增程式電動車的案例
劃歸純電動領(lǐng)域，增程式電動車能不能起死回生？
車企的試水
2007年-2013年，這段時間可視為增程式電動車發(fā)展的黃金時期，并一度成為新能源汽車過度階段的最佳選擇，這股熱潮也導(dǎo)致自主品牌紛紛試水研發(fā)。
國內(nèi)第一款增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實(shí)現(xiàn)300公里的長續(xù)航里程。
隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎(chǔ)，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發(fā)動機(jī)，曾預(yù)計2-3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，最終石沉大海。
2014年，廣汽發(fā)布傳祺GA5增程式電動車，售價9.93萬-21.93萬元。純電動模式下續(xù)航里程為80公里。當(dāng)電池容量不足時，這款車型配備的1.0L發(fā)動機(jī)將會通過發(fā)電機(jī)給電池供電，新車最大續(xù)航里程超過600公里。該車型銷量暫未公布。
造車新勢力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發(fā)布的中大型SUV將采用增程式電動系統(tǒng)，最大續(xù)航里程將超過1000公里，NEDC續(xù)航里程超過700公里。
不僅如此，泰克魯斯·騰風(fēng)宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準(zhǔn)生證"的萬向汽車也曾表示打造增程式電動車。
車企嘗新勢頭火爆，但增程式電動車未能成為市場主流車型，甚至無人問津。
蔚來資本管理合伙人及投資委員會成員余寧認(rèn)為，關(guān)鍵原因在于沒有高效率的增程器，在技術(shù)相對不完善的情況下，增程式電動車的優(yōu)勢很難體現(xiàn)。另一方面，在國家補(bǔ)貼政策下，增程式電動車的扶持力度相對較小，促使企業(yè)更傾向純電動車型。
殷承良則認(rèn)為，增程式電動車不具備市場價值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動車寥寥無幾。"雪佛蘭Volt在美國銷量不錯，雖然通用聲稱他們的發(fā)動機(jī)不會介入到四輪驅(qū)動過程，但一直仍存在很大的爭議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個。"
命途多舛？
實(shí)際應(yīng)用中，增程式電動車更有利于投入到商用車領(lǐng)域中。因道路工況較為穩(wěn)定，可緩解里程問題和油耗難題。
展開 增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
無論是對于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進(jìn)行隔離設(shè)計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動力總成的設(shè)計匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計重點(diǎn)和難點(diǎn)。
1. 增程器-電驅(qū)動分開布置下的解耦設(shè)計
考慮到增程式電動汽車動力系統(tǒng)激勵源的復(fù)雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動機(jī)+發(fā)電機(jī)）系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)（電機(jī)+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點(diǎn)為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點(diǎn)為大大降低了動力系統(tǒng)整體設(shè)計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實(shí)現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動分開布置后，電驅(qū)動系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計可根據(jù)純電動車動力總成激勵源特點(diǎn)進(jìn)行匹配開發(fā)。而對于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計，主要考慮增程器本身主要工作工況點(diǎn)與動力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計理論進(jìn)行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)的解耦設(shè)計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計，即發(fā)動機(jī)+發(fā)電機(jī)+驅(qū)動電機(jī)+減速器+控制器一體化設(shè)計為一個動力系統(tǒng)，進(jìn)行整體布置設(shè)計和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點(diǎn)為集成度高帶來激勵頻率復(fù)雜，設(shè)計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)集成舉例
由于動力總成激勵的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
圖1：ACR EXCAT和ACR DPF
ACR不僅生產(chǎn)了各種催化設(shè)備、蜂窩煤和過濾器，他們也生產(chǎn)ACR-NHBL52，這是一種便攜式家用電源，旨在降低峰值電力使用，并在緊急情況下提供備用電源。ACR配備了廣泛的技能和工具，憑借這些不僅可以為他們自己的產(chǎn)品進(jìn)行評估，同時也可以為其他公司提供評估服務(wù)。
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動機(jī)，以延長EV(電動汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負(fù)責(zé)管理開發(fā)輔助發(fā)動機(jī)和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個EREV項目。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 
相較于48V與PHEV REEV為何很難成為市場主流?
