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圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤(pán)轉(zhuǎn)向力矩曲線圖02 轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)理論 對(duì)于單十字萬(wàn)向節(jié)，設(shè)主動(dòng)叉由初始位置轉(zhuǎn)過(guò)φ_1角，從動(dòng)叉相應(yīng)轉(zhuǎn)過(guò)φ_2角，兩軸夾角為α，則從動(dòng)叉與主動(dòng)叉轉(zhuǎn)角關(guān)系為：tan〖φ_1=tan〖φ_2?cosα 〗 〗則從動(dòng)軸的角速度ω_2與主動(dòng)軸的角速度ω_1的關(guān)系為： ω_2=ω_1?cosα/(1-〖sin〗^2α?〖cos〗^2〖φ_1 〗 )

因此，實(shí)際分析過(guò)程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬(wàn)向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬(wàn)向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。 圖4 轉(zhuǎn)向中間軸萬(wàn)向節(jié)相位角03 Adams Car建模及仿真分析轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)分析模型是包含轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前懸架裝配模型，子系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、前懸架子系統(tǒng)和懸架臺(tái)架子系統(tǒng)。

因此，實(shí)際分析過(guò)程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬(wàn)向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬(wàn)向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。 圖4 轉(zhuǎn)向中間軸萬(wàn)向節(jié)相位角03Adams Car建模及仿真分析轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)分析模型是包含轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前懸架裝配模型，子系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、前懸架子系統(tǒng)和懸架臺(tái)架子系統(tǒng)。

Adams模型的操作首先將描述點(diǎn)驅(qū)動(dòng)的azimuth_motion_csd失效，因?yàn)椋覀儗⑹褂肕atlab傳過(guò)來(lái)的驅(qū)動(dòng)力矩替換它。Adams與Matlab聯(lián)合仿真，需要基于Adams狀態(tài)變量描述輸入和輸出信號(hào)，本文提供的模型，輸入和輸出狀態(tài)變量已經(jīng)定義好，如下所示：然后，利用Adams/Controls中的FMI功能將模型導(dǎo)出為相應(yīng)的FMU模型。

解決方案 Ledesma最終決定使用Adams軟件的原因，主要是美馳的動(dòng)力學(xué)仿真（包括操穩(wěn)性能、平順性能、動(dòng)態(tài)載荷等）均采用廣泛應(yīng)用、求解精度高的Adams多體動(dòng)力學(xué)軟件。 Adams Controls模塊能夠?qū)⒖ㄜ?chē)動(dòng)力學(xué)模型與ABS控制系統(tǒng)模型進(jìn)行融合。

Adams Controls模塊能夠?qū)⒖ㄜ?chē)動(dòng)力學(xué)模型與ABS控制系統(tǒng)模型進(jìn)行融合。美馳沒(méi)有應(yīng)用永久的Adams Controls的license,而是使用了基于點(diǎn)數(shù)的license系統(tǒng)-MSC One。MSC One可以讓美馳靈活的去使用Adams的各個(gè)模塊，甚至MSC的相關(guān)產(chǎn)品，這樣在不單獨(dú)采購(gòu)相關(guān)模塊時(shí)就可以使用MSC的所有相關(guān)產(chǎn)品。

這個(gè)Marker的朝向應(yīng)根據(jù)你需要輸出的力/力矩方向來(lái)定義（通常建議與整車(chē)坐標(biāo)系或部件局部坐標(biāo)系對(duì)齊）。· 使用ADAMS/Request功能，為每個(gè)需要監(jiān)控的連接點(diǎn)創(chuàng)建力或力矩的輸出請(qǐng)求。表達(dá)式通常格式為 FX(I, J), FY(I, J), FZ(I, J) 或 TX(I, J), TY(I, J), TZ(I, J)，其中 I 和 J 是連接點(diǎn)處的一對(duì)Marker。

本文對(duì)2022年的Adams新功能進(jìn)行回顧，主要更新功能如下： ◆ Adams/Car加強(qiáng)側(cè)風(fēng)工況的輸入；三輪車(chē)支持SVS、SVC、SPMM等工況；輪轂電機(jī)模板和混動(dòng)模板；TDFT支持駐車(chē)力矩的辨識(shí)；彈簧支持自動(dòng)Ride Height調(diào)整。

添加力矩到旋轉(zhuǎn)副上，構(gòu)建方式如圖所示，力矩大小選擇為0。 添加狀態(tài)變量，命名為torque，如圖所示，同樣的方法添加angle和angular_velocity變量。

