛行時大家是感覺不到的，只有在起飛降落的時候才能感覺到，就是這個道理。
“‘飛車’在加速時將按照人體承受能力，加速度不會太高，一直加速到巡航速度（或最高速度），減速也是一樣。”毛凱說。
圖片來源：中國航天科工集團公司官方微博
“三步走”計劃 ，打造中國新名片
按航天科工“三步走”計劃，高速飛行列車項目的落地將按照最大運行速度1000公里/小時、2000公里/小時、4000公里/小時三步走戰略逐步實現：
第一步通過1000公里/小時運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網。
第二步通過2000公里/小時運輸能力建設國家超級城市群飛行列車交通網。
第三步通過4000公里/小時運輸能力建設“一帶一路”飛行列車交通網,最終形成一張繼航天、高鐵、核電之后的中國新名片。
不過他同時表示，盡管這個項目已開展相關研究論證，但與實際投入還有一段距離。
毛凱說，項目落地還需要突破部分關鍵技術，比如超導磁懸浮技術的工程化。
展開 德國制造那么牛，高鐵為何速度上不來？
中國自己研發制造的高鐵復興號運營時速最高達350公里。從北京到上海全程1300公里行車時間僅4個半小時。3年后，其時速或將能夠達到400公里。
德國鐵路的發展又是如何呢?德國鐵路公司表示："凡是有高鐵線路的地方，我們就會利用這一可能性。"科隆至法蘭克福以及至柏林和慕尼黑的高鐵最高時速可達300公里，科隆至巴黎的高鐵在法國境內甚至可以提速到每小時320公里。在維爾茨堡和漢諾威之間的主要路段，時速最高280公里。
不過德國高鐵通常時速很少超過250公里。因為與法國和中國所不同的是，德國高鐵每半小時發一班車，高鐵常常要和速度較慢的普通火車共用鐵路網。今后幾年德國的長途鐵路網沿線將新增加20多個城市。ICE4型高鐵將成為這些新干線的運輸主力。自去年12月以來，首批新一代ICE已經投入試運行，其最高時速為250公里。新車的特點是能源消耗少，空調系統更穩定。
據德國鐵路公司公布的消息，德國70%的高鐵線路最高時速在160至220公里之間。德國乘客協會名譽主席瑙曼(Karl-Peter Naumann)說："對德國的交通結構來說，關鍵問題不是最高時速，而是加速性能。"
瑙曼要求新建的軌道和橋梁必須保障高鐵ICE能夠更快抵達各大火車站。他說："如果乘坐高鐵從柏林前往法蘭克福，車從福爾達開始就慢得像在爬行。在科隆也是最后幾公里損失大量時間。"
就在今年，德國鐵路就不得不再次承認這一點。第一季度的一項大規模試驗中，火車司機通過提高車速以追回在線路上所耽擱的時間，但是追回的時間又在進入大型火車站前被耗盡。而德國火車制造工業現在也不再追求本國火車時速創最高紀錄。該行業協會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。"
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