并聯(lián)系統(tǒng)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-12-29
并聯(lián)系統(tǒng)的視頻教程
ABAQUS碩士學(xué)位論文復(fù)現(xiàn)——并聯(lián)式BRB滯回性能抽象化建模方法
但傳統(tǒng) BRB 屈服后剛度較小，結(jié)構(gòu)層間位移角控制性能較弱，因此有學(xué)者提出并聯(lián)式多屈服點(diǎn)BRB（PDYBRB），由并聯(lián)芯板系統(tǒng)、異步傳力系統(tǒng)和復(fù)合約束系統(tǒng)組成，解決單一屈服點(diǎn)的傳統(tǒng) BRB 屈服后剛度較小、難以改善結(jié)構(gòu)變形集中的問(wèn)題。
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并聯(lián)系統(tǒng)的實(shí)例教程
在此之上，本田只給車(chē)子安裝了一個(gè)傳動(dòng)比很低的檔位，所以，并聯(lián)模式的可用范圍很小（如圖 4）。
看到這里你可能會(huì)問(wèn)，如果給并聯(lián)模式安裝兩個(gè)檔位的話(huà)，不就能解決以上的問(wèn)題嗎？
沒(méi)錯(cuò)，實(shí)際上，有不少車(chē)廠(chǎng)也采用了類(lèi)似于 i-MMD 的串并聯(lián)系統(tǒng)，并采用了兩個(gè)或更多的檔位。例如，長(zhǎng)城
和廣汽的 DHT 都使用了兩個(gè)檔位，而雷諾和 Vitesco都在各自的 DHT 里使用了更多的檔位。這一篇里我們的主角是本田 i-MMD，所以不深入探討這些車(chē)廠(chǎng)的 DHT。總的說(shuō)來(lái)，安裝了多個(gè)檔位后，并聯(lián)模式的使用區(qū)域增加，可以提高傳動(dòng)系統(tǒng)的效率。但是，也是因?yàn)槭褂?em>并聯(lián)模式的情況更多，汽車(chē)開(kāi)起來(lái)則更像傳統(tǒng)燃油車(chē)，而不是（像本田 i-MMD 那樣）電動(dòng)車(chē)的駕駛感受。這一點(diǎn)源于幾家車(chē)廠(chǎng)對(duì)其車(chē)型定位的不同。
i-MMD 的優(yōu)勢(shì)
圖5：本田 Clarity 插電式混合動(dòng)力車(chē)型，配備 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng) | 圖片
Honda
雖然有以上的這些限制，與其他混動(dòng)系統(tǒng)相比，串并聯(lián)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是非常明顯的。
i-MMD 串并聯(lián)系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)應(yīng)該說(shuō)是它極為簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)。與功率分流系統(tǒng)相比，它沒(méi)有復(fù)雜的行星齒輪組，而且只有一個(gè)換檔裝置，即離合器。也因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，串并聯(lián)系統(tǒng)的控制也非常明了。通過(guò)打開(kāi)、關(guān)閉離合器就可以在串聯(lián)和并聯(lián)模式之間轉(zhuǎn)換。這里需要補(bǔ)充的是，如之前所說(shuō)，市場(chǎng)上也有不少結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的串并聯(lián)系統(tǒng)，主要原因是其檔位數(shù)目的增加。
正是因?yàn)榇?em>并聯(lián)系統(tǒng)的簡(jiǎn)單，它成為了打造混動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)不錯(cuò)選擇。對(duì)于行業(yè)內(nèi)一些公司來(lái)說(shuō)，功率分流系統(tǒng)的復(fù)雜度和制造要求太高。相比下來(lái)，串并聯(lián)系統(tǒng)似乎比功率分流更加簡(jiǎn)便、高效。
