本田iMMD
關注創建者：匿名 創建時間：2022-01-17
本田iMMD的實例教程
第三代齒數配合有共偶，本田倒是也不太在意。
圖1 各種混合動力拓撲結構
圖2 動力總成電氣化可能的運行模式（特性）
基于采埃孚8AT形成并聯混合動力系統（來源：BMW）
基于大眾6DCT形成并聯混合動力系統(來源：Volkswagen)
圖4 傳統8AT和一個專用混合動力變速器所需空間的比較
圖5 8AT和專用混合動力的5AT-DHT成本比較
圖6 第三代THS系統
圖7 豐田混合動力的銷售情況
圖8 豐田THS專用混合動力變速器（DHT）
圖9 本田iMMD智能多模式混合動力系統構成和工作模式
圖10 大眾TwinDrive結構和工作模式
圖11 上汽電驅動變速器原理和實物圖
圖12 精進公司DHT方案
圖13 大陸公司DHT幾種結構分析（來源 CTI2017 Conti）
圖14 AVL的八模式混合動力DHT（來源：AVL）
圖15 AVL的八模式混合動力DHT的運行模式及牽引力工作區（來源：AVL）
圖16 雷諾EOLAB1混合動力原理結構和驅動模式（來源：雷諾N. Fremau etc.）
圖17 雷諾EOLAB2的雙電動機DHT（來源：雷諾 N.
展開 圖1 各種混合動力拓撲結構
圖2 動力總成電氣化可能的運行模式（特性）
基于采埃孚8AT形成并聯混合動力系統（來源：BMW）
基于大眾6DCT形成并聯混合動力系統(來源：Volkswagen)
圖4 傳統8AT和一個專用混合動力變速器所需空間的比較
圖5 8AT和專用混合動力的5AT-DHT成本比較
圖6 第三代THS系統
圖7 豐田混合動力的銷售情況
圖8 豐田THS專用混合動力變速器（DHT）
圖9 本田iMMD智能多模式混合動力系統構成和工作模式
圖10 大眾TwinDrive結構和工作模式
圖11 上汽電驅動變速器原理和實物圖
圖12 精進公司DHT方案
圖13 大陸公司DHT幾種結構分析（來源 CTI2017 Conti）
圖14 AVL的八模式混合動力DHT（來源：AVL）
圖15 AVL的八模式混合動力DHT的運行模式及牽引力工作區（來源：AVL）
圖16 雷諾EOLAB1混合動力原理結構和驅動模式（來源：雷諾N. Fremau etc.）
展開 圖源：公眾號：調皮的JINX
電機企業中本田IMMD和采埃孚采用了PEEK技術路線。
但PEEK線的成本和后續加工難度目前均高于厚漆膜路線。當前PEEK線的關鍵專利歸日本古河電氣所有。
關于未來，現在很難直接下定論厚漆膜和PEEK線的確定性。單從成本方面考量，厚漆膜路線更容易在平民車型上大量應用，PEEK線則主要應用在高溢價車型上。
總結
首先非常感謝“調皮的jinx”，幫我解答了很多疑問。由于經驗有限，文中有不足之處還請諒解。高壓電機是一個系統的工程，因為除高壓外，高速、油冷也帶來了新的挑戰。本文重點對高壓部分進行了一些簡單的研究，最終工程的量產落地還是需要行業內企業共同的努力。
展開 目前48V微混車輛尚未大規模上市，參照成熟的HEV車型銷售情況（豐田THS，本田IMMD）可以看出，隨著消費升級的影響，HEV車型的接受度在逐步提高，盡管HEV車型不能享受到牌照優惠和政策補貼，用戶仍愿意為更好的節能效果和駕駛體驗為其支付1～2萬元的車型溢價。這也為MHEV車型的發展提供了良好的環境，雖然其節能效果和駕駛體驗不如HEV車型，但溢價更低，更容易被消費者接受。
3.2 48V微混系統定價策略研究
作為新興配置，48V微混系統在普及之初需要一定的溢價來平攤研發成本，但如果定價過高，就失去了48V微混系統的低成本優勢，消費者接受度必然會降低。因此有必要針對48V微混系統的定價策略進行研究分析。
