汽車流媒體的案例
干貨分享（九）：流媒體后視鏡的介紹
流媒體后視鏡系統框圖
流媒體后視鏡規格參數
流媒體后視鏡顯示效果
夜間效果
白天效果
想學習更多的知識，請聯系我們！
微信公眾號：名稱：“DR有限元”
號碼：“hello_cae”
展開 某流媒體后視鏡的模態分析與優化
一、模態分析基礎理論
我們知道，實際的振動模型是有無限多個自由度的，而有限元分析技術就是用一個有限個自由度的模型去模擬無限自由度的模型。
對于多自由度的振動系統，其動力學方程為
為了便于說明，現以單自由度系統為例，單自由度模型只有一階模態，因此只有一個峰值，通過對動力學方程進行傅里葉變換和歐拉公式轉換，得到頻響函數FRF表達式
而由此公式得到的曲線圖為
此圖表明，共振頻率點前的區域，由靜剛度k控制，響應的大小由阻尼控制，共振頻率點后的區域由動剛度ω2m決定，因此有如下結論：系統剛度k越大，共振頻率越大；系統質量m越大，共振頻率越小。
為了更直觀的說明，則忽略單自由度系統的阻尼，根據(k-mω2)x=0存在非0解，有
該等式表明，系統剛度k越大，共振頻率越大；系統質量m越大，共振頻率越小。
二、某案例分析
此案例為約束模態分析，采用Lanczos法和Abaqus求解器計算，模態截斷階數為30。
系統前三階的模態分析結果為：
第一階：
第二階：
第三階：
分析結果顯示，第一階的自然頻率較低，需要進行結構優化，從而提高系統第一階的自然頻率。
前面理論部分闡述過，系統剛度k越大，共振頻率越大；系統質量m越大，共振頻率越小。而該系統本身的重量無法減小，所以只能通過改變剛度K，來增大共振頻率。
根據振動系統的單元應變能結果顯示（如下），顏色越接近紅色的區域，應變能越大，應變能越大的區域，其剛度越小，所以通過單元應變能區，確定結構優化的重點區域和優化方式。
結構優化方式與優化結果：
三、結論
1、結合模態分析理論，清楚模態的共振頻率由哪些因素決定
展開 小米汽車完成注冊；小鵬取消大小周；特斯拉趕制機器人；自媒體說車被封禁；蔚來OTA升級；哪吒破6萬臺
05
自媒體說車惡意詆毀國產車企，吉利楊學良：已被封禁并道歉
車云網 近日，有自媒體以《得罪了，長安》《得罪了，紅旗》《得罪了，吉利》為標題，在網絡平臺發布不實內容，惡意詆毀以上國產車企。發布的內容多為不實和個人主觀臆斷的信息，對其造成負面影響。為此，長安、紅旗、吉利等車企也都發布了相應的聯合聲明，向該主體發送律師函、警告等，維護自己的合法權益。今日，吉利集團副總裁楊學良，向網友更新了最新進展通報：繼侵權視頻下架、運營方賬號被禁閉之后，現侵權媒體已置頂發布道歉信，向廠家以及車主表示歉意，并承諾今后遵紀守法，不再發布不實信息。
06
哪吒汽車宣布累計交付突破6萬臺
界面新聞 9月1日，哪吒汽車微信公眾號宣布累計交付突破60000臺。其中，8月交付6613臺，同比增長449%；1-8月累計總交付量達33728臺，同比增長367%。
07
現代汽車前7月氫能車全球市占率超過50%?????????
