并聯系統的案例
深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統
在此之上，本田只給車子安裝了一個傳動比很低的檔位，所以，并聯模式的可用范圍很小（如圖 4）。
看到這里你可能會問，如果給并聯模式安裝兩個檔位的話，不就能解決以上的問題嗎？
沒錯，實際上，有不少車廠也采用了類似于 i-MMD 的串并聯系統，并采用了兩個或更多的檔位。例如，長城
和廣汽的 DHT 都使用了兩個檔位，而雷諾和 Vitesco都在各自的 DHT 里使用了更多的檔位。這一篇里我們的主角是本田 i-MMD，所以不深入探討這些車廠的 DHT。總的說來，安裝了多個檔位后，并聯模式的使用區域增加，可以提高傳動系統的效率。但是，也是因為使用并聯模式的情況更多，汽車開起來則更像傳統燃油車，而不是（像本田 i-MMD 那樣）電動車的駕駛感受。這一點源于幾家車廠對其車型定位的不同。
i-MMD 的優勢
圖5：本田 Clarity 插電式混合動力車型，配備 i-MMD 混動系統 | 圖片
Honda
雖然有以上的這些限制，與其他混動系統相比，串并聯系統的優勢是非常明顯的。
i-MMD 串并聯系統最大的優點應該說是它極為簡單的結構。與功率分流系統相比，它沒有復雜的行星齒輪組，而且只有一個換檔裝置，即離合器。也因為其結構簡單，串并聯系統的控制也非常明了。通過打開、關閉離合器就可以在串聯和并聯模式之間轉換。這里需要補充的是，如之前所說，市場上也有不少結構更為復雜的串并聯系統，主要原因是其檔位數目的增加。
正是因為串并聯系統的簡單，它成為了打造混動系統的一個不錯選擇。對于行業內一些公司來說，功率分流系統的復雜度和制造要求太高。相比下來，串并聯系統似乎比功率分流更加簡便、高效。
展開 動力電池組的連接與可靠性剖析
結論很明確，在每個單元的可靠性受各種限制不可能太高，而又要求系統具有很高的可靠度的情況下，采用并聯系統代替串聯系統是提高電子系統可靠性的根本方法。并聯系統的成本將高于串聯系統，但為了保證必要的可靠性，花些代價是必須的也是值得的。
（3）混合系統可靠性模型
實際工程中，為了在成本和可靠性方面求得平衡，常常使用串聯和并聯混合系統。也就是對可靠度較低的單元采用并聯系統，可靠度高的單元保持串聯系統。模型如圖3所示。混合系統的可靠度：R（t）=R1（t）·R2（t）·R3－2（t）·R4（t）；如果R1=R2=R4=0.99，R3=0.9，則R3－2=1－[1－R3]2，R3－2=0.99，R=R1·R2·R3－2·R4=0.96=96％（F=4％）。
假使，U3不用并聯系統，則R=0.87=87％，（F=13％）。可見，兩者可靠度的差別還是很明顯的，故障率降低了3倍多。總的來說，混合系統比串聯系統可靠性高，比并聯系統簡單。
3、動力電池組
動力電池組是指動力電池單體經由串并聯方式組合并加保護線路板及外殼后，能夠直接提供電能的組合體，動力電池組是組成動力電池系統的次級結構之一。動力電池模組是由多個單體電芯串并聯組裝而成，單體電芯之間連接與緊固，要求連接片與電池的極柱接觸電阻小、抗振動、牢靠程度高。
無論是用激光焊焊接、電阻焊焊接還是螺栓機械鎖緊，都必須保證成組后的電池系統在電動車輛實際行駛過程中的可靠性和耐久度。在不同的動力電池系統設計需求里，其體積能量密度、質量比能量密度以及體積功率密度等都會與動力電池系統中單體電池之間連接結構與工藝相關。
