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雙旋翼飛行器（兩軸飛行器，Bi-copter）是一種新構型的無人機，可以通過改變兩個電機的角度來控制姿態。與四旋翼相比，雙旋翼使用更少的電機，因此重量和能耗都更低。在續航能力上，目前續航時間已經是四旋翼無人機的一大痛點，雙旋翼飛行器要比四旋翼更勝一籌，因此更加靈活高效的雙旋翼有較好的發展空間。

共軸剛性旋翼概念 共軸剛性旋翼是國內對前行槳葉概念（ ABC ）的別稱 ，源自文藝復興時期達 · 芬奇的 “ 旋翼機 ” 假想圖，但是由于它對旋翼結構的要求遠遠超出了當時的技術水平，直到 20 世紀 60 年代，西科斯基公司采用鈦合金制造旋翼槳葉以探索共軸剛性旋翼技術，才正式開啟了西科斯基公司長達近 60 年的共軸剛性旋翼構型高速直升機的研發之路 。

傾轉旋翼機可在直升機模式、固定翼飛機模式和兩者之間過渡模式飛行，集直升機和固定翼飛機飛行特點與一身。相比傳統直升機，傾轉旋翼機的飛行速度大幅提高，飛行包線更大，應用范圍更加廣闊；與固定翼飛機相比，傾轉旋翼機大大降低了對場地的要求，提高了空間靈活性。

摘 要：對多旋翼無人機的結構振動問題進行了設計研究。在小型多旋翼無人機上，激光振動儀驗證了加速度傳感器測量振動的可靠性，發現圓形碳纖維臂具有較強的阻尼能力，z軸方向振動最強。實驗表明，多旋翼無人機臂的主要振動為300 Hz以下的低頻振動，主要產生扭轉和彎曲模態。該研究還提出了一種抑制多旋翼無人機振動的改進策略。

根據氣動仿真計算，在無氣動干擾下單幅旋翼懸停狀態的計算，用以評估旋翼的懸停能力，結果如圖4 所示。在海平面，拉起 330kg 重量，旋翼需用總距為7°，懸停效率為 0.65 ；需要的功率為 41.7kW，比發動機可提供給旋翼用的功率 61kW 有較大的余量。 在海拔 2000m，拉起 330kg 重量，旋翼需用總距為8°，懸停效率為 0.70，相對海平面有所提高。

多旋翼+螺旋槳型 eVTOL 飛行器實際上是電動版的復合式直升機。電動多旋翼相當于復合式直升機的單/雙旋翼，是專門用于提供升降力的推進器，電動螺旋槳是專門用于前向飛行的推進器，多旋翼的支撐結構可作為飛行短翼，在前向飛行時減輕多旋翼的升力負擔。

與普通直升機不同的是，傾轉旋翼機為雙旋翼飛行器，沒有尾槳，而且需要考慮機翼機身等機體部分的氣動力。直升機模態下，傾轉旋翼機的控制方式也與普通直升機有很大差異，其控制量為旋翼總距、總距差動、旋翼橫向周期變距和縱向周期變距。

動態建模： Fligtmare為三個四旋翼動力學提供了一個靈活的接口：一個基于Gazebo的四旋翼動力學，真實的動力學，和一個經典的四旋翼動力學的并行實現。四旋翼被建模為一個由四個電機驅動的剛體。

隨著近年來微電子、微機械、計算機技術及電池等技術的飛速發展，小型四旋翼無人機的體積、重量、靈活性和機動性等多個方面有了長足的進步。根據動力配置形式的不同，旋翼無人飛行器一般有四旋翼、六旋翼和八旋翼等。根據飛行器的飛行方式，一般分為自由型及系留型。目前的產品主要集中在自由型多旋翼，其載重量較小，主要面向航模愛好者，應用領域為航拍，單塊電池僅能支持飛行器滯空１５ｍｉｎ左右。

近年來，四旋翼飛行器可謂是航空領域的寵兒。無論是“小巧會飛的照相機”，還是飛行器大賽的種子選手，亦或是電力巡檢、快遞投送、救援搶險的小能手，甚至是披掛上陣，執行軍用任務的空中間諜，你都能看到四旋翼飛行器的身影。從1970年，法國人發明的世界第一架有人駕駛的四旋翼飛行器升上天空，到近年來逐漸成為主流的微小型多旋翼無人機飛行器，四旋飛行器的發展并不能說是一帆風順。

民用高速旋翼飛行器發展戰略分析及關鍵技術展望 吳希明，呂樂豐，張廣林 （中國航空研究院，北京 100029） 摘要：面向直升機高速化的發展趨勢，總結了國外高速旋翼飛行器的發展歷程，開展了高速旋翼飛行器與直升機、通航飛機、公路、鐵路等交通運輸工具的效能仿真對比，基于潛在的民用市場需求，綜合分析了高速旋翼飛機器在交通運輸系統和應急救援體系中的優勢與劣勢

圖4 槳葉中心下方的空氣流速曲線以單一槳葉的輸入條件，模擬到六旋翼工作狀態下得出如下的空氣擾流結果。圖5 六旋翼流場圖由正視圖像觀察飛機在工作的過程中，槳葉轉動形成的外流空氣場大部分聚集于槳葉的四周及外圍。根據氣壓顯示在槳下20m以外，空氣流速已經正常。 圖6 六旋翼中心下方的空氣流速曲線

直升機有尾旋翼的設計是為了抵消主旋翼旋轉時產生的旋轉力矩，如果沒有尾旋翼直升機的機體會向著主旋翼旋轉方向相反的方向自旋。

2023 年 3 月 1 日? 5 分鐘閱讀 空中無人機主要有兩大類：能夠垂直起降 (VTOL) 的旋翼機和固定翼飛行器。與固定翼系統相比，旋翼無人機具有重要優勢，因為它們可以懸停（保持恒定高度）并且通常更易于控制和操作。然而，多旋翼也有先天的缺點，最重要的是飛行時間和航程有限。即使是現代和創新的電動無人機也有大約 20-30 分鐘的有限飛行時間，具體取決于飛行條件。

其實類似“支奴干”這樣的縱列雙旋翼直升機，俄羅斯（前蘇聯）才是大哥，美國是后來者。因為美國的“支奴干”并不是全球第一款的縱列雙旋翼重型運輸直升機，俄羅斯（前蘇聯）才是第一個搞出來類似的縱列雙旋翼重型運輸直升機國家。蘇聯時期研發的雅克-24縱列雙旋翼直升機于1953年首飛，1955年服役，比美國的“支奴干”整整早了8年。

這是一個高細節的直升機旋翼組件 SolidWorks 模型，包含 4 個主槳葉、斜盤機構、俯仰控制連桿和執行器。該設計展示了機械運動如何通過斜盤從執行器傳遞到旋翼槳葉，從而控制俯仰、滾轉和升力。

珠海航展上，國內展示了一種傾轉旋翼設計的無人攻擊機。傾轉旋翼的最大優勢，就是既具備直升機的垂直起降能力，又在航程和速度特性上，高度接近螺旋槳固定翼飛機。 傾轉旋翼機的缺陷也很明顯，結構要更復雜都是最容易解決的問題；其氣動特性、特別是動力裝置傾轉過程中的氣動特性變化，現在還有大量的問題沒有研究清楚。