駕駛室
關(guān)注創(chuàng)建者：小翼10 創(chuàng)建時間：2019-04-29
駕駛室的視頻教程
II-07熱舒適性向?qū)В?em>駕駛室中的唯一乘客《STAR CCM+官方案例視頻教程》
STAR CCM+官方案例視頻教程系列之II熱傳遞和輻射_07熱舒適性向?qū)В?em>駕駛室中的唯一乘客 涉及主要知識點： 1）熱舒適性向?qū)CM簡介； 2）TIM程序調(diào)用。
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汽車雨刮器膠條異響仿真分析解決方案
汽車雨刮系統(tǒng)緊挨駕駛室，其運行時引起的異響噪聲將直接影響駕乘人員的主觀感受及舒適性，同時也會影響行車安全。雨刮系統(tǒng)的噪聲問題主要與雨刮電機、傳動齒輪產(chǎn)生的機械噪聲、空氣動力噪聲、刮刷刮片與前擋風玻璃之間摩擦產(chǎn)生的摩擦噪聲以及雨刮換向時產(chǎn)生的換向沖擊噪聲等。雨刮電機的振動噪聲問題主要包括整機振動噪聲問題、電磁振動噪聲問題、軸承異響問題，另外減速器的蝸輪蝸桿也存在異響問題。
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LS-DYNA聯(lián)合Hypermesh碰撞仿真分析入門
6.連接篇2（運動副） 介紹運動副的建模技巧，并建立一個駕駛室扭轉(zhuǎn)試驗仿真模型，完成動力學(xué)分析。 7.接觸篇1（2D/2D) 介紹二維網(wǎng)格和二維網(wǎng)格之間的接觸建模技巧；接觸實例。 8.接觸篇2（2D/3D） 介紹二維網(wǎng)格和三位網(wǎng)格之間的接觸建模技巧；一個座椅靠背碰撞仿真實例。
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駕駛室的實例教程
考察結(jié)果表明，駕駛員及副 駕駛假人腿部、腳部都不與駕駛室其它結(jié)構(gòu)接觸，證明該駕駛室完全滿足法規(guī)規(guī)定的乘員生存空間的 要求（圖 5）。
本車型駕駛室完全滿足《GB 26512-2011 商用車駕駛室乘員保護》中正面撞擊試驗的要求。
3.2 頂部強度試驗（試驗 B）
在駕駛室頂部設(shè)置一個能覆蓋頂部面積的剛性平面，該剛性平面以均勻低速垂直下壓駕駛室頂 部，通過考察反作用力來考察對乘員的保護能力（圖 6）。
根據(jù)法規(guī)要求，駕駛室頂部應(yīng)能承受相當于車輛前部的一個軸或多個軸的最大軸荷的靜載荷，本車型為 26kN 的軸荷力值。剛性平面反作用力達到該力值時，考察駕駛室乘員生存空間，結(jié)果表明駕 駛員頭部距離駕駛室頂棚尚有143mm 距離，生存空間充裕，滿足法規(guī)要求（圖 7）。
3.3 后圍強度試驗（試驗 C）
本車型最大裝載質(zhì)量為 3600kg，參照法規(guī)要求后圍應(yīng)能承受 7.1kN 的力。運用 HyperMesh 創(chuàng)建
的模型，駕駛室后圍設(shè)置一個能覆蓋后圍面積的垂直于 X 軸的剛性平面，該剛性平面以均勻低速垂直 前壓駕駛室后圍,通過考察反作用力來考察后圍對乘員的保護能力，如圖 8 示。
在剛性平面反作用力達到 7.1kN 時，駕駛室后圍尚未發(fā)生明顯的侵入變形，證明假人生存空間完 全滿足法規(guī)的后圍強度試驗要求。
4結(jié)論
本文應(yīng)用 HyperMesh 軟件高效的建立了某型輕型卡車駕駛室乘員保護分析模型及乘員空間評價 假人，并對該駕駛室乘員保護性能進行了充分的模擬評估，最后以 HyperView 導(dǎo)入計算結(jié)果顯示，通 過結(jié)果可知該車型完全滿足《GB 26512-2011 商用車駕駛室乘員保護》法規(guī)的要求。
展開 1.2 SEA
模型建立及加載
在仿真軟件中建立駕駛室的
SEA
模型，是功率流平衡方程在具體結(jié)構(gòu)上的形象化。對某工程車輛駕駛室的三維模型進行簡化，忽略后視鏡、孔洞、凸塊等細小特征。將駕駛室車身鈑金件、前后擋風玻璃、地板等部件建立為面板子系統(tǒng)。最終的駕駛室
SEA
模型如圖
1