為了方便定價研究，我們在此引入PVA（Perceived Value Adjustment）的概念，即“消費者感知價值”，這是各類企業中廣泛運用的一種分析方法，用于研究消費者愿意為某一配置或功能購買而承擔的金額。是消費者對某一配置或功能所具有價值的一種主觀認知，可用于產品競爭力分析和定價決策。目前48V系統作為新興配置，暫時無法直接調研用戶獲得PVA，我們利用油耗值的下降來間接判定PVA指標，經由調研和數據分析，同時參照2018年全年的車輛銷售情況，以工信部綜合工況油耗為基準，可得出各級別車型的加權平均油耗，假設采用48V系統后可節油13%，可得出PVA差值如下表4：
表4 搭載48V微混系統平均PVA差值
由4表格可知，由于A0級，A級轎車基礎油耗較低，用戶的油耗感知價值也不高，則48V系統接受度偏低。而在B級以上車型中，油耗感知價值較高，尤其在油耗偏高的SUV車型中，用戶能夠接受更高的溢價。
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圖源：公眾號：調皮的JINX
電機企業中本田IMMD和采埃孚采用了PEEK技術路線。
但PEEK線的成本和后續加工難度目前均高于厚漆膜路線。當前PEEK線的關鍵專利歸日本古河電氣所有。
關于未來，現在很難直接下定論厚漆膜和PEEK線的確定性。單從成本方面考量，厚漆膜路線更容易在平民車型上大量應用，PEEK線則主要應用在高溢價車型上。
上海易矩汽車技術有限公司開發的雙電機混合動力變速箱（DHT）和本田iMMD類似，采用串并聯架構，可以實現增程、純電、發動機直驅等多種工作模式，與自動變速箱同樣成本和質量的前提大幅提高了車輛的動力和效率性能。
形成并聯混合動力系統(來源：Volkswagen)
圖4 傳統8AT和一個專用混合動力變速器所需空間的比較
圖5 8AT和專用混合動力的5AT-DHT成本比較
圖6 第三代THS系統
圖7 豐田混合動力的銷售情況
圖8 豐田THS專用混合動力變速器（DHT）
圖9 本田
PEEK已經應用在電驅領域中，代表性產品為本田IMMD驅動電機，采用古河電工提供的HVWW高壓線，與漆包線相比，PEEK采用擠出工藝可以獲得更大的壁厚和更好的同心度，帶來的就是更高的PDIV值和尺寸一致性。此外由于PEEK耐磨性能好，銅線之間預留的安裝尺寸更小，能夠實現更高的緊湊度，從而提升槽滿率。
目前48V微混車輛尚未大規模上市，參照成熟的HEV車型銷售情況（豐田THS，本田IMMD）可以看出，隨著消費升級的影響，HEV車型的接受度在逐步提高，盡管HEV車型不能享受到牌照優惠和政策補貼，用戶仍愿意為更好的節能效果和駕駛體驗為其支付1～2萬元的車型溢價。這也為MHEV車型的發展提供了良好的環境，雖然其節能效果和駕駛體驗不如HEV車型，但溢價更低，更容易被消費者接受。
當然，DM-i跟本田的iMMD相比，并沒有本質的突破。但是，國內的車企能做到所有內部組件包括IGBT芯片都由自己研發生產，這已經是了不起的突破了，值得鼓勵。
三、國內主流車企DHT路線
長城方案，看上去稍微有一點復雜，其實是兩檔控制，相比常規本田IMMD，它實現兩檔，通過一檔滿足動力性需求、二檔可以滿足經濟性需求。
iMMD智能多模式混合動力系統構成和工作模式
圖10 大眾TwinDrive結構和工作模式
圖11 上汽電驅動變速器原理和實物圖
圖12 精進公司DHT方案
圖13 大陸公司DHT幾種結構分析（來源 CTI2017 Conti）
圖14 AVL的八模式混合動力DHT（來源：AVL）
不僅如此，對于豐田的THS系統、本田的iMMD系統，以及歐洲P0-P1-P2-P3-P4系統，奇瑞認為拿過這些系統直接用的話，也不一定能夠滿足中國客戶的使用需求。所以，從用戶角度尤其從中國用戶的角度出發，周博士和團隊認真研究了幾個關鍵的點：
第一點，中國消費者對NVH的要求，是全世界第一高的。