最為關(guān)鍵的一點(diǎn)，48V系統(tǒng)在燃油車的基礎(chǔ)上很容易實(shí)現(xiàn)，而不需要過多的改動。而增程式電動車則相對復(fù)雜。
據(jù)了解，增程式電動車中，電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解，假設(shè)一輛增程式電動車使用的是動力電池組加上大增程器，這當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)足夠長的續(xù)航里程，但是此時車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀，而如果使用的是動力電池組加上小增程器，續(xù)航里程的增幅不會特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動汽車需要巧用電池和發(fā)動機(jī)，如果不進(jìn)行合理的搭配，則可能會適得其反。
另外，做增程式電動車，還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動機(jī)上做很多的投入。據(jù)了解，增程式電動車平臺的研發(fā)難度系數(shù)太大，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發(fā)動機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電池以及增程式發(fā)電機(jī)的布局都無法兼容。從以往的案例來看，寶馬i3在推出之前，先研發(fā)出一套全新的電動車平臺，不過研發(fā)周期相對較長，研發(fā)成本也不低。相對來說，插電混動車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次，由此也就不難理解車企為何對增程式電動車的布局如此謹(jǐn)慎了。
總而言之，未來增程式電動車要實(shí)現(xiàn)快速的增長，恐怕還需要更多的動力，這動力可能來自于政策的支持，也可能來自于消費(fèi)者相關(guān)需求的推動。
展開 設(shè)計仿真 | 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 曾引熱議，增程式為何成為電動汽車技術(shù)新方向？
而增程式電動汽車有接近純電動汽車的特性，又能解決消費(fèi)者里程焦慮、電池焦慮等問題，同時能夠滿足消費(fèi)者大多數(shù)出行場景，是一個較好的過渡方案。
而從技術(shù)上來說，據(jù)姚昌晟表述，由于增程純電里程長，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅(qū)動等諸多技術(shù)上大力投入，這些技術(shù)與純電動汽車共通，有利于技術(shù)積累；此外開發(fā)增程式汽車的上游技術(shù)與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進(jìn)上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機(jī)、電控的持續(xù)發(fā)展。與此同時，包括增程式在內(nèi)的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力的推廣，會持續(xù)帶動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而為純電動打下基礎(chǔ)。
姚昌晟認(rèn)為，增程式電動汽車可以有效推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業(yè)應(yīng)該在增程式電動汽車的推廣政策落實(shí)之前，明確其定義，以保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免無端的亂象。
來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞
展開 基于阿特金森循環(huán)的增程式電動車能量控制策略