展開 結構系統多失效模式的可靠性分析（轉帖）
2.3.2并聯系統的等效安全余量
并聯系統的安全余量是線性時，比較容易求解每對并聯系統的相關性，然而，并非都是線性，故要引進等效線性安全余量，
考慮n個元件的并聯系統，并假設元件i的安全余量是線性的，即:
3.2結構的剛度可靠性分析
3.3結構系統疲勞可靠性分析
并聯系統的疲勞失效概率，
4.多失效模式可靠性分析
4.1 .1考慮強度隨時間變化的可靠性分析
4.1.2 強度隨時間變化的可靠性分析
4.2 疲勞損傷與強度可靠性分析
4.2.2 疲勞累積損傷下結構的極限承載能力
對鋼筋混凝土結構的抗剪螺栓進行循環加載時，測得其剩余強度的表達式為：R1=R(1-D)，D為疲勞累積損傷，D=nSe/C,其中C和等效應力幅值Se服從對數正態分布，如果認為D>1時，結構發破壞，那么，結構的可靠度指標為：
4.2.3 疲勞累積損傷下的結構承載能力可靠性分析
對于承受反復荷載的結構，由于結構的抗力不斷降低，應采用時變可靠度的方法進行分析，如下抗力綜合了結構抗力變化的等效抗力：
k為在確定的將結構最大可變載荷的概率分布時，將結構設計基準期等分的時段數，Rri為疲勞累積損傷下，結構第
i時段的抗力，結構的疲勞損傷與結構承受的反復載荷有關，在一定的時段內，反復荷載出現的次數服從泊松分布，
如果將設計基準期分成k等分，在設計基準期T時間內，結構的反復荷載的作用次數服從泊松分布，如果，在任意i時間段內，結構承受的反復載荷服從多項分布，根據概率論的知識，當n趨近無窮大時，任意i時段內的反復載荷的次數均服從正態分布，均值，方差、相關系數如下所示：那么在n的循環次數下，結構的等效的抗力為：
由于每一小時間段內，反復荷載循環的次數的變異性對抗力的變異性影響很小，故，可認為每一時段內，荷載為固定值，為1/ne,這樣上式可以簡化為：
在進行結構可靠度計算式，可以采用，上式來計算抗力的概率分布，也可以假設抗力服從對數正態分布
展開 深度解讀丨i-MMD串并聯混動系統 ￥500
在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動變速箱）的世界里，雖然產品繁多，但是仔細看去，無非功率分流、串并聯、串聯三種之一。這三種 DHT 雖然都能實現汽車的混動化，但行業內，有的車廠選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯。這背后的原因是什么？
圖1：本田 Clarity 插電式混合動力車型，配備 i-MMD 混動系統 | 圖片@
Honda
節能減排是必須遵守的原則
進一步提高并聯UPS系統可靠性的途徑
為了提高供電系統的可靠性或增加容量，都采用UPS的并聯技術。但UPS并聯時的電流均分是一個主要指標，這就需要各UPS的單機之間進行
熱線通信，有的用光纖信號、有的用普通信號，這都免不了在UPS之間連接通信線，使各UPS單機時刻測量對方的頻率、相位、電壓和電流，
以和本身的這些參數進行比較，除此外還必須保證信號線的連接良好。這么多的因素都在制約著每臺UPS單機，萬一其中之一的狀態不良，就
會導致輸出失敗，并聯系統中因單機跟蹤不好而退出的例子并不少見，甚至有的就導致了供電故障。