界面新聞 韓聯社9月1日消息，據全球新興能源市場調研機構SNE Research1日發布的統計，今年1-7月全球氫燃料電池汽車登記量突破1萬輛，現代汽車銷量位居第一，獨攬半壁江山。
展開 汽車充氣輪胎的路面滾動模擬(流固耦合)（附ANSYS命令流&模型文件）
歡迎關注微信公眾號，完整命令流&模型文件后臺私信留言郵箱獲??！
電動汽車能量流仿真分析
針對電動車，其能量形式相對于其他新能源汽車較為簡單，它包含了化學能、電能、機械能以及內能之間的轉化和傳遞。電動車只有一個能量來源，即鋰電池的化學能。在放電過程中，鋰電池存儲的化學能轉化為電能，電能經過驅動電機轉化為機械能，機械能再經過傳動系統傳遞至車輪，進而推動車輛前進。在每一種能量的傳遞過程中以及不同能量形式的轉化過程中，都存在一定的能量消耗，如電池、電機以及一些機械部件的發熱等。除此之外，還有一些能量存儲在系統中，如儲存在運動部件中的動能、由于溫度變化而導致的內能的變化。
本文將基于一個詳細的電動車整車能量管理模型，分別在夏季（環境溫度30℃，駕駛艙溫度目標為21℃）和冬季（環境溫度-10℃,駕駛艙溫度目標為25℃），進行NEDC循環的能量流分析，并分析了一些關鍵部件和附件的能耗。
1整車模型介紹
GT-SUITE是一款世界領先的多物理系統仿真工具，在新能源汽車領域得到了廣泛地使用。本文首先基于GT-SUITE搭建該電動車的整車能量管理模型。如圖1所示，該整車系統的電池冷卻形式為水冷，共由5個流體回路組成：高低溫兩個冷卻回路、間接制冷劑回路、駕駛艙空氣回路、動力艙空氣回路。工作原理為：
1)控制系統通過環境溫度來判斷電池冷卻采用高溫（HT）回路還是低溫（LT）回路。如果環境溫度高于18℃，則電池冷卻采用LT回路，切斷HT回路與電池的聯系；反之，則采用HT回路，切斷LT回路與電池的聯系。
2)當電池冷卻處于LT回路時（如夏季），冷卻液不斷吸收來自駕駛艙、電池的熱量，再將熱量釋放給空調回路（蒸發器），從而實現給駕駛艙和電池降溫的目的。
展開 汽車雙層流HVAC 的研究及應用
文章來源：廣汽乘用車有限公司 陳金衛、劉建國、陳麗
摘要：汽車在冬季使用時需要開啟空調制熱，為防止車窗起霧起結霜，必須開啟外循環+ 除霜模式，將車外冷空氣經過暖風芯體加熱后給車內提供熱空氣，需要消耗大量的熱量，這將增加電池電量及燃油的消耗。本文通過對HVAC 進行研究，采用雙層流HVAC 結構，從而降低汽車電能消耗及油耗。
1 概述
HVAC 是安裝在儀表臺下具有加熱、通風和空氣調節功能的單元，通過吸入內氣或者外氣，經過蒸發器和暖風芯體將其調節成設定溫度，吹入駕駛室內，起著向乘客提供舒適環境的重要作用[1]。作為汽車空調的核心部件，HVAC 結構設計的優劣直接影響空調系統的性能和用戶體驗?，F有的汽車自動空調系統都設置有外循環和內循環送氣，但是無論是單獨的外循環還是內循環都存在一定的弊端。如外循環內耗大，且在重污染地帶會吸入污染；而內循環則吸入新鮮空氣少，不是很健康。如何在保證乘客舒適性的前提下，通過調節內外進風的混風比例，更多地利用車內處于比較舒適溫度的空氣參與換熱，來實現降低能耗的需求，一直是汽車空調工程師攻關的課題。北方冬季行車，車窗易起霧起霜，必須開啟外循環+ 除霧模式。車外冷空氣經過暖風芯體加熱后給車內提供熱空氣，需要消耗較大熱量。對于燃油車，在氣溫較低時需要較長時間車內才能達到舒適溫度；對于電動車，需要消耗更多的電量用于整車的采暖，從而降低整車續航里程[2-3]。如果能從HVAC 結構上進行優化改進，合理利用車內空氣余熱，將可以進一步降低能量消耗，達到降低油耗或電量的目的。雙層流HVAC 則具備同時導入內氣和外氣的功能。下面將對雙層流HVAC 的結構及其性能進行闡述。
2 雙層流HVAC 結構說明
雙層流HVAC 與常規HVAC 相比具有不同的進風箱和分配箱，可以實現內外氣同時導入。
展開 Moldflow汽車模流分析工程師
喜歡的朋友，有什么問題隨時可以一起學習交流經驗！
干貨@汽車產品模流進膠動畫
汽車行李箱護板產品模流分析
汽車B上柱產品模流分析
汽車A上柱產品模流分析
汽車后視鏡鏡座產品模流分析
汽車流場數值模擬及優化設計
圖15 優化后的汽車對稱面速度矢量圖
Fig.15 car symmetry plane velocity vector diagram after optimized
圖16所示為改進后的汽車對稱面壓力云圖，將其與圖8進行對比分析，從兩個壓力云圖的分析比較中我們可以很明顯地看到在安裝擾流板的汽車模型尾部上方產生了一個正壓力區，而下方產生的是負壓力區，從而降低了汽車尾部的升力，提高了汽車行駛過程中的安全性和操縱性。
圖16 優化后的汽車對稱面壓力云圖