增程式電動汽車能夠通過外接充電的方式獲取廉價的電網(wǎng)電能。當(dāng)動力電池的電量充足時能夠以純電動汽車的方式運(yùn)行，增程式電動汽車通過增程器來延長純電動汽車僅由電池驅(qū)動導(dǎo)致的較短續(xù)航里程。目前混合動力電驅(qū)動系中所用的發(fā)動機(jī)，大多采用傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機(jī)。在上期推文增程式電動汽車中，我們提到阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的熱效率較高，燃油經(jīng)濟(jì)性較好，越來越多混合動力車采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)。高膨脹比阿特金森循環(huán)可以有效提高混合動力汽車發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，并通過合理的匹配控制可以獲得最優(yōu)的動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性。
E-REV能量管理控制策略是整車控制的關(guān)鍵。國內(nèi)外對增程式電動汽車控制策略的研究主要分為基于規(guī)則的控制策略、基于優(yōu)化的控制策略和智能控制策略。其中，基于優(yōu)化的控制策略，如瞬時優(yōu)化控制策略，全局優(yōu)化控制策略算法均需要大量的運(yùn)算，對整車控制系統(tǒng)硬件要求較高，不利于實(shí)際應(yīng)用。近年來，隨著智能控制(如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等)算法的發(fā)展，智能控制策略也被廣泛應(yīng)用于增程式電動汽車的能量管理中，但由于其需要先驗(yàn)知識和復(fù)雜的訓(xùn)練過程而難以在實(shí)際車輛上應(yīng)用。目前實(shí)車廣泛采用基于規(guī)則的控制策略。
1.阿特金森發(fā)動機(jī)工作特點(diǎn)
在阿特金森循環(huán)中，在活塞到達(dá)下一止點(diǎn)后上升一段時間，進(jìn)氣門在這段時間仍然處于開啟狀態(tài)，有一部分混合氣體被推回到進(jìn)氣歧管，降低了實(shí)際壓縮比。在膨脹行程末，當(dāng)汽缸內(nèi)的壓力降低至稍高于大氣壓時，再開啟排氣氣門，提高了膨脹沖程后端的能量利用，壓縮比小于膨脹比，如圖1，圖2為傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)與阿特金森發(fā)動機(jī)配氣圖解。阿特金森發(fā)動機(jī)可產(chǎn)生較高的熱效率，燃油經(jīng)濟(jì)性也較好。
阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)在低速運(yùn)行時，進(jìn)氣門晚關(guān)閉會使氣缸內(nèi)混合氣變少，導(dǎo)致其低速時扭矩較小。雖然長活塞行程能夠充分利用燃油的能量，提高經(jīng)濟(jì)性，但行程較長也限制了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高，不利于發(fā)動機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。
展開 無曲軸，無連桿？豐田引爆發(fā)動機(jī)新革命！
豐田研發(fā)FPEG就是旨在為增程式電動車量身定做一款小型裝置。相比現(xiàn)款增程式電動車使用的發(fā)動機(jī)及發(fā)電機(jī)，F(xiàn)PEG將大大減小發(fā)動機(jī)的體積以及重量。
FPEG發(fā)動機(jī)，取消曲軸機(jī)構(gòu)讓活塞運(yùn)動更自由
其實(shí)FPEG并非一項新技術(shù)，因?yàn)樵缭?959年時，全球第一臺FPEG即已取得專利認(rèn)證，而FPEG則是根據(jù)FPE (Free Piston Engine) 的基礎(chǔ)所延伸出來的裝置。
那么，F(xiàn)PEG發(fā)動機(jī)是什么呢？顧名思義，我們可以知道這種發(fā)動機(jī)的活塞自由度較高，但是，它又是如何讓活塞可以自由活動呢？原因就在于將曲軸以及連桿結(jié)構(gòu)取消，并以一個空氣彈簧 (Air Spring)取代，活塞運(yùn)動全靠燃燒室的氣體以及空氣彈簧 (Air Spring) 控制，設(shè)計者可以自己決定空氣的壓力和體積，從而讓整體設(shè)計趨于自由化。簡單來說，即是活塞運(yùn)行至下死點(diǎn)時，會遭遇到空氣彈簧的阻擋而往回彈，活塞因而往上死點(diǎn)移動，到達(dá)上死點(diǎn)時，再藉由燃料燃燒爆炸產(chǎn)生的氣體推力往下死點(diǎn)運(yùn)行，周而復(fù)始。