無數據線并聯是國際上推出的一項專利技術，UPS在并機時，不需要互相獲取對方的實時頻率、相位，電壓，電流等參數信息，也不用信號線將其連接起來就能達到均分負載電流的目的。這種技術在強大數字處理器的直接數字合成技術和自適應調控功能的支持下，只需要自己關自己的輸出電壓、電流及相位，就可達到輸出同步、均分負載和故障UPS快速脫機等調控功能，使并機的可靠性進一步提高。這就將UPS并機技術提高到一個
嶄新的高度。這種技術已應用于我國和許多機房多年，比如國防單位、新華社、國家氣象局、航空航天、衛星發射基地、金融和電信，等等。由于這是一項專利技術，目前還只有少數廠家掌握，伊頓愛克賽和山特就是其中的佼佼者。
4. 大型模塊化UPS結構的誘惑
UPS的壽命是一個令人擔憂的問題。一個大型機房建設起來很不容易，不但投資大而且周期長，費人費力，其地位更是重中之重，這樣的機
房總希望不間斷的服務周期越長越好。但遺憾的是，UPS的壽命有限，最多8到10年，如果逾期不能及時更換就會埋下致命的隱患。無奈一般
更換UPS時不得不停機，停電對大型機房就意味著重大損失。
展開 影響硬件可靠性的因素
定時器重新開始計時，只要程序正常運行就不會產生定時中斷或系統復位。一旦程序執行出錯或發生程序亂飛、死機現象，看門狗定時器就會產生溢出脈沖信號，引起定時中斷或復位，從而使控制單元重新啟動或進入中斷服務程序進行糾錯處理。
（4）控制單元的掉電保護
對付電網瞬間斷電或電壓突然下降的有效方法就是掉電保護，對計算機測控系統可外加不間斷電源(UPS)，對測控系統中的控制單元可增加掉電保護電路，并慎重設計。掉電信號由硬件電路檢測，加到控制單元CPU的外部中斷輸入端。軟件中斷將掉電中斷規定為高級中斷，使控制單元CPU能及時對掉電做出反應。在掉電中斷子程序中，首先進行現場保護，保存當時重要的狀態參數。當電源恢復正常時，CPU重新復位，恢復現場并繼續未完成的工作。
（5）控制單元冗余設計
常用的控制單元冗余設計包括熱備份并聯冗余和冷備份并聯冗余，兩者都是以增加成倍的硬件投資來換取系統硬件的可靠性。
(1)熱備份并聯冗余是將若干功能相同的控制單元并聯運行，同步執行相同的處理程序，當并聯系統中至少有一個控制單元工作正常時，整個系統即維持正常工作。
為了提高控制單元的可靠性和經濟性，常采用雙機熱備份并聯方式。對受控系統而言，雙機熱備份并聯方式只是其中一個控制單元完成測控任務，另一個控制單元處于并行工作的待命狀態。但兩個控制單元同步執行同樣的程序，一旦自檢系統發現主控單元有故障時，則待命狀態的備控單元自動切換上去，代替主控單元使系統繼續正常運行。在設計雙機熱備份系統時，要解決以下兩個主要問題：
1)雙機同步。雙機同步一般是以事件作為同步令牌，其中事件可由設計者定義。如系統的工作過程為：輸入接口采集由傳感器送來的數據，在CPU內將采集到的數據和設定值進行比較、處理，最后得到本次的控制量輸出。那么，事件可劃分為數據采集和數據處理兩個事件。
展開 《可靠性工程(安全工程技術叢書)》
1 緒論
1.1 可靠性工程的發展
1.2 可靠性的重要意義
1.3 可靠性的研究內容和范圍
1.3.1 可靠性數學
1.3.2 可靠性物理
1.3.3 可靠性工程
2 可靠性指標和概率分布
2.1 可靠性指標
2.1.1 故障概率密度函數和故障分布函數
2.1.2 可靠度
2.1.3 故障率
2.1.4 平均壽命
2.1.5 可靠壽命、中位壽命和特征壽命