Fig.16 optimized car symmetry plane stress nephogram
我們還可以通過對是否安裝擾流板的汽車模型尾部阻力和升力的比較來分析他們尾部流場的變化情況，從而得出結論。表4所示為在V=100Km/h條件下階背式有無擾流板的汽車模型尾部阻力和升力：
表4 兩種車型尾部升力和阻力對比
沒有擾流板
有擾流板
尾部阻力
151.2053
181.3496
尾部升力
78.6838
-30.797
從上表中，不難發現安裝擾流板和導流板的汽車模型的尾部上方阻力明顯增大，升力同時也減小了，這大大增加了汽車行駛時的安全性以及汽車的易操控性。
5 結 論
本文利用UG建立階背式轎車物理模型，采用CFD技術對其進行數值仿真模擬，得到其氣動力分析結果以及轎車壓力分布和尾部速度分布結果。為了提升轎車的流場性能，采取了安裝擾流板和導流板對汽車流場進行優化設計，并再次對其進行有限元分析。通過對比優化前后的有限元仿真分析結果，可以得出，安裝擾流板和導流板的汽車模型的尾部上方阻力明顯增大，升力同時也減小了，大大增加了汽車行駛時的安全性以及汽車的易操控性。
展開 CFX仿真實例 – 汽車外部流場
3.6 汽車表面邊界，軟件頂部菜單欄Insert > Boundary，命名為“Body”。
3.7 其余邊界，保持默認。
4、全局初始化
軟件頂部菜單欄Insert > Global Initialization
5、求解控制
軟件頂部菜單欄Insert > Solver > Solver Control
6、計算
點擊快捷工具欄中的Define Run按鈕，保存文件名字為“BluntBody.def”，點擊Save按鈕。
7、后處理
7.1 殘差曲線圖
7.2 顯示車前段的氣體流動向量
7.3 顯示車體的壓力分布圖以及附近的網格，可以看到本案例網格比較粗糙。
7.4 顯示車體表面的流線圖
來源：流體與熱控大本營
作者：
展開 轉載，你知道汽車座艙內流場嗎？
實現這樣的功能需求，汽車空調就不可或缺。隨著汽車技術的進步，汽車空調逐漸成為標準配置。在汽車開發中，空調的性能就至關重要。
汽車空調相對于普通家用空調要復雜很多，這主要是因為車內部的空間小，密封性、保溫性較差，夏季不可避免地受強陽光的輻射熱和外圍熱浪的烘烤，而發動機的轉速、負荷隨著車輛狀態不斷變化；冬季又常受外界高速流動的冷空氣以及冰雪的侵襲，有時甚至長時間的停在低溫室外中，加上人員上下車時的氣溫，發動機負荷變化引起的水溫波動等，都對空調系統的正常運行和車內舒適性產生影響。
空調系統在一般的整車研發項目當中，貫穿于始終。從最初的整車使用范圍定義，項目開發需求，熱負荷計算，性能開發框架，綜合考慮性能，成本，開發周期等等因素。一般首先會先根據空調熱負荷需求，和空調零部件性能參數，進行空調系統匹配分析。而后會進行車內流場和溫度性能CAE分析，包括采暖和降溫性能CAE評估，建立自身的評價標準，及時開展性能預判，風險預警，性能優化等工作。
采暖模式（主要是吹腳模式）
空調模式下，會分析車內流場情況。主要包括氣流從空調風口流出后在座艙內的整體流動情況，也包括在車內狹小的環境內，如遇到座椅，乘員時如何流動，在某個切面內如何流動，最終目標是考察車內流動情況，達到快速采暖/降溫的效果，提升乘員舒適性。當然最終的性能須經過試驗驗證，試驗一般在環境倉中進行。測試各模式下，空調風量，車室內測點溫度等。
經過CAE分析和最終的試驗驗證，汽車的采暖/降溫指標都須達到標準（空調性能是強制標準），當然不同的汽車采暖降溫性能還是會有很大差別，如有些車型會出現如有不同空間位置的乘員冷熱不均，或是降溫/采暖速度不滿足需求，氣流速度或溫度讓你感覺不適等，都是考驗空調系統開發能力的重要指標。
展開 
新能源汽車電池包液冷熱流如何計算？
作者：王永康
來源：仿真秀
導讀：“蓋世汽車據外媒報道，美國普渡大學（Purdue University）研究人員研發出一項新型電動汽車技術，該技術結合了電池和氫能，能量密度非常高，只需要快速補充電池液就可讓乘用車續航里程達到5000公里以上”。
該技術使用專利的“液流”系統，通過單電池液產生電力，為電動汽車提供動力，并且可根據需要產生氫能。
汽車的發展不僅推動了現代社會的進步，而且促進了地區之間的交流，但同時也帶來了環境污染及能源消耗問題。以電動汽車為代表的新能源汽車將是解決汽車工業可持續發展問題的重要途徑之一。動力電池作為電動汽車的關鍵零部件，直接影響著電動汽車產業化的進程。因此，針對動力電池的熱管理系統研究是十分必要與迫切的。
設計性能良好的電池組熱管理系統，要采用系統化的設計方法。很多研究文獻都介紹了各自設計的熱管理方法，因此，在儲能系統電池組應用中，還需要對電池進行熱管理設計。