Adams和Matlab的聯(lián)合仿真可實(shí)現(xiàn)這一過(guò)程。整個(gè)過(guò)程中Adams虛擬樣機(jī)作為被控制對(duì)象，需要從Matlab中獲得驅(qū)動(dòng)數(shù)據(jù)。Matlab則需要虛擬樣機(jī)的實(shí)現(xiàn)狀態(tài)來(lái)調(diào)整控制程序。在相同的關(guān)節(jié)輸出力矩的情況下，腿的質(zhì)量/轉(zhuǎn)動(dòng)慣量越小，則被控響應(yīng)速度越快。機(jī)器人在從高處下落這種情況時(shí)，腿著地瞬間，關(guān)節(jié)速度瞬間突變。如機(jī)器人腿的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量過(guò)大，將會(huì)給腿連桿產(chǎn)生較大的沖擊力矩，而損壞腿或足。

本文對(duì)2022年的Adams新功能進(jìn)行回顧，主要更新功能如下： ◆ Adams/Car加強(qiáng)側(cè)風(fēng)工況的輸入；三輪車(chē)支持SVS、SVC、SPMM等工況；輪轂電機(jī)模板和混動(dòng)模板；TDFT支持駐車(chē)力矩的辨識(shí)；彈簧支持自動(dòng)Ride Height調(diào)整。

4所示， 圖4 計(jì)算的初始位置 Adams中初始位置信息，如圖5所示 圖5 Adams初始位置 改變機(jī)械臂的θ值再次進(jìn)行驗(yàn)證如圖6所示，驗(yàn)證成功。

、管柱處摩擦力矩；也可以將兩種阻尼結(jié)合使用來(lái)獲得更加接近實(shí)際的滯回曲線。

Adams用于車(chē)輛動(dòng)力學(xué)仿真。CFD工具可仿真流場(chǎng)。CFD模型的輸出，即空氣作用力和力矩，施加于Adams模型，以計(jì)算側(cè)風(fēng)工況下的橫擺、側(cè)傾和側(cè)向加速度響應(yīng)。由于側(cè)風(fēng)對(duì)車(chē)輛的整體操縱特性的影響有限，并且對(duì)計(jì)算資源需求的不斷增加，因此未計(jì)算車(chē)輛在側(cè)風(fēng)工況下的平移和俯仰運(yùn)動(dòng)。

應(yīng)變 (萌生) 壽命（E-N） 也叫初始裂紋壽命，采用先進(jìn)的初始裂紋模型或應(yīng)變～壽命（ε-N）模型，預(yù)測(cè)產(chǎn)品從初始工作狀態(tài)到產(chǎn)生初始裂紋時(shí)的疲勞。

通過(guò)隔離初始驗(yàn)證階段，可以獨(dú)立測(cè)試每個(gè)模型，以確保特性符合期望的要求。 驗(yàn)證MSC Adams MBD 模型之后，下一步是確定哪些幾何體可能與軟土接觸。對(duì)于輪式車(chē)輛，這可能簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是四個(gè)輪胎。相反，履帶車(chē)輛將需要更多的接觸幾何體，包括履帶片段、連接器、車(chē)輪和車(chē)體。

Adams回調(diào)函數(shù)的架構(gòu)，旨在為高級(jí)用戶定制執(zhí)行自定義解決方案的數(shù)值密集型模型，通過(guò)該架構(gòu)的輔助代碼，實(shí)現(xiàn)初始化內(nèi)存、運(yùn)行各類(lèi)仿真計(jì)算、生成供其它用戶子程序共享的結(jié)果數(shù)據(jù)以及優(yōu)化自定義模型等。可以基于Fortran或者C/C++編寫(xiě)回調(diào)函數(shù)子程序CBKSUB，另外，擁有回調(diào)函數(shù)子程序的計(jì)算消耗可以忽略不記，除非用戶在其中執(zhí)行冗長(zhǎng)的數(shù)值計(jì)算。

在轉(zhuǎn)動(dòng)-碰撞工況，將轉(zhuǎn)動(dòng)馬達(dá)的力矩作為輸入，在轉(zhuǎn)動(dòng)速度作用下鏟斗將會(huì)與固定塊產(chǎn)生撞擊，從而在轉(zhuǎn)動(dòng)軸承處產(chǎn)生極大的力及力矩。