2.1.6 壽命方差和壽命均方差
2.1.7 維修性的特征量
2.1.8 有效性特征量
2.1.9 工時
2.1.10 系統有效性
2.1.11 重要度
2.1.12 經濟性指標
2.1.13 與人為差錯有關的可靠性指標
2.2 可靠性中常用的概率分布
2.2.1 離散型隨機變量的幾種常見分布
2.2.2 連續型隨機變量的幾種常見分布
3 系統的可靠性分析
3.1 系統的組成和功能邏輯框圖
3.1.1 系統的組成
3.1.2 系統可靠性框圖
3.1.3 系統類型
3.2 不可修復系統的可靠性分析
3.2.1 串聯系統
3.2.2 并聯系統
3.2.3 混聯系統
3.2.4 表決系統
3.2.5 旁聯系統
3.2.6 橋聯系統
3.3 可靠性分配
3.3.1 等分配法
3.3.2 再分配法
3.3.3 系統失效率預計值法
3.3.4 AGREE分配法
3.3.5 成本最小分配法
3.4 可修復系統的可靠性分析
3.4.1 馬爾柯夫過程
3.4.2 串聯可修復系統
3.4.3 并聯可修復系統
3.4.4 表決可修復系統
3.4.5 旁聯可修復系統
3.4.6 系統預防維修間隔期的確定
4 機械可靠性設計原理
4.1 概述
4.1.1 機械可靠性設計的特點
4.1.2 機械可靠性設計的主要內容和方法
4.1.3 可靠性設計的統計基礎
4.2 應力強度模型計算可靠度的方法
4.2.1 應力強度分布干涉理論
4.2.2 已知應力和強度均為正態分布時的可靠度計算
展開 安裝閥門時要注意的防護措施？
4.疏水閥的防護設施
疏水閥邊上帶有旁通管和不帶旁通管兩種，有凝結水回收和凝結水不回收支付，排水量達以及其他特殊要求的疏水閥，可采用并聯形式安裝設施。
帶旁通閥的疏水閥，其主要作用在管道開始運行時，用來排放大量的凝結水。檢修疏水閥時，用旁通管排放凝結水是不適當的，這樣會使蒸汽竄入回水系統。一般情況下，可不裝旁通管。只有對加熱溫度有嚴格要求，連續生產的用熱設備才裝旁通管。
沖壓設備液壓壓力機使用時常出現的故障有哪些？
2）.多泵并聯系統單向閥故障
在2臺以上的泵向系統供油時，每臺泵出口都會配一個單向閥，如果有一臺泵的單向閥損壞，在其停用時，將使其他泵的壓力油經過它又泄到了油箱，造成系統失壓。
3）.電氣故障
有的系統配有失電卸荷裝置，以確保停電故障時系統能夠及時泄壓，避免高壓帶來危險。其主要原理就是：利用電磁換向閥控制系統溢流閥閥的先導油路的通與斷，進而實現對系統壓力的控制。這種閥在使用過程中電磁鐵需一直帶電，一旦失電或者電磁鐵燒壞，系統就會失壓。
三：執行元件故障導致的壓力故障
液壓系統的執行元件主要有液壓缸和液壓馬達。無論是液壓缸活塞上的密封圈，還是液壓馬達上的油封，一般都是非金屬元件，容易受到損傷、引起內泄。
同時，液壓缸上的活塞鎖緊螺母的防松裝置也不容忽視，特別是在使用頻繁、工作速度比較快、壓力沖擊比較大的地方，非常容易發生活塞脫落問題，造成系統壓力不足或失壓。
總之： 液壓系統發生故障后，到現場進行處理時，一定要先觀察故障現象，了解故障發生前后設備的運行狀況，查清故障在什么條件下產生的，對可能產生故障的因素做到全面分析、嚴謹排除，直至查處故障原因，進而拿出故障處理方法。
本內容由滄州惠豐汽車配件有限公司提供;
展開 新能源重卡發展綜述
早在2009 年已投產的沃爾沃FE 垃圾回收車，采用并聯式混合動力系統，最多可省油20%。