展開(kāi) 結(jié)論很明確，在每個(gè)單元的可靠性受各種限制不可能太高，而又要求系統(tǒng)具有很高的可靠度的情況下，采用并聯(lián)系統(tǒng)代替串聯(lián)系統(tǒng)是提高電子系統(tǒng)可靠性的根本方法。并聯(lián)系統(tǒng)的成本將高于串聯(lián)系統(tǒng)，但為了保證必要的可靠性，花些代價(jià)是必須的也是值得的。
（3）混合系統(tǒng)可靠性模型
實(shí)際工程中，為了在成本和可靠性方面求得平衡，常常使用串聯(lián)和并聯(lián)混合系統(tǒng)。也就是對(duì)可靠度較低的單元采用并聯(lián)系統(tǒng)，可靠度高的單元保持串聯(lián)系統(tǒng)。模型如圖3所示。混合系統(tǒng)的可靠度：R（t）=R1（t）·R2（t）·R3－2（t）·R4（t）；如果R1=R2=R4=0.99，R3=0.9，則R3－2=1－[1－R3]2，R3－2=0.99，R=R1·R2·R3－2·R4=0.96=96％（F=4％）。
假使，U3不用并聯(lián)系統(tǒng)，則R=0.87=87％，（F=13％）。可見(jiàn)，兩者可靠度的差別還是很明顯的，故障率降低了3倍多。總的來(lái)說(shuō)，混合系統(tǒng)比串聯(lián)系統(tǒng)可靠性高，比并聯(lián)系統(tǒng)簡(jiǎn)單。
3、動(dòng)力電池組
動(dòng)力電池組是指動(dòng)力電池單體經(jīng)由串并聯(lián)方式組合并加保護(hù)線(xiàn)路板及外殼后，能夠直接提供電能的組合體，動(dòng)力電池組是組成動(dòng)力電池系統(tǒng)的次級(jí)結(jié)構(gòu)之一。動(dòng)力電池模組是由多個(gè)單體電芯串并聯(lián)組裝而成，單體電芯之間連接與緊固，要求連接片與電池的極柱接觸電阻小、抗振動(dòng)、牢靠程度高。
無(wú)論是用激光焊焊接、電阻焊焊接還是螺栓機(jī)械鎖緊，都必須保證成組后的電池系統(tǒng)在電動(dòng)車(chē)輛實(shí)際行駛過(guò)程中的可靠性和耐久度。在不同的動(dòng)力電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)需求里，其體積能量密度、質(zhì)量比能量密度以及體積功率密度等都會(huì)與動(dòng)力電池系統(tǒng)中單體電池之間連接結(jié)構(gòu)與工藝相關(guān)。
展開(kāi) 2.3.2并聯(lián)系統(tǒng)的等效安全余量
并聯(lián)系統(tǒng)的安全余量是線(xiàn)性時(shí)，比較容易求解每對(duì)并聯(lián)系統(tǒng)的相關(guān)性，然而，并非都是線(xiàn)性，故要引進(jìn)等效線(xiàn)性安全余量，
考慮n個(gè)元件的并聯(lián)系統(tǒng)，并假設(shè)元件i的安全余量是線(xiàn)性的，即:
3.2結(jié)構(gòu)的剛度可靠性分析
3.3結(jié)構(gòu)系統(tǒng)疲勞可靠性分析
并聯(lián)系統(tǒng)的疲勞失效概率，
4.多失效模式可靠性分析
4.1 .1考慮強(qiáng)度隨時(shí)間變化的可靠性分析
4.1.2 強(qiáng)度隨時(shí)間變化的可靠性分析
4.2 疲勞損傷與強(qiáng)度可靠性分析
4.2.2 疲勞累積損傷下結(jié)構(gòu)的極限承載能力
對(duì)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的抗剪螺栓進(jìn)行循環(huán)加載時(shí)，測(cè)得其剩余強(qiáng)度的表達(dá)式為：R1=R(1-D)，D為疲勞累積損傷，D=nSe/C,其中C和等效應(yīng)力幅值Se服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布，如果認(rèn)為D>1時(shí)，結(jié)構(gòu)發(fā)破壞，那么，結(jié)構(gòu)的可靠度指標(biāo)為：
