比亞迪DM-i的案例
與燃油車搶食的DM-i
記者丨劉鑫
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
在汽車相關的行業里，出名的方式有很多，比如小米近日流出與恒大合作的傳聞、馬斯克公布特斯拉人形機器人……而比亞迪的DM-i車型銷量很多，也成為了一個汽車圈內引人注目的話題。
3月份，比亞迪第一款DM-i車型秦PLUS DM-i上市，在不足月的情況下取得了2,509輛的銷量成績，并成為當月PHEV銷量榜亞軍；而隨著比亞迪DM-i車型的陸續推出，7月份比亞迪的DM-i插電混動車型銷量達到了25,061輛，同比增長640%。
短短數月間，銷量增速像是坐了火箭，這不禁讓人疑惑，比亞迪的 DM-i車型銷量這么多，是有人給它們開了金手指不成？要回答這個問題，可以先從比亞迪的策略入手。
布局與轉型
插電式混合動力簡稱插混，即能充電的混合動力汽車。所謂的DM-i車型，就是指比亞迪自主研發的插電式混合動力車型。
比亞迪在2003年開始了插電式混動系統的研發，并在2008年就推出了世界上第一款量產的插電式混動汽車F3DM。經過十多年的技術積累，比亞迪的插電混動技術邁入了3.0時代。
比亞迪在DM-i車型上應用了插混技術，并主打經濟型。相較其他品牌的燃油車，比亞迪的DM-i車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i全系搭載了綜合性能行業領先的刀片電池。
展開 汽車大觀｜比亞迪DM-i超級混動 新能源汽車市場的新風向？
作者｜凌敏
來源｜汽車大觀
今年上半年，比亞迪依然那個是當之無愧的新能源汽車引領者。
比亞迪乘用車6月全系銷售49765輛，同比增長52.5%，環比增長10.2%；其中，新能源汽車銷量創歷史新高，達40116輛，同比增長207.1%，環比增長26.6%。
今年上半年，比亞迪乘用車全系上半年總計銷售242321輛，新能源則累計銷售150211輛，其中，比亞迪插電式混動車型的累計銷量達56,771輛，同比增長407.43%，搭載DM-i超級混動的車型更是出現了一車難求的局面。
DM-i超級混動市場火爆的背后，是因為插混車型能夠切實解決消費者用車痛點——既節能減排，又可解決純電動汽車里程焦慮。
7月27日，“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”在北京舉行。來自比亞迪的技術專家與媒體人士深入探討了比亞迪 DM-i超級混動技術的奧秘。比亞迪參會工程師表示，DM-i超級混動技術有五大優勢：快、省、靜、順、綠，首款搭載DM-i超級混動系統的轎車秦PLUS DM-i更是實現了虧電油耗僅3.8L/百公里，可油可電綜合續航超1245公里。
虧電油耗僅3.8L/百公里
DM-i超級混動，是基于超級電混系統，以電為主的混動技術。在架構上，DM-i超級混動以超安全大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。
DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，驍云-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統。這些核心部件和關鍵技術完全由比亞迪自主研發。
展開 2021年插電式混動和DM-i小結
備注：漢DM和漢EV在早先都是有個滯后期的，其中唐DM上險顯示還在去庫存，基本處在穩態銷量階段
圖5 比亞迪的幾臺PHEV的汽協產銷數據和上險數據對比
DM-i 的銷量還處在穩步提升的狀態，5 月 DM-i 銷量 8500臺左右，比4月份的5000，增加了不少，其中秦 PLUS DM-i為 5542臺，宋 DM-i接近 3000 臺。
圖6 比亞迪DM-i的車型的銷量情況
這一次DM-i的策略是在之前DM-p的基礎上，用省油和價格來實現差異化。所以從上險數據來看，這次DM-i的情況和理想One相似，也出現了銷售地域較為分散的特點（考慮到價格，甚至有過之而無不及）。從銷售地域的分布來看，2021年1-5月秦和宋 DM-i 前十大 城市占比分別為 43%和 32%，第一大城市的占比皆不到 10%，和大多數PHEV完全不一樣，不是僅僅集中在限購城市（這點很重要，初期的需求并不是來自限購，未來對于牌照需求并不突出）。