2019 年日野發布日野Profia 重卡的混合動力車型Profia Hybrid。Profia Hybrid 采用并聯式混合動力系統，應用人工智能系統進行控制，根據重卡的載重情況、道路坡度、發動機狀態、道路交通狀況、駕駛員駕駛風格和習慣等，自行判斷并采用不同的動力輸出模式。根據道路實測試驗結果，與傳統燃油車相比，日野Profia Hybrid 可節省約15%的燃油，并相應減少CO2的排放。
圖1 日野Profia Hybrid 混合動力重卡
美國伊頓公司的混合動力系統為并聯式混合動力系統。目前，伊頓與戴姆勒、達夫等卡車公司均有合作關系，其系統廣泛應用在多種卡車產品上。
1.2.2 國內現狀
國內混合動力重卡的研究相對較少。2019 年3 月，國內有三款混合動力重卡同時登上工信部第318 批新車公告。青汽解放悍V 6×4 混合動力牽引車，搭載了261kW 柴油機和額定功率75kW 的永磁同步電機。東風天龍6×4 混合動力牽引車，搭載了343kW 柴油機。中國重汽HOWO 6×4 插電式混合動力自卸車，采用并聯混動系統，搭載了276kW 柴油機和額定功率40kWh 的電池。
1.3 混合動力重卡小結
在自重和環保壓力之間，混合動力重卡找到了平衡點，尤在中長途運輸方面具有優勢。
展開 電液比例節能技術發展史（轉載自微信公眾號 液壓那些事）
Ls既然在挖機上無法與NFC系統競爭，那就轉戰其他產品吧，不過ls系統在泵流量飽和時就成為單純的并聯系統，無法實現多回路同步動作，當然行走機械一來功率有限制、二來空間有限制，不可能單純的增大發動機、泵排量來滿足大功率大流量的復合動作工況。
此時，也就是1985年左右，林德推出了世界上第一套抗飽和分流比負載敏感系統（即LSC同步控制系統），該系統實現了泵流量飽和時依然能保證各執行機構同步動作。在負載敏感系統上被林德搶了風頭，力士樂肯定坐不住了，隨后沒幾年他們就推出了LUDV閥后補償負載敏感系統，這個大家都很熟悉了吧。然后就出現了百家爭鳴階段，各液壓件廠家依次都推出了負載敏感系統，并出現了閥前補償抗飽和分流比負載敏感系統（我記得是不二越的系統）和回油補償抗飽和分流比負載敏感系統（東芝系統）。
力士樂是帶頭大哥，所以他不能看著小弟們趕上自己，所以在此期間他不斷地改進負載敏感系統，一來將負載敏感系統與發動機匹配實現節能（如恒功率技術、極限負載技術），二來提高液壓系統本身的效率（比如變ls補償壓差技術、變功率技術，即A11VO泵的LE2S控制技術），經過不斷的改進和完善，力士樂自始至終保衛著自己在負載敏感控制技術上的霸主地位。
可能是當年在挖機上敗于負流量控制覺得沒面子，也可能是不甘心自己在挖機上始終無法成為主流系統。在ls系統不斷改進的同時，力士樂推出了自己專為挖機開發的正流量控制系統（即M9閥），正流量也是開環控制，大大的提高了系統的響應速度，并且為挖機的工況也專門的閥內做了改進實現了直線行走，動臂、回轉優先、合流等。但是仍然未能撼動負流量控制在挖機上的地位，可能是正流量的梭閥邏輯回路過于復雜。力士樂后來將液壓梭閥改成壓力傳感器，升級為電控正流量，不過這也增加了成本，正流量依然無法與負流量競爭，這個讓力士樂真夠郁悶的。
展開 
基于滾動轉子壓縮機微型制冷系統的研究進展分析
