乘員保護
關注創建者：dx606 創建時間：2017-01-16
乘員保護的視頻教程
基于Primer和ANSA的整車約束系統分析課程
基于Primer和ANSA的整車約束系統基礎課程（含附件） 基于ANSA中搭建完成整車結構模型之后，碰撞安全乘員分析時還需要運用乘員保護專業軟件Primer對假人安全帶創建、座椅泡沫壓縮、氣囊折疊、單位轉換、模型檢查等操作，也可以運用Primer和Ansa搭建有限元約束系統分析模型，相對來說Primer更加專業，本課程將碰撞安全分析中涉及到的Primer
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乘員保護的實例教程
考察結果表明，駕駛員及副 駕駛假人腿部、腳部都不與駕駛室其它結構接觸，證明該駕駛室完全滿足法規規定的乘員生存空間的 要求（圖 5）。
本車型駕駛室完全滿足《GB 26512-2011 商用車駕駛室乘員保護》中正面撞擊試驗的要求。
3.2 頂部強度試驗（試驗 B）
在駕駛室頂部設置一個能覆蓋頂部面積的剛性平面，該剛性平面以均勻低速垂直下壓駕駛室頂 部，通過考察反作用力來考察對乘員的保護能力（圖 6）。
根據法規要求，駕駛室頂部應能承受相當于車輛前部的一個軸或多個軸的最大軸荷的靜載荷，本車型為 26kN 的軸荷力值。剛性平面反作用力達到該力值時，考察駕駛室乘員生存空間，結果表明駕 駛員頭部距離駕駛室頂棚尚有143mm 距離，生存空間充裕，滿足法規要求（圖 7）。
3.3 后圍強度試驗（試驗 C）
本車型最大裝載質量為 3600kg，參照法規要求后圍應能承受 7.1kN 的力。運用 HyperMesh 創建
的模型，駕駛室后圍設置一個能覆蓋后圍面積的垂直于 X 軸的剛性平面，該剛性平面以均勻低速垂直 前壓駕駛室后圍,通過考察反作用力來考察后圍對乘員的保護能力，如圖 8 示。
在剛性平面反作用力達到 7.1kN 時，駕駛室后圍尚未發生明顯的侵入變形，證明假人生存空間完 全滿足法規的后圍強度試驗要求。
4結論
本文應用 HyperMesh 軟件高效的建立了某型輕型卡車駕駛室乘員保護分析模型及乘員空間評價 假人，并對該駕駛室乘員保護性能進行了充分的模擬評估，最后以 HyperView 導入計算結果顯示，通 過結果可知該車型完全滿足《GB 26512-2011 商用車駕駛室乘員保護》法規的要求。
展開 汽車安全標準也在不斷地更新，要求在不斷地提高，乘用車乘員碰撞保護標準（FMVSS 208）規定的前撞速度是48公里/小時，由于這個標準不能完全有效保護乘員的安全，所以又出臺了另一個標準即NHTSA的新車評估程序（NCAP）試驗，它規定的前撞速度是56公里/小時。
乘員保護的研究任重而道遠，現在的安全標準只能達到在最高時速為56公里時乘員不受傷或受輕傷的要求，對于時速80公里以上的高速碰撞，目前的安全標準是遠遠不能滿足要求的，除了在主動安全性方面做更多的工作之外，乘員保護的研究還應投入更多的精力。
展開 在柱碰（2020/2021年可在AEMDB工況）測試中副駕駛擺放一個（WS 50%）進行試驗，應滿足如下條件：
1）假人頭部傷害值不應超過頭部評價低性能限值
2）2022年及以后測試車型乘員和駕駛員之間無直接接觸
3）應能夠提供證據證明遠端保護策略能夠對車輛兩側沖擊提供同樣的保護效果。
4）遠端保護系統應能夠對如下圖所示區域提供有效保護
圖 9 保護區域
展開 最初的乘員輔助保護系統只是在方向盤上安裝了一個空氣囊，在發生碰撞時用以對駕
駛員加以保護。由于安全的需要，很快又在右前乘客座位安裝了副空氣囊。幾乎與此同時
，一種叫做安全帶預收緊器的裝置出現了，它的功能是在空氣囊展開前將乘客盡量向后拉
，保證其標準坐姿，從而避免空氣囊自身對乘客的傷害，同時也使空氣囊的保護效能發揮
到極致。
在雙安全氣囊加安全帶預收緊裝置逐漸在中高檔轎車上得以普及的時候，側氣囊問世
了。側氣囊安裝在座椅靠背里或中央立柱內部，用于發生側面碰撞時保護乘員的肩和胸部
