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隨著技術的進步與發展，車輛駕駛室內聲舒適性越來越受到客戶的重視。駕駛室內噪聲水平已經成為車輛重要性能指標之一。為改善駕駛室內舒適性，需要對駕駛室聲學包進行優化改進，降低室內噪聲。傳統的聲學分析通常依賴于有限元FEM（Finite Element Method） 及邊界元BEA（Boundary Module Analysis），但其僅適用于解決中低頻噪聲問題。

本次活動將在位于山東招遠的Applus+ IDIADA駕駛模擬器實驗室舉辦。誠邀您的參與！

駕駛室接頭剛度分析規范

駕駛室BIP扭轉剛度分析規范

駕駛室BIP彎曲剛度分析規范

駕駛室白車身重要安裝點剛度分析規范

某重卡商用車駕駛室BIP門窗框變形率分析規范

在SEA模型中，聲載荷作為聲功率譜被加載在卡車駕駛室的外部聲腔上。聲功率譜是基于源路徑貢獻（SPC）模型生成的。源路徑貢獻（SPC）是一種試驗技術，允許將目標位置處的噪聲或聲壓級分解為每個噪聲和/或振動源的單獨貢獻。這是一種估算聲源強度的間接方法。在底盤測功機上進行了多種條件下的測量，包括怠速和勻速80千米/小時。

，計算左懸置安裝點應力響應輸出，結果如圖3所示 圖3 左懸置支座應力結果云圖和安裝點應力響應曲線最后，有相關仿真需求，歡迎通過公眾號“320科技工作室”與我們聯系。

方案2在方案1基礎上僅改變后懸置靜剛度，pitch剛體模態則提高了8Hz，其車內振動噪聲測試結果見圖5、圖6中方案2所示。相比于原狀態，車內振動噪聲峰值轉速從3000r/min提高到了3400r/min附近，方向盤振動有一定的改善，但駕駛員右耳噪聲變得更差，主觀評價不可接受。故通過提高懸置靜剛度來提高pitch剛體模態方向不可行，轉而往降低靜剛度方向進行驗證。

車輛蠕行模式，驅動電機轉速在130～200r／min之間，頻率在74Hz附近，駕駛室明顯聽到比較低沉的“嗯”的聲音并伴隨從底板傳輸而來的振動，表現為24階、48階噪聲和振動，其中24階更為明顯。其測試結果如圖2、圖3所示。

實車表現及客觀測試驗證基本解決了其點熄火抖動達到問題，亦滿足其駕駛過程的晃動現象。懸置系統解耦率有所提升，變速器懸置的動剛度降低，均對懸置NVH有改善。 4 結論 縱置動力總成懸置系統設計時需要著重考慮變速器懸置的剛度匹配，尤其是Y 向剛度的設計合理性直接影響懸置的抖動問題。

車輛蠕行模式，驅動電機轉速在130～200r／min之間，頻率在74Hz附近，駕駛室明顯聽到比較低沉的“嗯”的聲音并伴隨從底板傳輸而來的振動，表現為24階、48階噪聲和振動，其中24階更為明顯。其測試結果如圖2、圖3所示。

圖2 FBA解決方案評估設計更改結果對比FBA解決方案進一步被應用于包括改變懸置剛度（發動機懸置剛度、駕駛室懸置剛度等）和輸入載荷激勵（來自動力總成、傳動系統等）的整車級仿真分析，預測駕駛室噪聲和振動響應。在整個產品開發階段，沃爾沃工程人員利用FBA 解決方案評估橡膠剛度變化或輸入激勵引起的風險，該方法與傳統仿真方法相比，可以節省大量時間 （>99%），從而無需分析整個卡車模型。

圖2 FBA解決方案評估設計更改結果對比FBA解決方案進一步被應用于包括改變懸置剛度（發動機懸置剛度、駕駛室懸置剛度等）和輸入載荷激勵（來自動力總成、傳動系統等）的整車級仿真分析，預測駕駛室噪聲和振動響應。

<p>國內某重卡主機廠分析規范文件，邊界條件，分析方法，目標值</p><p><br></p><figure style="text-align: center;" class="ql-align-center"><figure class="figure-image" contenteditable="false" data-img="https://img.jishulink.com/202508

圖10 仿真測試曲線對比 3.3 結果分析 從圖10的結果曲線看出，在三檔全油門加速時，在低轉速、中轉速、高轉速三個轉速區間駕駛員位置出現加速轟鳴的現象。其中高轉速是本課題所需要解決的主要問題。

各自的系統使用安裝在底盤、駕駛室上的4個外部攝像頭和安裝在駕駛室中的3個內部攝像頭來收集2D序列圖像，自動駕駛軟件將這些圖像重建為3D矢量空間，以做出駕駛所需的決策，最后，它將準確的轉向/駕駛信息傳遞給執行器，以使卡車平穩行駛。Mars Pilot不僅能夠在沒有任何車輛操作員干預的情況下執行500英里的運輸，而且比普通人類駕駛員的燃油效率高15%。