本田iMMD的案例
本田iMMD混動變速箱技術解析
第三代齒數配合有共偶，本田倒是也不太在意。
國內外混動技術盤點及深度解析（上）
圖1 各種混合動力拓撲結構
圖2 動力總成電氣化可能的運行模式（特性）
基于采埃孚8AT形成并聯混合動力系統（來源：BMW）
基于大眾6DCT形成并聯混合動力系統(來源：Volkswagen)
圖4 傳統8AT和一個專用混合動力變速器所需空間的比較
圖5 8AT和專用混合動力的5AT-DHT成本比較
圖6 第三代THS系統
圖7 豐田混合動力的銷售情況
圖8 豐田THS專用混合動力變速器（DHT）
圖9 本田iMMD智能多模式混合動力系統構成和工作模式
圖10 大眾TwinDrive結構和工作模式
圖11 上汽電驅動變速器原理和實物圖
圖12 精進公司DHT方案
圖13 大陸公司DHT幾種結構分析（來源 CTI2017 Conti）
圖14 AVL的八模式混合動力DHT（來源：AVL）
圖15 AVL的八模式混合動力DHT的運行模式及牽引力工作區（來源：AVL）
圖16 雷諾EOLAB1混合動力原理結構和驅動模式（來源：雷諾N. Fremau etc.）
圖17 雷諾EOLAB2的雙電動機DHT（來源：雷諾 N.
展開 國內外混合動力技術及解析
圖1 各種混合動力拓撲結構
圖2 動力總成電氣化可能的運行模式（特性）
基于采埃孚8AT形成并聯混合動力系統（來源：BMW）
基于大眾6DCT形成并聯混合動力系統(來源：Volkswagen)
圖4 傳統8AT和一個專用混合動力變速器所需空間的比較
圖5 8AT和專用混合動力的5AT-DHT成本比較
圖6 第三代THS系統
圖7 豐田混合動力的銷售情況
圖8 豐田THS專用混合動力變速器（DHT）
圖9 本田iMMD智能多模式混合動力系統構成和工作模式
圖10 大眾TwinDrive結構和工作模式
圖11 上汽電驅動變速器原理和實物圖
圖12 精進公司DHT方案
圖13 大陸公司DHT幾種結構分析（來源 CTI2017 Conti）
圖14 AVL的八模式混合動力DHT（來源：AVL）
圖15 AVL的八模式混合動力DHT的運行模式及牽引力工作區（來源：AVL）
圖16 雷諾EOLAB1混合動力原理結構和驅動模式（來源：雷諾N. Fremau etc.）
展開 800V高壓對電機的影響
圖源：公眾號：調皮的JINX
電機企業中本田IMMD和采埃孚采用了PEEK技術路線。
但PEEK線的成本和后續加工難度目前均高于厚漆膜路線。當前PEEK線的關鍵專利歸日本古河電氣所有。
關于未來，現在很難直接下定論厚漆膜和PEEK線的確定性。單從成本方面考量，厚漆膜路線更容易在平民車型上大量應用，PEEK線則主要應用在高溢價車型上。
總結
首先非常感謝“調皮的jinx”，幫我解答了很多疑問。由于經驗有限，文中有不足之處還請諒解。高壓電機是一個系統的工程，因為除高壓外，高速、油冷也帶來了新的挑戰。本文重點對高壓部分進行了一些簡單的研究，最終工程的量產落地還是需要行業內企業共同的努力。
展開 
汽車48V系統技術、節能、成本及競爭力分析
目前48V微混車輛尚未大規模上市，參照成熟的HEV車型銷售情況（豐田THS，本田IMMD）可以看出，隨著消費升級的影響，HEV車型的接受度在逐步提高，盡管HEV車型不能享受到牌照優惠和政策補貼，用戶仍愿意為更好的節能效果和駕駛體驗為其支付1～2萬元的車型溢價。這也為MHEV車型的發展提供了良好的環境，雖然其節能效果和駕駛體驗不如HEV車型，但溢價更低，更容易被消費者接受。
3.2 48V微混系統定價策略研究
作為新興配置，48V微混系統在普及之初需要一定的溢價來平攤研發成本，但如果定價過高，就失去了48V微混系統的低成本優勢，消費者接受度必然會降低。因此有必要針對48V微混系統的定價策略進行研究分析。