4.2.3 疲勞累積損傷下的結(jié)構(gòu)承載能力可靠性分析
對(duì)于承受反復(fù)荷載的結(jié)構(gòu)，由于結(jié)構(gòu)的抗力不斷降低，應(yīng)采用時(shí)變可靠度的方法進(jìn)行分析，如下抗力綜合了結(jié)構(gòu)抗力變化的等效抗力：
k為在確定的將結(jié)構(gòu)最大可變載荷的概率分布時(shí)，將結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期等分的時(shí)段數(shù)，Rri為疲勞累積損傷下，結(jié)構(gòu)第
i時(shí)段的抗力，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷與結(jié)構(gòu)承受的反復(fù)載荷有關(guān)，在一定的時(shí)段內(nèi)，反復(fù)荷載出現(xiàn)的次數(shù)服從泊松分布，
如果將設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期分成k等分，在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期T時(shí)間內(nèi)，結(jié)構(gòu)的反復(fù)荷載的作用次數(shù)服從泊松分布，如果，在任意i時(shí)間段內(nèi)，結(jié)構(gòu)承受的反復(fù)載荷服從多項(xiàng)分布，根據(jù)概率論的知識(shí)，當(dāng)n趨近無(wú)窮大時(shí)，任意i時(shí)段內(nèi)的反復(fù)載荷的次數(shù)均服從正態(tài)分布，均值，方差、相關(guān)系數(shù)如下所示：那么在n的循環(huán)次數(shù)下，結(jié)構(gòu)的等效的抗力為：
由于每一小時(shí)間段內(nèi)，反復(fù)荷載循環(huán)的次數(shù)的變異性對(duì)抗力的變異性影響很小，故，可認(rèn)為每一時(shí)段內(nèi)，荷載為固定值，為1/ne,這樣上式可以簡(jiǎn)化為：
在進(jìn)行結(jié)構(gòu)可靠度計(jì)算式，可以采用，上式來(lái)計(jì)算抗力的概率分布，也可以假設(shè)抗力服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布
展開(kāi) 在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專(zhuān)用混動(dòng)變速箱）的世界里，雖然產(chǎn)品繁多，但是仔細(xì)看去，無(wú)非功率分流、串并聯(lián)、串聯(lián)三種之一。這三種 DHT 雖然都能實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的混動(dòng)化，但行業(yè)內(nèi)，有的車(chē)廠(chǎng)選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯(lián)。這背后的原因是什么？
圖1：本田 Clarity 插電式混合動(dòng)力車(chē)型，配備 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng) | 圖片@
Honda
進(jìn)一步提高并聯(lián)UPS系統(tǒng)可靠性的途徑
為了提高供電系統(tǒng)的可靠性或增加容量，都采用UPS的并聯(lián)技術(shù)。但UPS并聯(lián)時(shí)的電流均分是一個(gè)主要指標(biāo)，這就需要各UPS的單機(jī)之間進(jìn)行
熱線(xiàn)通信，有的用光纖信號(hào)、有的用普通信號(hào)，這都免不了在UPS之間連接通信線(xiàn)，使各UPS單機(jī)時(shí)刻測(cè)量對(duì)方的頻率、相位、電壓和電流，