但真實的電池組熱環境是極其復雜的，依靠傳統理論的手動計算或經驗估計，已經無法滿足對產品研發的需求，因此需要借助成熟的CFD技術來完善對電池組熱特性的準確評估與分析，合理優化改善電池組內部熱環境，提高其可靠性。
Icepak熱分析軟件可以解決各種不同尺度級別熱模型，或者幾何尺寸細長比比較小的熱模型散熱問題，同時提供了電池包熱仿真需要的風扇風機模型（可輸入P-Q曲線）、導流板模型、快速提取風管模型、電池包殼單元模型，因此Icepak可以快速建立電池包幾何建模、同時具有豐富的網格類型、網格質量評價工具，其計算求解精度高且穩定，并具有豐富的后處理功能。
仿真分析與實測數據的對比結果表明，Icepak 能夠有效模擬電池組的溫度場及流場，可以作為一種溫度試驗仿真技術用于電池組的熱管理設計與優化。
展開 網絡課程 | 11月22日新能源汽車能量流測試與分析
<p class="ql-align-center"><br></p><p><br></p><p><strong style="color: rgb(0, 51, 90);">課程內容</strong></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">混合動力和電動汽車有多種可能的配置，通常由2個或更多的電機和逆變器組成。這些車輛也有加熱、空調、信息娛樂、轉向和其他使用能源的電力負載。當試圖了解和改善車輛的總能源使用情況時，重要的是要了解車輛何時何地使用能源，以便能夠得到改善。大量的電氣負載和值得信賴的測量所需的準確性并不總是那么簡單。</span></p><p><br></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">本次課程將介紹</span><strong style="color: rgb(51, 182, 177);">車輛能源管理的背景</strong><span style="color: rgb(68, 68, 68);">，</span><strong style="color: rgb(51, 182, 177);">實驗室的測試挑戰</strong><span style="color: rgb(68, 68, 68);">，以及</span><strong style="color: rgb(51, 182, 177);">車輛能量流的測試解決方案</strong><span style="color: rgb(68, 68, 68);">。
展開 免費網絡課程 | 新能源汽車能量流管理測試與分析
培訓內容
對新能源汽車各系統及部件的
能量消耗研究，能掌握整車在整個
運行工況下能量損失的流向問題；同時可以對
能量回收、
控制策略的調整以及
整車能量流動的優化工作提出有效指導建議。
此次在線研討會將圍繞新能源汽車能量流管理測試與分析展開，包含以下內容：
能量分析的趨勢與挑戰
能量流分析的基本思路
能量流分析的解決方案
能量流測試的案例分析
培訓時長
1小時
課程對象
電驅電控測試工程師，電驅電控研發人員
培訓時間
5月27日（周三）下午14:00-15:00PM
主講講師簡介
李勇，2010加入HBM公司
現擔任HBK公司亞太區EPT銷售拓展經理
特邀嘉賓：
耿沖博士，M-Stars公司，總經理
20年 汽車性能工作經驗
3年 北京理工大學研究扭轉振動
4年 LMS ES部，項目經理
6年 西門子ES部，中國區經理
費用：免費
備注
培訓將通過網絡授課的方式進行，請自備具備上網條件的電腦
報名方式
點擊即刻
在線報名；或掃描下方二維碼進入報名。
展開 免費網絡課程 | 7月21日新能源汽車能量流測試與分析
培訓內容
混合動力和電動汽車有多種可能的配置，通常由2個或更多的電機和逆變器組成。這些車輛也有加熱、空調、信息娛樂、轉向和其他使用能源的電力負載。
當試圖了解和改善車輛的總能源使用情況時，重要的是要了解車輛何時何地使用能源，以便能夠得到改善。大量的電氣負載和值得信賴的測量所需的準確性并不總是那么簡單。
本次會議將介紹車輛能源管理的背景，介紹實驗室的測試挑戰，并回顧了解車輛能量流的測試解決方案。
培訓時間
7月21日（周三）晚上20:00-21:00
課程對象
電驅動系統動力總成測試工程師， 新能源汽車系統測試工程師，電機電控標定工程師、電機電控測試工程師、電機電控研發及大專院校相關人員。
費用：免費
備注
培訓將通過網絡授課的方式進行，請自備具備上網條件的電腦或手機。
報名方式
：
點擊這里，即刻報名
* 注冊報名后，您可以點擊HBM微信公眾號菜單欄
【會員中心】-【注冊/登陸】
，進入個人中心，找到您報名的所有課程。
展開 