增程式電動車與油電混合動力汽車最大的區(qū)別就是，汽油發(fā)動機(jī)只為電池充電，而不直接參與驅(qū)動車輛。全球首臺增程式電動車雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（VOLT）僅僅是根據(jù)傳統(tǒng)的1.4L汽油發(fā)動機(jī)進(jìn)行了改造。
展開 增程式電動汽車能耗測試仿真試驗(yàn)研究
因此，基于能耗標(biāo)準(zhǔn)，利用仿真手段構(gòu)建一個統(tǒng)一的增程式電動汽車能耗測試評價方法，并基于實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)對仿真結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證非常必要。最后，基于此評價方法，實(shí)現(xiàn)對增程式電動汽車在不同工況下的能耗表現(xiàn)進(jìn)行評估分析。
1 增程式電動汽車模型
1.1 研究對象
選取某臺增程式電動汽車為研究對象，其主要由增程器、動力電池、驅(qū)動電機(jī)、能量管理及控制系統(tǒng)，以及車身和傳動等部件組成，如圖1所示。當(dāng)車輛動力電池的荷電狀態(tài)（SOC）較高時，增程器不啟動，由動力電池直接向驅(qū)動電機(jī)供電，即以純電模式運(yùn)行；當(dāng)車輛動力電池的荷電狀態(tài)較低時，增程器啟動，并保證發(fā)動機(jī)在最高效率點(diǎn)工作，此時由增程器發(fā)出的電能為驅(qū)動電機(jī)供電，并將多出的電能為動力電池充電，即增程模式；當(dāng)驅(qū)動電機(jī)功率需求較大，單一能源無法滿足時，則由增程器和動力電池同時供電，提供最大功率輸出。該車的主要技術(shù)參數(shù)如表1所示：
圖1 某增程式電動汽車實(shí)車模型
表1 某增程式電動汽車主要參數(shù)
1.2 建立模型
在仿真平臺的選擇上，AVL Cruise軟件包含試驗(yàn)所需的整車、發(fā)動機(jī)、電機(jī)、電池、主減速器、差速器以及輪胎等多種模塊，可進(jìn)行多工況、多模式的仿真，在整車性能仿真（如動力性、經(jīng)濟(jì)學(xué)、排放性等）具備專業(yè)性強(qiáng)、精度高、運(yùn)算速度快等突出優(yōu)勢，滿足增程式電動汽車能耗測試仿真的需求。
展開 新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
電動車增程器NVH問題及開發(fā)策略
1
引言
增程式純電動一直被視為是傳統(tǒng)燃油到純電動過渡階段的一種解決方案，尤其是理想ONE在市場上的成功表現(xiàn)，讓主機(jī)廠看到了增程純電動的市場空間，增程純電動項目越來越多的被啟動起來，隨之而來的增程器噪聲和振動問題，也成為了主機(jī)廠在開發(fā)增程純電動過程中必須面對的一個挑戰(zhàn)。
2
增程器在整車上的NVH風(fēng)險
增程器通常在電池電量較低的時候啟動，工作時主要存在如下的三個NVH風(fēng)險：
低電量充電車內(nèi)聲音與振動大
低電量充電車內(nèi)聲品質(zhì)差
發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)行車內(nèi)噪聲與振動大
雖然同樣是由發(fā)動機(jī)工作，但是增程器不再是車輛能量的唯一提供來源，功率輸出不取決于行駛阻力及汽車功能附件的需求，而取決于整車對增程器的功率需求，增程器工作時，配合電池可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)功率輸出的削峰填谷，可在大部分工作狀態(tài)下追求極致的燃油經(jīng)濟(jì)性，下圖所示為某增程器的萬有特性曲線：
增程器工作點(diǎn)
為了所求極致的燃油經(jīng)濟(jì)性，滿足整車對增程器功率需求的工作點(diǎn)通常會在綠色線附近選擇，從曲線可以看出，增程器工作時，低功率輸出對應(yīng)低轉(zhuǎn)速高扭矩，而高功率對應(yīng)高轉(zhuǎn)速中扭矩的思路才能實(shí)現(xiàn)較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。
展開 聊聊增程式電動汽車的差異化優(yōu)勢
