轎車阻力仿真的案例
案例分享 | 利用MSC Cradle 實施鈍頭船的阻力仿真以及節能附加裝置效果的仿真驗證
仿真目的
從船舶的推進性能以及節能出發，最近積極開發的節能附加裝置研究中，模型船的水槽實驗起到了重要的作用。本研究中，利用CFD 仿真，以船尾縱向渦旋（對預測推進性能有重要意義）顯著出現的鈍頭船為對象，利用SC/Tetra 進行水槽實驗拖曳狀態的仿真。在這個基礎上，進一步利用重合網格的功能，考察了節能附加裝置對削減阻力的效果。
starccm無人機生阻力系數仿真計算 ￥12
</p><p>收斂曲線</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/c640d0a2f09f224d75ee52d75d12cd8e.png"></p><p>圖11? 升力阻力收斂曲線</p><p>升力：5.37</p><p>阻力：1.45</p><p>升阻比：3.703</p><p>4.4? 升力系數</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/a329ca794f04f2133cf8b52b02db80fc.png"></p><p>圖12? 升力系數設置</p><p>升力系數收斂曲線，最終系數為10.74</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/76ea70ee4141ae8ececb18cff485b521.png"></p><p>圖13? 升力系數收斂曲線</p><p>4.5? 阻力系數</p><p>設置如下圖所示</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/25983c85b3d7b8a8e92ce1f5c180aecc.png"></p><p>圖14? 阻力系數設置</p><p>阻力系數為2.89</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/4b56de3deafa123d16760ac97cddb38e.png"></p><h1>圖15? 阻力系數收斂曲線</h1><p><br></p>
展開 自主仿真|基于PERA SIM Fluid的高速列車氣動阻力分析
摘要：本文以高速列車車頭和單組車身模型為研究對象，使用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid進行建模和仿真，研究其明線運行時的氣動特性，并與成熟商用CFD軟件對比，驗證了PERA SIM Fluid的高精度和可靠性。
關鍵詞：高速列車；氣動特性；PERA SIM Fluid
0 引 言
列車氣動阻力與列車速度二次方成正比，隨著列車運行速度的提高，氣動阻力在總阻力中的占比增加，當列車時速超過250公里時，氣動阻力占總阻力的75%~80%，同時氣動阻力特性關系到列車節能環保能力，還是選擇合理配置牽引動力裝置的基本參數之一。
氣動阻力由壓差阻力和摩擦阻力組成，摩擦阻力是指列車運行時黏性切應力沿列車運動反方向形成的合力；壓差阻力是指列車表面壓力沿列車運行反方向形成的合力。
列車相關阻力的計算，一直以來人們都沿用“戴維斯公式”：
式中：R為總阻力；V為相對靜止空氣的速度；A為滾動機械阻力；B1為其他機械阻力；B2為空氣動量阻力；最后一項為列車所受外部氣動阻力，系數C的計算公式為：
式中：ρ為空氣密度；S為列車迎風面積；Cd為阻力系數。
通過數值模擬方法可以計算出列車所受的空氣阻力Fd，基于上述參數可得阻力系數的計算公式：
本文采用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid對列車單組車廂的氣動性能進行了仿真分析。
1.
