大飛機
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2018-07-03
大飛機的視頻教程
從737與320的異同看波音與空客的發(fā)展差異
波音和空客作為美國與歐洲兩大文化群體的飛機制造商，其對發(fā)展、對設(shè)計也有屬于其不同的見解。設(shè)計出的產(chǎn)品自然也有不同。 本課程將從737NG與A320培訓手冊入手，了解不同公司的差異與兩種飛機的差異，并且從兩款機型的手冊與維護平臺的差異，看出其發(fā)展目標的差異。
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大飛機的實例教程
戰(zhàn)略大飛機為正常式氣動布局、H形尾翼、4臺渦扇發(fā)動機的寬體飛機，其總體布置情況如下：1) 后掠機翼分成2段，并帶有翼尖小翼，帶有4片襟翼和2片副翼；2) 平尾上反7°，并帶有6片升降舵；3) 雙立尾外傾角為10°，每個立尾帶有上下2片方向舵；4) 平尾和雙立尾組合成H形尾翼；5) 機翼下吊掛4臺型號為通用電氣GB90-115B的渦扇發(fā)動機，單臺發(fā)動機最大推力為567 kN；6) 主起落架共計有32個機輪，左右兩側(cè)各8個起落架，每個起落架帶有2個機輪；7) 前起落架有2個起落架，每個起落架帶有2個機輪。
概念設(shè)計戰(zhàn)略大飛機的3維數(shù)字樣機，采用的主要設(shè)計參數(shù)見表1。
在民用客機領(lǐng)域，戰(zhàn)略大飛機一次可以承載599名乘客；在軍用運輸機領(lǐng)域，戰(zhàn)略大飛機一次可以運送11輛步兵戰(zhàn)車，參見圖2(a)；在預警機領(lǐng)域，大飛機可以衍生成戰(zhàn)略預警機，設(shè)計的探測距離達到1 500 km，參見圖2(b)。
在概念設(shè)計綜合領(lǐng)域，戰(zhàn)略大飛機還可以充當加油預警機。
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分析與討論
主要進行戰(zhàn)略大飛機的氣動特性分析。
戰(zhàn)略大飛機按照幾何形狀相似度，劃分成2種類型：戰(zhàn)略運輸機、戰(zhàn)略預警機。在建立戰(zhàn)略大飛機的幾何模型后，需對飛機劃分網(wǎng)格，才能進行CFD分析。基于 Workbench軟件Mesh模塊，采用非結(jié)構(gòu)的四面體網(wǎng)格，對戰(zhàn)略大飛機飛行的氣動流場進行網(wǎng)格劃分，生成戰(zhàn)略運輸機的流場網(wǎng)格數(shù)量為12 676 981個，生成戰(zhàn)略預警機的流場網(wǎng)格數(shù)量為13 596 208個。取流場網(wǎng)格在戰(zhàn)略大飛機表面的網(wǎng)格部分，生成戰(zhàn)略大飛機的網(wǎng)格見圖3。
在生成流場網(wǎng)格后，進行戰(zhàn)略大飛機的氣動特性分析。
采用Workbench軟件的Fluent模塊，基于CFD理論，分析戰(zhàn)略大飛機的氣動特性。
展開 可以輕松地躺在沙灘上觀看大飛機的起降過程
波音747超大型客機即將著陸
猶如你可觸摸到波音747大飛機了！
婦女和兒童受到了巨大氣浪和聲響的驚嚇！
這是空客A340大型客機的客艙，A340客機三艙布局可載380人，最大起飛重量達380噸。
空客A330客機準備著陸
（四）觀看大飛機起降過程的危險性
飛機起降過程，會有很大的氣浪沖擊地面，特別是大飛機起飛時，發(fā)動機起動燃燒的噴出物，形成巨大的氣浪，這對附近的人會造成很大的危害，所以想在跑道很近的地方感受大飛機的起降，必須緊緊抓住機場的欄桿，否則很危險！
現(xiàn)在，由于在此島上看大飛機起降很有名氣了，因此，在機場附近觀看大飛機已形成一項極限運動。
展開 對飛機比較愛好的小伙伴
下面這架飛機應(yīng)該都知道
Stratolaunch大飛機
該飛機是微軟聯(lián)合創(chuàng)始人保羅·艾倫與美國電動汽車制造商特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克共同建造的一架全球最大飛機，計劃用于在空中發(fā)射火箭。
▲這是2017年5月31日，舉世無雙的“Stratolaunch大飛機”被拉出機庫，向世人露出了真容的時刻。
目前世界上各種大飛機的同比例對比圖
該飛機采用雙機身設(shè)計，翼展達117米，長72.5米，安裝有6臺發(fā)動機，機身及部分零部件來自兩架二手波音747客機。駕駛艙設(shè)在右邊機身，可容納機師、副機師和飛機工程師總共3名機組人員。