所示，包含
742
個板結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)。
圖1 駕駛室SEA模型板結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)
駕駛室聲學(xué)包是通過計算駕駛員頭部所在聲腔的平均聲壓來衡量其聲學(xué)性能的。由于關(guān)注的是駕駛員處的噪聲，因此首先劃分出駕駛員處的頭部聲腔；其次為探尋噪聲的能量傳遞路徑，對駕駛員及乘員分別劃分出腰部、腿部空間。其中座椅有單獨的空間，儀表板也分成上下兩部分，擋風玻璃下方也單獨劃出聲腔子系統(tǒng)。另外，為了便于加載外部聲載荷需要搭建外部聲腔，外部聲腔根據(jù)車身外表面的節(jié)點進行建立，需要分別建立前擋風玻璃、車門、車窗、車頂、后圍、地板等外聲腔。最終如圖2所示，駕駛室SEA模型共劃分168個聲腔子系統(tǒng)。
圖2駕駛室SEA模型聲腔子系統(tǒng)
本文探討的是工程車輛在60km/h高速行駛工況的車內(nèi)噪聲，主要激勵源為發(fā)動機噪聲及風噪。激勵的輸入值來源于實際工況的測試值。車輛在良好水平路面上以規(guī)定工況行駛，采用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，在駕駛室外表面分別共計40個測點布置表面麥克風傳感器，記錄駕駛室外表面聲壓信號。發(fā)動機噪聲激勵測量，采取車輛在底盤測功機上模擬60km/h行駛的方法，在發(fā)動機上、下、左、右、前共5個表面，每個表面布置3個傳聲器，記錄平均聲壓級作為該表面的近場聲壓級。每個發(fā)動機近場聲壓及駕駛室表面聲壓測量見圖3，測量值見圖4。
展開 商用車駕駛室翻轉(zhuǎn)機構(gòu)主要有兩種：
1.扭桿式翻轉(zhuǎn)機構(gòu)——主要用于輕型載貨車
2.液壓翻轉(zhuǎn)機構(gòu)——主要用于重型載貨車
本文主要針對液壓翻轉(zhuǎn)機構(gòu)，其主要結(jié)構(gòu)由翻轉(zhuǎn)總成和液壓缸組成。
假定我們已經(jīng)有駕駛室模板（公眾號前面有介紹），本文在駕駛室模板基礎(chǔ)上添加翻轉(zhuǎn)機構(gòu)進行建模。
主要分析項目：
1.對翻轉(zhuǎn)機構(gòu)進行運動校核
駕駛室在翻轉(zhuǎn)過程中，當重心位于翻轉(zhuǎn)軸中心垂線時，駕駛室的重量完全由駕駛室前懸支撐，此時液壓缸不受力，一般可以認為此時翻轉(zhuǎn)角為最大值。
2.對翻轉(zhuǎn)機構(gòu)進行載荷提取
液壓缸一般認為是一個二力桿，通過載荷提?。ㄝd荷提取的方法和思路前面公眾號也有介紹），可以對其支架進行輕量化研究。觀察翻轉(zhuǎn)過程我們可以發(fā)現(xiàn)，駕駛室重心距離翻轉(zhuǎn)中心的距離在變小，根據(jù)力矩平衡，可以認為液壓缸在起始位置時受力最大。
展開 駕駛室結(jié)構(gòu)振動及其聲固耦合噪聲響應(yīng)分析
劉 鵬,劉 更,惠 巍
(西北工業(yè)大學(xué)機電學(xué)院,西安 710072)
摘 要:利用有限元分析軟件ANSYS和聲學(xué)分析軟件SYSNO ISE對卡車駕駛室的振動與內(nèi)部聲場耦合做了數(shù)值計
算分析研究。介紹了振動頻響分析方法,動力學(xué)計算與聲學(xué)邊界元模型耦合的具體步驟。通過計算分析,分別研究
了駕駛室結(jié)構(gòu)的聲固耦合模型與非耦合模型對室內(nèi)聲場的影響,從而找出在不同的壁板厚度條件下,聲固耦合作用
對室內(nèi)噪聲的影響,以及駕駛室內(nèi)聲場的變化規(guī)律。
關(guān) 鍵 詞:駕駛室;振動;聲學(xué);有限元;邊界元;聲固耦合
駕駛室結(jié)構(gòu)振動及其聲固耦合噪聲響應(yīng)分析.pdf
展開 一個典型的例子是在汽車行業(yè)，各廠商紛紛對這兩種現(xiàn)象展開研究，試圖減小 駕駛室噪聲，從而提高駕駛質(zhì)量，讓乘客能夠更舒適。