。至此乘員輔助保護系統的空氣囊數量已有四個。
四氣囊也沒有維持多少時間，窗簾氣囊的出現很快結束了四氣囊的時代。窗簾氣囊用于發
生側面碰撞時保護乘員的頭部和肩部。在日益關注汽車安全性的今天，市場上的中級以上
轎車大部分都裝配了“六氣囊”。
正當“六氣囊”一統天下，被眾多汽車銷售商寫在宣傳頁上的時候，膝蓋空氣囊和翻
轉（側翻）空氣囊開始作為部分豪華車的標準配置或可選配置。并且增加了氣囊分級展開
功能；乘員監測功能；碰撞時燃油切斷功能。到目前為止，據筆者所知的配置安全氣囊數
量最多已達十二個。試想，駕駛車輛時被十幾個安全氣囊所環繞，那將是怎樣的一種安全
感！
展開 GB∕T 37337-2019 汽車側面柱碰撞的乘員保護.pdf
乘員保護的最新內容
主要從事民機客艙安全和乘員保護研究。主持和參研民機科研、國自然民航聯合基金等項目10余項，部分研究成果獲陜西省科學技術一等獎，中國航空運輸協會民航科技獎一等獎、二等獎各1項。</p><p><strong>內容簡介：</strong>針對eVTOL適墜性設計問題，提出一種基于一維集中參數模型（LPM）的適墜性優化設計方法。
內容簡介：主動和被動安全系統的融合代表了現代車輛設計的一項重要進步，旨在增強整體乘員保護和事故預防。主動安全系統，例如自動緊急制動 (AEB)、車道保持輔助 (LKA) 和駕駛員監控 (DMS)，通過基于傳感器的實時控制主動工作，避免或減輕碰撞。與此同時，安全氣囊、安全帶和潰縮區等被動安全系統在碰撞時和之后提供物理保護。
</li><li><strong>乘員模塊</strong>：集成20+乘員保護模塊，支持THOR、Hybrid III 50th/5th等假人模型，并提供星標評級（Star Rating）與分數計算功能。
確保車輛結構設計能夠有效吸收碰撞能量，保護乘員和電池安全?。
?軟件與網絡安全?：隨著車聯網技術的發展，電子控制系統和網絡連接可能成為黑客攻擊的目標。需加強軟件加密和網絡安全防護?。
維護保養?：新能源汽車的維護保養不同于傳統燃油車，需要專業人員按照廠家指導進行，特別是對電池狀態的定期檢測?。
通過上述措施，可以有效降低新能源汽車的安全隱患，確保用戶的安全和車輛的可靠運行。
一、研究背景
兒童座椅在進行碰撞測試的法規試驗中，主要通過座椅內部的金屬結構件來承擔的沖擊力，從而保證整椅結構的完好性，達到保護乘員兒童的效果。在座椅的研發階段，結構工程師為了順利通過碰撞測試，往往對金屬件進行過剩設計，一方面，可能造成材料浪費、座椅過重；另一方面，可能由于結構過強、吸能效果差，導致兒童假人在沖擊過程中各項傷害值超標。
E/E Architecture Optimization
ADAS Optimization
Integration of Active & Passive Safety
ADAS系統中的汽車乘員保護評估
本文主要探討汽車乘員安全和ADAS事件前后的汽車乘員保護，介紹ADAS（高級駕駛輔助系統）在汽車安全中的重要作用，并將詳細介紹如何運用ModelCenter Integrate軟件，針對ADAS各種應用場景，與LS-DYNA進行聯合仿真。
面臨的挑戰
ANSYS全部產品線
乘員保護/行人保護相關功能
主動機蓋：專用抬升功能
· *LOAD_PYRO_ACTUATOR/*DATABASE_PYRO
· Calculates nodal/segment forces
NCAP（New Car Assessment Program）新車評價程序，主要用于在正面碰撞中評價汽車保護車內乘員的性能
C-NCAP 以更嚴格、更全面的要求，對車輛進行全方位安全性能測試，包括乘員保護、行人保護、主動安全等，從而給予消費者更加系統、客觀的車輛安全信息，促進汽車企業不斷提升整車安全性能。中國新車評價規程每三年進行一次規程改版，先后完成6 個版本的制修訂，已與全球 NCAP 體系全面接軌，最新版本為 2021 版。