該機下線時的重量達到227噸，而最大起飛重量達到589噸，可以承載250噸載荷。
原計劃于2016年首飛，不過目前推遲到2019年，未來將承擔火箭發(fā)射任務(wù)，在中間下方安裝一個掛一個約250噸大型的火箭，能把這個大火箭扶上馬送一程，找到高空中合適的地方再發(fā)射，將極大的減少提高火箭發(fā)射衛(wèi)星的成本。
該機空機重量50 萬磅（226.7噸），設(shè)計最大起飛載重是為130萬磅（589.6噸）。為了承載這么大的重量，該機有28個輪胎，由六臺波音747飛機使用的PW4000渦輪風扇發(fā)動機驅(qū)動。
近日，沉寂了一段時間的“Stratolaunch大飛機”又曝出新照。
“Stratolaunch大飛機”的雙體結(jié)構(gòu)很是迷人，尤其是機首的設(shè)計。
▲在影師在拍照的時候，正好前景有一架L-39信天翁單發(fā)教練機噴氣機路過，兩者一比，教練機就像兒童玩具。
▲這是“Stratolaunch大飛機”一側(cè)機翼下的3臺渦扇發(fā)動機，因為它們是2手貨，所以維修、調(diào)試和測試的時間用的比較長。
展開 中國商飛官微8月1日宣布，國產(chǎn)大飛機C919完成取證試飛。
C919大型客機是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。
陳肖/攝
距離商業(yè)運營還有哪幾步？
民航專家李瀚明告訴記者，“完成取證試飛是中國大飛機C919投入商業(yè)運用的前提條件之一。在這一過程中，飛機制造商需要向監(jiān)管當局就飛機的安全性進行一系列的理論和實際論證。這相當于考生在考試中用試卷和實驗操作向考官證明自己的能力，完成取證試飛相當于走出了考場。”
中國航空學會會員、河南省航空業(yè)協(xié)會專家委員會秘書長喬善勛稱，C919完成取證試飛，意味著取得中國民航局的適航證書只是時間問題，現(xiàn)在還不能進行商業(yè)運營，但是距離最后的商業(yè)運營只差“臨門一腳”了。
喬善勛告訴記者，若過程順利，C919預計將會在8月至9月獲得局方的型號合格證。但C919還需要取得生產(chǎn)許可證和航空器適航證，而拿到適航證也就相當于局方認可C919處于安全飛行狀態(tài)，也就是適航狀態(tài)。拿下全部三個證，適航取證才算全部結(jié)束。
資深機長陳建國表示，接下去C919還需要等待中國民用航空局航空器適航審定司走文書審查程序，頒發(fā)航空器適航證，取得適航證便意味著C919可以正式在國內(nèi)投入商業(yè)運營飛行。而除了拿下中國民航局下發(fā)的適航證外，商飛未來也還需要爭取歐洲航空安全局（EASA）適航證以及美國航空管理局（FAA）適航證，才能在國外投入商業(yè)運營。
國產(chǎn)大飛機成長關(guān)鍵點回顧
C919大型客機從2008年開始研制、2017年完成首飛任務(wù)直至今天完成取證試飛，C919大型客機成長中的“關(guān)鍵時刻”一直備受矚目。
展開 原來的大場基地停放著當年的運十飛機，現(xiàn)在已經(jīng)移到了祝橋基地
今年5月11日，在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地，一座嶄新的、鐫刻著“永不放棄”四個大字的雕塑矗立起來。而在十年前的這一天，黃浦江畔，承載著中國大飛機夢的中國商用飛機有限責任公司在上海掛牌成立。從2008至2018，中國商飛公司矢志不渝、砥礪奮進，走出了一條我國商用飛機產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展之路，開啟了我國大飛機事業(yè)新的奮斗征程。
2017年5月5日，中國自主研制的噴氣式大型客機C919成功完成首次藍天之旅，79分鐘的飛行表現(xiàn)驚艷了世界，這也標志著中國進入了少數(shù)幾個擁有研制大型客機能力國家的行列。
你可知，38年前藍天上曾有過中國民機身影
新中國曾經(jīng)在1970年、1986年、1993年和2007年先后四次作出發(fā)展我國大型民用飛機和大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的重大決定，最開始是在1970年。”國家大型飛機重大專項專家委員會委員、中國商飛公司科技委委員吳興世在接受采訪時介紹道。
1970年8月，經(jīng)過周恩來總理的批準，國家同意上海市試制生產(chǎn)運輸機的報告，由航空工業(yè)部統(tǒng)一歸口。身為運十飛機研制親歷者的吳興世告訴記者：“任務(wù)定名是708工程，因為是1970年8月份定的這個事兒，飛機的代號是運十。”