以和本身的這些參數(shù)進(jìn)行比較，除此外還必須保證信號(hào)線(xiàn)的連接良好。這么多的因素都在制約著每臺(tái)UPS單機(jī)，萬(wàn)一其中之一的狀態(tài)不良，就
會(huì)導(dǎo)致輸出失敗，并聯(lián)系統(tǒng)中因單機(jī)跟蹤不好而退出的例子并不少見(jiàn)，甚至有的就導(dǎo)致了供電故障。
無(wú)數(shù)據(jù)線(xiàn)并聯(lián)是國(guó)際上推出的一項(xiàng)專(zhuān)利技術(shù)，UPS在并機(jī)時(shí)，不需要互相獲取對(duì)方的實(shí)時(shí)頻率、相位，電壓，電流等參數(shù)信息，也不用信號(hào)線(xiàn)將其連接起來(lái)就能達(dá)到均分負(fù)載電流的目的。這種技術(shù)在強(qiáng)大數(shù)字處理器的直接數(shù)字合成技術(shù)和自適應(yīng)調(diào)控功能的支持下，只需要自己關(guān)自己的輸出電壓、電流及相位，就可達(dá)到輸出同步、均分負(fù)載和故障UPS快速脫機(jī)等調(diào)控功能，使并機(jī)的可靠性進(jìn)一步提高。這就將UPS并機(jī)技術(shù)提高到一個(gè)
嶄新的高度。這種技術(shù)已應(yīng)用于我國(guó)和許多機(jī)房多年，比如國(guó)防單位、新華社、國(guó)家氣象局、航空航天、衛(wèi)星發(fā)射基地、金融和電信，等等。由于這是一項(xiàng)專(zhuān)利技術(shù)，目前還只有少數(shù)廠(chǎng)家掌握，伊頓愛(ài)克賽和山特就是其中的佼佼者。
4. 大型模塊化UPS結(jié)構(gòu)的誘惑
UPS的壽命是一個(gè)令人擔(dān)憂(yōu)的問(wèn)題。一個(gè)大型機(jī)房建設(shè)起來(lái)很不容易，不但投資大而且周期長(zhǎng)，費(fèi)人費(fèi)力，其地位更是重中之重，這樣的機(jī)
房總希望不間斷的服務(wù)周期越長(zhǎng)越好。但遺憾的是，UPS的壽命有限，最多8到10年，如果逾期不能及時(shí)更換就會(huì)埋下致命的隱患。無(wú)奈一般
更換UPS時(shí)不得不停機(jī)，停電對(duì)大型機(jī)房就意味著重大損失。
展開(kāi) 
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并聯(lián)系統(tǒng)的最新內(nèi)容
電池直冷板并聯(lián)在制冷劑系統(tǒng)中，并且直冷板為了均勻性和散熱效果，通常設(shè)計(jì)的流程較長(zhǎng)，有可能導(dǎo)致壓縮機(jī)潤(rùn)滑油積存其中，使壓縮機(jī)回油困難，導(dǎo)致壓縮機(jī)磨損，如圖3所示。
電池直冷板并聯(lián)在制冷劑系統(tǒng)中，并且直冷板為了均勻性和散熱效果，通常設(shè)計(jì)的流程較長(zhǎng)，有可能導(dǎo)致壓縮機(jī)潤(rùn)滑油積存其中，使壓縮機(jī)回油困難，導(dǎo)致壓縮機(jī)磨損，如圖3所示。
2、可靠性設(shè)計(jì)
1) 可靠性分配
支持可靠度、失效率等不同指標(biāo)的分配；
提供等分配法、比例組合法、考慮重要度和復(fù)雜度的分配法等多種分配方法；
支持自定義需要分配的系統(tǒng)/部件組成；
2) 可靠性建模預(yù)計(jì)
拖拽方式圖形化可靠性建模，快捷建立裝備可靠性模型；
支持建立串聯(lián)模型、并聯(lián)模型等系統(tǒng)模型，支持分層建立系統(tǒng)可靠性模型；
提供直接輸入
我們可以使用電路類(lèi)型的集總端口，并通過(guò)電路接口添加一個(gè)與系統(tǒng)并聯(lián)的集總電流源和一個(gè)集總電阻器來(lái)驗(yàn)證這種解釋。連接這些物理場(chǎng)接口的方法請(qǐng)參見(jiàn)文章：電磁熱仿真中有哪些不同的激勵(lì)方式？中的介紹。通過(guò)電路類(lèi)型的終端條件將電流接口連接到電路接口，可以重現(xiàn)相同的激勵(lì)。
包括電容器、電感器和變壓器的更復(fù)雜的匹配電路，也可以在電路接口中實(shí)現(xiàn)。
2、離網(wǎng)模式