各個模塊通過管道連接使系統閉合從而保證對外部不流失壓力，制冷劑作為流動傳熱工質，達到對熱能轉運的目的。制冷系統的工作原理為：液態制冷工質在蒸發器內汽化為低溫低壓的蒸氣，而后被壓縮機吸入壓縮至高溫高壓，經冷凝器冷凝為液體的狀態后繼續通過節流元件降壓為低溫低壓狀態進入蒸發器，從而繼續參與下一個循環，達到不間斷制冷的效果。
圖1 單級蒸氣壓縮式制冷系統
2.2 微型蒸氣壓縮制冷系統發展現狀
針對軍工人員在密閉高溫的環境下作業會產生熱應激不良反應的問題，楊宇飛等成功研制了對人體微表面進行溫度調節的微型便攜蒸氣壓縮式制冷系統。該系統應用了Aspen 14-24-000X微型轉子式直流壓縮機，制冷工質為R134a，尺寸參數為190 mm×190 mm×100 mm，在45 ℃的環境溫度制取20 ℃冷水的工作要求下可以達到260 W的制冷量，COP在充注量為60 g、占空比為45%時達到最佳，裝置如圖2所示。該系統彌補了其他傳統制冷方式的不足，260 W的制冷量也可以完全滿足單兵制冷的需求，不足之處在于最大COP為1.55，仍有提升空間。
圖2 便攜式微環境冷卻系統
HE等應用了Aspen公司生產的微型壓縮機，搭建了串聯與并聯的兩種連接方式的熱沉微型蒸氣壓縮制冷系統，對比了兩種連接方式的制冷性能。試驗結果表明：兩個系統的最大制冷量為160 W，串聯系統性能系數在1.81~3.22，存在冷卻滯后的情況。而并聯系統性能系數在1.51和2.92之間，存在制冷劑在并聯系統中難以均勻分布的情況，試驗直觀地對比了制冷系統串并聯之間的差異，但實際工作環境會對制冷系統產生不穩定影響，可能會對試驗結果帶來不穩定因素。
展開 機械概率設計與模糊設計
第七章 系統可靠性設計
7-1 串—并聯系統的可靠性
7-2 表決系統的可靠性
7-3 開關系統的可靠性
7-4 復雜系統的可靠性
第八章 故障模式影響及危害性分析和故障樹分析
8-1 故障模式影響及危害性分析(FMECA)
8-2 故障樹分析(FTA)
8-3 故障樹的定性分析
8-4 故障樹的定量分析
第九章 維修系統的可靠性設計
9-1 維修指標與維修方法
9-2 馬爾科夫過程
9-3 單個維修系統的可用度
9-4 兩個相同單元維修系統的可用度
9-5 兩個不相同單元維修系統的可用度
9-6 n個相同單元維修系統的可用度
9-7 預防維修系統的可用度
第十章 機械模糊設計的理論基礎
10-1 機械設計中的模糊不確定因素
10-2 模糊因素的量化與運算
10-3 模糊集合的截集與模糊性的度量
10-4 機械設計中模糊因素的決策
10-5 機械設計方案的模糊綜合評判
10-6 機械設計中模糊因素決策的CAD
第十一章 機械模糊優化設計
11-1 模糊優化設的基本概念
11-2 對稱模糊優化設計
11-3 非對稱模糊優化設計
11-4 多目標模糊優化設計
11-5 工程機械行星減速器可靠性多目標模糊優化設計
第十二章 機械模糊概率設計
12-1 機械模糊概率設計的主要內容
12-2 機械零件的耐磨性模糊可靠度
12-3 結構斷裂模糊失效概率
12-4 機械系統可靠性指標的模糊決策與分配
12-5 齒輪傳動的模糊可靠性優化設計
附表
參考文獻
展開 《機械概率設計與模糊設計》
目錄：
第一章 緒論
1-1 工程設計中事物的不確定性
1-2 機械可靠性設計的特點與研究內容
1-3 機械模糊設計的研究內容與特點
第二章 概率設計的基本理論
2-1 產品的可靠性指標