1970年9月，原上海飛機設(shè)計研究所副所長楊作利，那時還是年輕的小伙子，他從空軍605研究所第一批奉命調(diào)到上海，參加708工程研制。當時，這架飛機的定點研究單位在上海的龍華機場，這是一座小飛機的維修廠，專門修理戰(zhàn)斗機，廠房比較老舊。“我們第一批來這個地方有100多人，沒有辦公室，也沒有睡覺的地方，就在大食堂里辦公，甚至在小飛機的機艙里面設(shè)計飛機。地下室、倉庫里都能睡覺。我們當時說，只要能放下一張辦公桌，我們就辦公，只要能放下一張床，我們就睡覺。”
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大飛機的最新內(nèi)容
核心驅(qū)動因素
· 高端制造升級：新能源汽車（電動化、輕量化、智能化）、航空航天（大飛機、商業(yè)航天）、風電（大型化、海上風電）、機器人（工業(yè) / 人形）等領(lǐng)域，對系統(tǒng)級動力學仿真需求激增，Adams 作為核心工具深度綁定行業(yè)增長。
它允許工程師通過瀏覽器或輕客戶端，直接訪問部署在云端的專業(yè)軟件與算力資源，即便在百兆低帶寬環(huán)境下也可以將數(shù)億級多邊形的4K高清大飛機模型以120幀率流暢的呈現(xiàn)在普通筆記本上，同時<strong>支持多人同時操作、標注、評審，將設(shè)計仿真協(xié)作的門檻降低</strong>。
大黃蜂遙控飛機，dxf，step4個月前
大黃蜂遙控飛機
輪子使用輕質(zhì)TPU材料打印。
在某國產(chǎn)大飛機復合材料機翼研發(fā)項目中，研發(fā)團隊面臨的核心挑戰(zhàn)是精準預測含孔隙缺陷的復合材料結(jié)構(gòu)在長期服役中的疲勞壽命。借助Multiscale Designer的多尺度建模能力，團隊構(gòu)建了從微觀纖維/基體界面到宏觀機翼盒段的全尺度模型，通過熱-力耦合分析量化高溫環(huán)境下樹脂降解對結(jié)構(gòu)性能的影響，并采用GPU并行計算技術(shù)將全尺寸疲勞分析耗時從72小時縮減至8小時。
<p>在高端能源動力領(lǐng)域，葉輪機械是心臟中的心臟，它們承擔著能量轉(zhuǎn)換的重任，沒有他們就沒有大飛機的航空發(fā)動機，也沒有我們055大驅(qū)燃氣輪機。尤其在能源領(lǐng)域，火力發(fā)電所使用的汽輪機，壓縮空氣儲能系統(tǒng)的膨脹機都是的大尺寸的高速葉輪機組，負責幾百兆瓦的能量輸出。
對更小阻力更大升力飛機的不懈追求，也極大促進了計算流體力學CFD的工程化應(yīng)用。
但飛機畢竟太高，汽車才是普通人的好朋友。
低速行駛時，汽車受到的阻力主要是地面給輪胎的滾動阻力。但速度超過80km/h后，風阻占比就會超過一半。時速到120km，風阻占比甚至可達80%。
可以這么說：你跑高速時，斥巨資加的油充的電，基本都被風吹走了。
理論上，以計算機為基礎(chǔ)的有限元模態(tài)法可以計算出任意邊界條件下的模態(tài)參數(shù)，但對于不同工程結(jié)構(gòu)模擬，其實際工作條件的難易程度差別很大，例如對飛機而言可利用自由模態(tài)對實際工況進行模擬，而對于車身，模擬其運行過程中結(jié)構(gòu)的每一處約束就較為困難。實驗?zāi)B(tài)分析法在獲取結(jié)構(gòu)的約束模態(tài)參數(shù)方面仍存在諸多不足，例如：理論基礎(chǔ)的研究、實驗測試的技術(shù)以及參數(shù)識別的技術(shù)等。
- 航空航天：在飛機大部件對接時，如機身與機翼對接，用激光跟蹤儀測量對接部位關(guān)鍵特征點的坐標，實時監(jiān)測對接過程中的位置偏差，指導工人調(diào)整部件，確保對接精度，使間隙和同軸度等指標符合設(shè)計要求，保障飛機的空氣動力學性能和結(jié)構(gòu)強度。
</span></p><p class="ql-align-justify"><span style="color: rgb(0, 0, 0);">小到踩扁一個易拉罐、射穿一塊玻璃，大到飛機墜落、天體撞擊，許多極端變形問題中的斷、裂、破、碎等現(xiàn)象往往會引發(fā)災(zāi)難性的后果。
除此之外，中核集團還自主/合作研發(fā)了設(shè)計與仿真一體化平臺，比如大飛機撞擊分析、水淹分析、火災(zāi)分析等。
除了需求側(cè)的自主研發(fā)成果外，供給側(cè)也在根據(jù)軍工單位的不同場景下提供解決方案。在本次大會上，中國電科第十四所、誠智鵬科技、紫光恒越、安世亞太等國產(chǎn)軟件品牌也通過不同形式，呈現(xiàn)了最新技術(shù)和解決方案，這些在軍工單位智能化轉(zhuǎn)型項目中都扮演著重要的角色。