在增程式車型這個細(xì)分領(lǐng)域里面，目前理想汽車獨(dú)樹一幟。從銷量來看，7月交付8589輛理想ONE，同比增長251.3%，環(huán)比增長11.4%。2021年前七個月，理想汽車靠這一款車總交付量達(dá)38743輛。從當(dāng)前來看，不依靠牌照政策的插電式混合動力PHEV，出現(xiàn)了兩種分化、兩條路線：一條路線是增程式，賣點(diǎn)是純電動汽車的體驗(yàn)加上用油補(bǔ)電；另一條路線就是DMi——可插電混合動力，比常規(guī)混合動力更省油，加速性更好。
圖1 理想ONE 2021年銷量
一、 增程式混合動力的優(yōu)勢
理想ONE這臺車，還是超過了很多人的預(yù)期，從目前來看，它實(shí)現(xiàn)了這么幾點(diǎn)：
足夠大：在空間足夠大的前提下，把純電動的體驗(yàn)和在線用油補(bǔ)能的特點(diǎn)結(jié)合在一起。從行業(yè)內(nèi)的評價來看，這臺車因?yàn)榘l(fā)動機(jī)被詬病；但是從用戶角度來看，他們在意的點(diǎn)是，發(fā)動機(jī)是不是用來直接驅(qū)動車，這是從用戶視角來區(qū)分車是混動還是增程，最大限度的減少了發(fā)動機(jī)不完美對這臺車造成的影響。
足夠的續(xù)航：從當(dāng)下的宣傳來看，這臺車的主要賣點(diǎn)之一，就是比同等大小下的純電動汽車能覆蓋更遠(yuǎn)的范圍。純電汽車受制于續(xù)航里程和充電設(shè)置，使用范圍是沒辦法覆蓋更遠(yuǎn)途的需求，只能在城市范圍內(nèi)銷售。也就是說，大型純電動BEV定位往往是家庭第二臺車，而增程式車的（對車型有要求的）潛在消費(fèi)者，是可以只留下一臺車就滿足通勤和家庭需求的。目前對于不了解充電設(shè)施的消費(fèi)者，BEV和EREV這種差異還是很明顯的。尤其是在長途旅行中找充電設(shè)施方面，這體驗(yàn)
使用的體驗(yàn)：在這方面，我是有切身感受的。一旦續(xù)航能到200公里+，消費(fèi)者是更愿意把它當(dāng)作純電動使用，消費(fèi)者甚至?xí)L試使用快充來補(bǔ)電；而80公里以下的插電，實(shí)際使用下，每天還是要充電的。
展開 新型功率分流混動專用變速箱及增程式電動解決方案
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點(diǎn)判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實(shí)不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
沈暉：智能電車用了就回不去了；李想霸氣回應(yīng)大眾；寧德波蘭建廠；雙龍攜手比亞迪；58萬輛特斯拉被調(diào)查；
智能化方面，沈暉稱更智慧的人車交互、更聰明的場景解決方案等讓智能純電汽車正在從移動工具向出行伙伴進(jìn)化。不過，沈暉也坦言，“智能 + 純電 + 汽車”每個屬性都得給出比油車更好的答案，才能通過歷史潮流和用戶體驗(yàn)的雙重選擇，然后取代傳統(tǒng)油車的百年輝煌。“傳統(tǒng)油車和智能純電汽車，不該是徹底對立的雙方，但回不去了就是回不去了。”
02
增程式技術(shù)曾被指過時，李想用銷量霸氣回應(yīng)
汽車行業(yè)關(guān)注 今日，理想汽車CEO李想在微博上發(fā)文，內(nèi)容特別簡單僅有八個字：“感謝鞭策，繼續(xù)努力”，同時并配有“拱手”的表情和一張車型銷量數(shù)據(jù)對比柱狀圖。點(diǎn)進(jìn)圖片才知道，原來是理想ONE和大眾汽車中大型SUV的上險量對比。9月8日晚間，大眾汽車在成都舉辦的一場SUV產(chǎn)品試駕活動上，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰直接發(fā)表自己對增程式電動車的看法：增程式電動車可能并沒有想象得那么環(huán)保，從整個國家和地球的角度來說，借助化石燃料的燃燒為汽車動力系統(tǒng)發(fā)電是一種 “糟糕的解決方案”。面對大眾汽車中國高管的言論，作為致力于增程式電動車發(fā)展的理想汽車自然坐不住，理想汽車CEO李想在其個人微博上喊話大眾汽車：希望能和大眾旗下最先進(jìn)的PHEV進(jìn)行節(jié)能環(huán)保的對比測試，最好在北上廣三地進(jìn)行節(jié)能環(huán)保測試，考慮到理想ONE的尺寸級別李想更是直接點(diǎn)名奧迪Q7 PHEV。
展開 