2-2 零件可靠度的普遍方程
2-3 幾種常用分布的可靠度計算
2-4 可靠性安全系數
第三章 概率設計的分析方法
3-1 干涉面積法
3-2 隨機變量的代數運算
3-2 一次二階矩法——泰勒級數近似求解法
3-3 設計驗算點法
3-4 當量正態分析法
3-5 蒙特卡洛（Mont Carto）模擬法
第四章 機械零件可靠性數據的獲得
4-1 可靠性數據的收集方法
4-2 載荷的統計處理
4-3 應力和強度分布及其分布參數的確定
4-4 分布狀態的疲勞曲線與極限應力線圖
第五章 機械零件概率設計舉例
5-1 穩定變應力下的可靠度計算
5-2 不穩定變應力下的可靠度計算
5-3 螺栓聯接的可靠性設計
5-4 軸的可靠性設計
5-5 齒輪傳動的可靠性設計
5-6 滾動軸承的可靠性設計
第六章 機械可靠性優化設計
6-1 系統可靠度優化分配的動態規劃法
6-2 系統可靠度優化分配的多階段決策算子法
6-3 機械強度可靠性優化設計
6-4 HZT型工程機械行星減速器可靠性優化設計
6-5 三級同軸式斜齒圓柱齒輪減速器的可靠性優化設計
第七章 系統可靠性設計
7-1 串—并聯系統的可靠性
7-2 表決系統的可靠性
7-3 開關系統的可靠性
7-4 復雜系統的可靠性
第八章 故障模式影響及危害性分析和故障樹分析
8-1 故障模式影響及危害性分析（FMECA）
8-2 故障樹分析（FTA）
8-3 故障樹的定性分析
8-4 故障樹的定量分析
第九章 維修系統的可靠性設計
9-1 維修指標與維修方法
9-2 馬爾科夫過程
9-3
展開 混合動力系統主流動力構型方案對比研究
（3）并聯驅動：當車速大于一定值后，通過發電機拖動發動機起動；起動成功且轉速同步后，控制離合器結合；當離合器結合后，利用發動機和驅動電機共同驅動整車行駛。該模式下，控制系統會檢測動力電池電量，當電量低于一定值后，控制電機負向輸出轉矩實現發電[10]。
（4）制動：解析駕駛員制動踏板需求動力，控制驅動電機負向輸出轉矩，從而實現車輛的能量回收。
3.3.2 雙電機直聯系統分析及適用市場
是混聯系統的一種，屬于深度混合動力系統，該種系統傳動系統由發動機、離合器、2 個電機機械直連；同樣，與串聯系統類似，該系統也是分為BSG 和ISG 2 種連接方式，2 種方式的優缺點前文中已說明，不再贅述，其系統構型分別如圖6和圖7所示。
圖6 雙電機直聯BSG系統構型
圖7 雙電機直聯ISG系統構型
該系統的優勢是沒有變速機構，結構相對簡單，傳動效率高，控制也相對簡單：通過控制離合器的分離與結合，實現純電、串聯模式向并聯模式的轉換，可以實現串聯和并聯2 種模式。發動機的起/停可通過發電機帶動實現。由于沒有變速機構，該系統有如下不足。
（1）發動機轉速與車速無法解耦，發動機工作點可調空間有限（只能通過電機適當調整），在發動機驅動情況下，發動機工作區域效率低，經濟性差；
（2）最大爬坡度有限，不能適應山區；
（3）不適合高速工況。
能耗方面，由于該系統屬于深度混合動力系統，在中、低速工況下，節油率方面較串聯式和并聯式都高，一般30%左右，但由于沒有變速機構，不適合爬坡和高速工況，適用平原城市公交市場。
3.3.3 雙行星排系統分析及適用市場
該系統同樣由發動機、2 個電機和雙行星排等部件組成[11]，相比雙電機直聯系統省去了離合器機構，加入了雙行星排結構作為變速機構。
展開 