為了方便定價研究，我們在此引入PVA（Perceived Value Adjustment）的概念，即“消費者感知價值”，這是各類企業中廣泛運用的一種分析方法，用于研究消費者愿意為某一配置或功能購買而承擔的金額。是消費者對某一配置或功能所具有價值的一種主觀認知，可用于產品競爭力分析和定價決策。目前48V系統作為新興配置，暫時無法直接調研用戶獲得PVA，我們利用油耗值的下降來間接判定PVA指標，經由調研和數據分析，同時參照2018年全年的車輛銷售情況，以工信部綜合工況油耗為基準，可得出各級別車型的加權平均油耗，假設采用48V系統后可節油13%，可得出PVA差值如下表4：
表4 搭載48V微混系統平均PVA差值
由4表格可知，由于A0級，A級轎車基礎油耗較低，用戶的油耗感知價值也不高，則48V系統接受度偏低。而在B級以上車型中，油耗感知價值較高，尤其在油耗偏高的SUV車型中，用戶能夠接受更高的溢價。
展開 梅賽德斯奔馳穆青：不同拓撲結構DHT技術路線的對比分析
四、國內主流車企DHT控制策略
比亞迪、長城方案在動力低速時也是純電，稍微起來一點增程，但是在高速大負荷時，運行的模式跟本田不同，日本人做事非常精密，所以它的電機包括電池放電功率比較有限，如果發動機沒有擋位，起步時，沒有變速箱支撐，肯定起不了，所以什么時候能工作？可能在五檔、六檔時發動機能工作，但是發動機轉速區間比較有限，所以提供的功率也比較有限，這時候本田的方案在高速大負荷時如果采用并聯，也就是發動機直驅+電機時，功率不足以驅動車子可以快速提供強大的動力。這個時候本田在高速大負荷情況下用了增程式，因為增程式是發動機的轉速是解耦的，可以隨時控制功率，要多少功率該可以把發動機頂上去，大不了速率稍微低一點，但仍然可以把發動機放在很舒服的區域。比亞迪電池相對比較大，放電功率比較強，在高速大負荷時可以用大電池，包括大的發動機實現并聯直驅，因為這時候在動力性串聯和并聯都能滿足情況下，可能大部分時候并聯的效率更高，這就是國內在這方面跟本田不一樣的地方。
長城有一個雙檔，低速需要動力性時就用一檔，需要經濟性時切換到二檔。所以在高速大負荷時，如果需要動力時就切換到一檔，去做并聯直驅方式，能滿足動力性的需求。
吉利3DHT方案，號稱長得像通用的方案，看上去確實比較美麗，但是研究起來確實比較頭痛，雖然看著很復雜，有一堆離合器等等，但實際上最終控制的效果是類似于串并聯方案，在低速時是串聯，在高速時分檔位，實現動力直驅，滿足動力性情況下，經濟性可以達到最好。
五、公司簡介
我公司現在有2萬多人，在中國200多人，我負責動力方面咨詢業務。
今天的分享就到這里，如果大家有興趣可以現場拍一下我的微信，做技術上的交流。
展開 技術的腳步，需要等一等“靈魂”丨年中盤點
相對于豐田的THS系統、本田的iMMD系統，以及歐洲P0-P1-P2-P3-P4系統，這套三擋DHT系統的優點在于，能夠滿足中國客戶的場景使用需求。
從結構上來講，奇瑞DHT是兩個電機和一個輸入的發動機，共有三種動力，每一種動力都有三個擋位，所以組合起來有11個擋位。相比豐田的一擋和榮威、長城的二擋，優勢還是相當明顯。算下來，整個系統的最大功率可達338千瓦，最大輪邊輸出扭矩6300牛·米（這個數字看起來挺嚇人的）。
首款搭載DHT的瑞虎8 PHEV可以做到虧電下百公里油耗5升以下，純電續航100公里（奇瑞說通過調研發現，續航100公里可以滿足92%人的日常使用需求，所以做出這樣的標定），綜合油耗小于1升，加滿一箱油，在綜合工況下能夠超過1000公里的續航。
此外，為了確保產品的性能和可靠性，奇瑞也做了高溫、高原、高寒的“三高”實驗方面的充分驗證，包括到俄羅斯、中亞、中東、哥倫比亞、印度尼西亞等這些國家去做環境的極限驗證。可以說，奇瑞這款DHT充分展示了中國品牌的技術實力。
比亞迪DM-i混動技術
DM-i是比亞迪推出的第四代DM（雙模）混動系統，按照比亞迪集團董事長兼總裁王傳福的理解，DM-i能“加速新能源車對傳統燃油車的替代”。這套DM雙平臺戰略，包括DM-p和DM-i兩種平臺。其中，DM-i的“i”是intelligent的象征。今年DM-i系統率先搭載到了秦PLUS等量產車型上。