Scania 的駕駛室開發(fā)部從未進行過此類仿真。團隊人員不得不依賴于公差計 算和選材來降低異響風險。當最初原型生成之后，設(shè)計人員會對其進行迭代，對最 終設(shè)計進行修復(fù)和糾正，以此解決噪聲問題。
為縮短開發(fā)周期并減少迭代更改，一種理想的解決方案應(yīng)運而生，這種方案能 夠在駕駛室開發(fā)周期的早期階段實施由仿真技術(shù)支持的設(shè)計。
“Altair Squeak&Rattle Director可幫助駕駛室開發(fā)部門在設(shè)計初期及早關(guān)注存在風險的方面并 進行改良，無需借助硬件便可意識到問題所在，從而為最終客戶創(chuàng)造最大價值?！?/span>
展開 
駕駛室的最新內(nèi)容
（1）必選配置：含環(huán)視多相機、主 LiDAR、360° 毫米波雷達及雙天線 GNSS + 底盤 IMU，滿足基礎(chǔ)感知與定位；
（2）強化配置：增設(shè)盲區(qū)近場 LiDAR、4D 毫米波雷達，提升融合能力與抗干擾性；
（3）可選配置：在駕駛室增設(shè)第二 IMU，實現(xiàn)艙上傳感器運動補償與標定保持。
</p><p><br></p><p><strong>工況</strong></p><p><br></p><p>取對車架結(jié)構(gòu)影響最惡劣工況——1.25倍最大起重力矩吊載，分別在前、后、左、右、左前、右前、左后、右后8個方位進行加載，將上車重量（轉(zhuǎn)臺、大臂、吊重）、下車重量（車橋、輪胎、駕駛室、車架等）轉(zhuǎn)換到中回中心的垂直力及力矩，具體如下表所示：</p><p><br></p><p><br></p><figure
工況
取對車架結(jié)構(gòu)影響最惡劣工況——1.25倍最大起重力矩吊載，分別在前、后、左、右、左前、右前、左后、右后8個方位進行加載，將上車重量（轉(zhuǎn)臺、大臂、吊重）、下車重量（車橋、輪胎、駕駛室、車架等）轉(zhuǎn)換到中回中心的垂直力及力矩，具體如下表所示：
表3 等效載荷
3
優(yōu)化過程
整體思路
車架結(jié)構(gòu)輕量化的基本路線為
</p><p>由此可知，對高校自動駕駛實驗室來說，<strong>穩(wěn)定的時序精度</strong>是BEV感知科研的關(guān)鍵，團隊亟需適配多源異構(gòu)傳感器的高精度時間同步方案，解決數(shù)據(jù)撕裂、實驗不可復(fù)現(xiàn)等痛點。
汽車領(lǐng)域，可支撐整車NVH性能標定、動力總成振動溯源，解決行駛噪音、怠速抖動等痛點；航空航天領(lǐng)域，高可靠性滿足發(fā)動機試車振動監(jiān)測、機身結(jié)構(gòu)聲學(xué)驗證需求；工程機械領(lǐng)域，能應(yīng)對液壓系統(tǒng)振動分析、駕駛室降噪優(yōu)化等復(fù)雜任務(wù)，為高端裝備研發(fā)提供數(shù)據(jù)驅(qū)動保障。
這樣一來，從拓撲空間構(gòu)建、硬點與載荷設(shè)置，到骨架模型生成，整個拓撲優(yōu)化流程就能順暢走通，特別適合車身、駕駛室等大型結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計。
另外，過去大家用 HyperBeam 創(chuàng)建梁截面，需要先畫邊線或截面，操作比較繁瑣。新版界面增加了草繪工具，大家想畫什么樣的梁截面就能畫什么樣，而且能實時檢查截面封閉性，修改也很方便。
這樣一來，從拓撲空間構(gòu)建、硬點與載荷設(shè)置，到骨架模型生成，整個拓撲優(yōu)化流程就能順暢走通，特別適合車身、駕駛室等大型結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計。
另外，過去大家用 HyperBeam 創(chuàng)建梁截面，需要先畫邊線或截面，操作比較繁瑣。新版界面增加了草繪工具，大家想畫什么樣的梁截面就能畫什么樣，而且能實時檢查截面封閉性，修改也很方便。
●工程機械駕駛室ROPS仿真分析與試驗驗證
●汽車車身結(jié)構(gòu)輕量化研究
某重卡商用車駕駛室除霜穩(wěn)態(tài)分析規(guī)范
某重卡商用車駕駛室除霜瞬態(tài)分析規(guī)范