孤島系統(tǒng)是一個(gè)或多個(gè)發(fā)電系統(tǒng)并聯(lián)形成一個(gè)局部的“微網(wǎng)”。孤島系統(tǒng)的主要特征是局部電網(wǎng)與所有的大電網(wǎng)脫離，儲(chǔ)能系統(tǒng)的額定功率與局部電網(wǎng)產(chǎn)生的總功率大致相等。在這個(gè)系統(tǒng)中，儲(chǔ)能系統(tǒng)必須可以充當(dāng)網(wǎng)路電源，給局部電網(wǎng)提供電壓和頻率控制。另一方面，如果一個(gè)發(fā)電裝置不能與其他發(fā)電裝置同步，比如一個(gè)柴油發(fā)電機(jī)連接在局部電網(wǎng)上，那么儲(chǔ)能系統(tǒng)必須作為一個(gè)電源之同步。
在工業(yè)應(yīng)用中，設(shè)計(jì)并聯(lián)式管路系統(tǒng)時(shí)，通常需要優(yōu)化支路結(jié)構(gòu)從而使各支路按目標(biāo)流量供給。本案例結(jié)合多目標(biāo)優(yōu)化軟件ISIGHT在STAR-CCM+中進(jìn)行流場(chǎng)仿真，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的流量分配。
而并聯(lián)系統(tǒng)性能系數(shù)在1.51和2.92之間，存在制冷劑在并聯(lián)系統(tǒng)中難以均勻分布的情況，試驗(yàn)直觀(guān)地對(duì)比了制冷系統(tǒng)串并聯(lián)之間的差異，但實(shí)際工作環(huán)境會(huì)對(duì)制冷系統(tǒng)產(chǎn)生不穩(wěn)定影響，可能會(huì)對(duì)試驗(yàn)結(jié)果帶來(lái)不穩(wěn)定因素。
吉利 帝豪EV Pro
箱體分布式
標(biāo)準(zhǔn)箱體分布式是通過(guò)幾個(gè)相同或者結(jié)構(gòu)近似的標(biāo)準(zhǔn)箱體電池包串并聯(lián)形成電池系統(tǒng)，具有布置靈活，安裝位置多樣等特點(diǎn)。
孫西
輝
對(duì)該溫控系統(tǒng)中并聯(lián)蒸發(fā)器在熱載荷啟動(dòng)及運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究，發(fā)現(xiàn)當(dāng)工質(zhì)在低溫工況小管徑或微小管徑流道直接熱載荷啟動(dòng)時(shí)，會(huì)因過(guò)熱而發(fā)生“爆炸沸騰”的不穩(wěn)定現(xiàn)象，并指出可通過(guò)機(jī)械泵轉(zhuǎn)速或工作溫度的主動(dòng)調(diào)節(jié)來(lái)消除該回路系統(tǒng)中的兩相流不穩(wěn)定性．上海衛(wèi)星工程研究所劉長(zhǎng)鑫
等
針對(duì)兩相泵驅(qū)流體回路內(nèi)特有的流量漂移現(xiàn)象導(dǎo)致的系統(tǒng)流量降低及蒸發(fā)器蒸干等問(wèn)題
目前對(duì)于插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要有三種結(jié)構(gòu)形式：串聯(lián)式、并聯(lián)式以及混聯(lián)式，本文采用目前較為成熟的并聯(lián)式作為動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式。并聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)主要有內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)是既可以使用內(nèi)燃機(jī)或驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，也可以同時(shí)使用二者驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，故并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)形式多樣且靈活[2]。其動(dòng)力系統(tǒng)布置如圖1所示。