從工作原理來看，DM-i核心部件包括雙電機的EHS系統，驍云插混專用發動機，混動專用功率型刀片電池，還有四大控制系統，包括整車控制、發動機控制、電機控制和電池管理。
展開 深度解析丨造發動機和DHT這件事
不僅如此，對于豐田的THS系統、本田的iMMD系統，以及歐洲P0-P1-P2-P3-P4系統，奇瑞認為拿過這些系統直接用的話，也不一定能夠滿足中國客戶的使用需求。所以，從用戶角度尤其從中國用戶的角度出發，周博士和團隊認真研究了幾個關鍵的點：
第一點，中國消費者對NVH的要求，是全世界第一高的。那么，怎么從純電動轉向混動的過程中，能夠讓用戶感覺舒適，沒有一種突兀感，是這個項目面臨的一個重大課題。
第二點，全球最快的混合動力汽車都在中國，用戶需要很強動力的同時，又不希望油耗太高，就是“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”但是面對這樣的矛盾，又要找到解決方案。所以如何平衡油耗和動力？這是項目面對的第二個非常重要的難題。
而說起強混，行業里有一句話，“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。”豐田混動在這個領域深耕多年，“他的專利就像森林一樣令人恐怖。”經過多輪的論證，周博士他們覺得自己開發的三檔DHT并不比豐田的差了，在國內更是非常領先的。最終奇瑞內部也達成一致，一定要突破核心技術的封鎖，找到一條自己的路。
從結構上來講，奇瑞DHT的爆炸圖也可以看到，兩個電機和一個輸入的發動機，共有三個動力，每一個動力都有三個擋位，所以組合起來有11個擋位。相比豐田的一擋和榮威的二擋，優勢相當明顯。記者在此前的《有點說頭的瑞虎8插混版》中介紹過這個DHT。
這三擋中，一擋速比設置比較大，主要是用來起步加速，起步的時候推背感非常強。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，發動機轉速低，油耗低，噪聲也要比較小。
展開 新能源汽車扁線：盡享汽車電動化、電機扁線化雙重紅利 ￥5000
PEEK已經應用在電驅領域中，代表性產品為本田IMMD驅動電機，采用古河電工提供的HVWW高壓線，與漆包線相比，PEEK采用擠出工藝可以獲得更大的壁厚和更好的同心度，帶來的就是更高的PDIV值和尺寸一致性。此外由于PEEK耐磨性能好，銅線之間預留的安裝尺寸更小，能夠實現更高的緊湊度，從而提升槽滿率。
PEEK的大規模應用主要難點：1）專利限制，2）成本高昂
1）專利限制：PEEK應用的關鍵專利歸日本古河電氣工業株式會社所有。該發明提供一種抗變頻器浪涌絕緣電線，其在無損高溫下的絕緣性能的情況下可使絕緣層厚膜化、并具有較高的局部放電起始電壓與優異的耐熱老化特性。其中，在導體1的外周具有至少1層漆包燒結層2，在漆包燒結層2的外側具有至少1層擠出被覆樹脂層3，漆包燒結層2與擠出被覆樹脂層3的合計厚度為50μm以上，漆包燒結層2的厚度為60μm以下，擠出被覆樹脂層3的厚度為200μm以下，擠出被覆樹脂層3在25℃～250℃的拉伸彈性模量的最小值為100MPa以上，將漆包燒結層2與擠出被覆樹脂層3合在一起的絕緣層的相對介電常數在25℃為3.5以下、在250℃為5.0以下，漆包燒結層2在250℃的相對介電常數(ε1')與擠出被覆樹脂層3在250℃的相對介電常數(ε2')的關系滿足(ε2'/ε1')＞1。擠出被覆樹脂層為熱塑性樹脂的層，作為形成擠出被覆樹脂層的熱塑性樹脂，例如可以擠出聚醚醚酮(PEEK)。若采用這些熱塑性樹脂，則與上述厚度、合計厚度、以及相對介電常數、相對介電常數及在25℃～250℃的拉伸彈性模量的最小值的比相互作用，從而局部放電起始電壓更進一步提高，低溫下直至高溫下的機械特性及高溫下的絕緣性能也高度地維持，而且耐熱老化特性也更進一步提高。
中國企業也在研發PEEK相關產品。
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