展開 自主CAE | 基于PERA SIM Fluid的船體靜水阻力仿真
表1 阻力值對比
結論
利用PERA SIM Fluid軟件的VOF模型，對船體的興波特性和行駛阻力進行了仿真，實現了從幾何模型處理、網格劃分、物理模型和邊界條件設定、求解及計算結果處理的完整分析流程，驗證了軟件對多相流問題的解算能力；與成熟CFD軟件進行了結果對比，流場分布趨勢保持一致，總阻力偏差為5.72%，對于復雜模型的復雜物理場，具有較高的計算準確性。
作者：安世亞太工程師 王鑫鑫
案例 | 基于CFD仿真的潛航器不同航行狀態下阻力特性模擬與評估
水下航行器在航行時，會受到水流的阻力，其在航行過程中的阻力性能會影響其快速性, 水下航行器的快速性是評價其綜合航行性能的一項重要戰術技術指標。隨著各種反潛設備的發展，水下航行器的航行安全問題不容忽視，提高航行器的快速性已經成為各國重要的軍事研究課題，因而對其阻力的預報精度也有了更高的要求，suboff潛艇作為一種常見的水下航行器模型，曾在國際上被各大海洋強國進行充分的實驗與數值模擬研究，本文以suboff模型對水下航行器阻力計算展開介紹。
2、計算方法
2.1幾何模型
在本研究中，在數值模擬中主要考慮的模型為全附體 SUBOFF 模型（配置8）[1]。設計的 CAD 模型的尺寸如圖1所示。SUBOFF 模型是一個軸對稱船體，總長度為 4.356 m，等直段最大直徑 D 為 0.508 m。SUBOFF 型號在船體上方有一個艦橋，其前緣位于距船頭 0.924 米（1.820D）處，后緣距離 1.293 米（2.545D），因此艦橋的總長度為 0.368 米（0.724D）。船尾有四個相同的附件，呈“十”字形布置（垂直和水平控制平面）。
圖 1 具有完全附體suboff潛艇模型/側視圖（左）和正視圖（右）
2.2 數值方法
在本研究中，數值模擬的湍流雷諾數均在107以上，采用了RANS方程求解，其以笛卡爾張量形式書寫的連續性和動量方程分別如下：
其中，ρ 是體積分數平均密度；u 是流動速度，可以分解為均值 和波動分量u’；p 是壓力項；μ 是動力粘度。
方程（2）中的最后一項表示湍流的影響，稱為雷諾應力。基于 Boussinesq 假說 [2] 的雷諾應力與平均速度梯度相關，能夠以如下公式給出：
其中，μt表示湍流粘度，k表示動能，在湍流求解時，需選擇合適的湍流模型，以構建μt和k相關的湍流封閉方程。
展開 通過仿真優化轎車設計
借助多物理場仿真和 App，馬恒達公司實現了強大的分析能力共享，他們期望在未來的工作中，將振動聲學和熱結構分析也納入仿真分析中。
轎車與公路護欄碰撞的有限元仿真
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轎車40%ODB正面碰撞仿真分析
采用的是計算機仿真的方法。相比于實車碰撞試驗，計算機仿真具有時間周期短、費用小、可重復性好等特點。本文進行的是轎車４０％ODB正面碰撞的仿真分析。采用動態顯式非線性有限元技術，利用Hypermesh、ANSA、LS.DYNA等有限元軟件進行建模、計算。
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HyperMesh 與MoldFlow 聯合仿真在解決轎車儀表板翹曲收縮上的應用
摘要：轎車儀表板由于結構復雜、局部區域厚度分布不均勻，在注塑過程中產生了很大翹
曲和收縮問題。MoldFlow 在建立復雜產品的中面模型的建模能力有限，比較耗時耗力，因
此采用了HyperMesh 與MoldFlow 聯合仿真技術，利用HyperMesh 強大的幾何處理和網
格生成技術，快速產生網格指標優良的模型。在MoldFlow 中對冷卻方案進行優化，基本
解決了儀表板的翹曲和收縮問題，避免了重新開模帶來的成本和時間上的損失。
關鍵詞: 儀表板 中面模型 翹曲 收縮 工藝模擬 工藝優化
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展開 燃料電池轎車動力傳動系統非線性動態特性仿真分析
分享燃料電池轎車動力傳動系統非線性動態特性仿真分析
『分享』轎車車門密封條壓縮變形的計算機仿真.pdf
<P>轎車車門密封條壓縮變形的計算機仿真.pdf，在下面</P><BR><Font color=#FF0000><B>PS:</B>該帖于2007-7-26 22:00:31被yali編輯過。</Font>
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