秦DM-i的上海占比雖然最高，但是也只是占9%，深圳6%，杭州4%
圖7 比亞迪DM-i當前上險的分布
由于宋DM-i的上險分布更少，這使得整體的分布比秦DM-i還要分散。
圖8 宋DM-I 當前上險分布
從當前來看，PHEV目前還是私人需求占絕大部分， DM-i 個人消費占比達 到 90%，單位購買需求占比 8%-10%，運營需求較少。由于當前比亞迪提供的配置是從高端往低端走，所以目前秦 PLUS DM-i中110km 和 55km 純電續航版本的銷量各占 50%，宋 PLUS DM-i中 110km 版本銷量占比75%。這個和目前廠家的供給很有關系，先從高價的車型提供，然后逐步往低電量地來提供。
展開 解讀丨BYD-DMi混動系統
比亞迪DM混動系統的技術路線概覽
「比亞迪DM-i混動系統」是目前比亞迪在混動技術領域的王牌，其經濟性和實用性不言而喻。正如此前所總結的那樣，「比亞迪DM-i混動系統」最可貴的點在于：比亞迪擁有「電池」、「電控」到「電控芯片」等關鍵部件研發和制造的能力。
DM-i 救得了創維汽車？
毫無疑問，位于插電混動市場， DM-i已經成為了一塊“金字招牌”。
幾天前，曾前往其位于上海星薈中心的比亞迪卓景店調查，作為其手中握有真正的“王牌”，剛剛開啟預售的比亞迪漢DM-i，短短10小時內，訂單量就達到1.2萬輛以上，正式開啟交付后，前來接待的銷售預計提車周期最少需要4個月，長則可能達到半年。
“不僅僅是漢DM-i，我們店內你能看到的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i包括唐DM-i，等待的時間基本上都差不多，需要4個月左右。在PHEV這個板塊，現在選擇比亞迪應該就是最明智的，況且上海今年新能源牌照還是贈送的狀態。”
的確，如他所說，考慮到綜合使用成本、產品售價甚至成熟度，橫向對比其它品牌，DM-i已然可以稱得上暫時的脫穎而出。而站在廠商的角度，DM-i更大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統的成本，控制得如此極致，也是令其它品牌望塵莫及的。
最終反映到市場端，上月即便遭遇春節假期，比亞迪全系新能源乘用車銷售87,473輛，同比增長764.1%。其中，插電混動車型銷售44,300輛，貢獻超過半數。
有了如此結果的加持，已經能夠徹底回擊許多質疑。而在許多人心中，新的問題也隨之涌現：比亞迪究竟會選擇將DM-i“外供”嗎？
有趣的是，隨著一則消息的涌現，很快便有了清晰的答案。
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加上此次比亞迪給出的最新消息來不難看出，DM-i 車型訂單火爆，導致了如今比亞迪DM-i車型“供不應求”局面。
據了解，自今年1月初比亞迪正式發布DM-i超級混動，同時宣布三款搭載DM-i超級混動技術的新車——比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i開啟預售。截止至5月7日，僅宋PLUS DM-i一款車型，比亞迪在四個月的時間里就總計收到授權4S店上報的訂單32,963輛。預計隨著產能的爬坡，未來數月比亞迪插電式混合動力車型產銷量有望持續向上。
比亞迪宋DM-i（圖片來源：比亞迪）
眾所周知，按照我國于去年下半年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，至2035年我國節能與新能源汽車將各占一半，這意味著我國汽車全面電驅動時代正加速到來。但截止目前，優質混動市場正被以豐田、本田為代表的的日系車型占據主力，比亞迪運用DM-i平臺技術，可謂成功開辟了第二戰場。
盡管年初網絡上所曝光的部分比亞迪汽車2021年新能源戰略規劃仍未被比亞迪官方認領，但顯然一切正朝著這一規劃發展著。
按照此前規劃來看，2021年比亞迪新能源汽車銷量目標為40萬輛，其中EV和DM混動各占一半。回顧比亞迪1-5月產銷數據，其燃油車占比逐漸收窄，直至5月收至29.15%。相較之下，是比亞迪DM混動車型占比日益高漲，截至5月大致28%，大有逐漸取代燃油車趨勢。
而若這一規劃為真，那么在接下來的7個月中，比亞迪還需完成近29萬輛新能源汽車銷量目標，其中含16.3萬輛DM混動車型。
展開 比亞迪6月插電式混動新車銷量首破2萬，1-6月累計同比增長超407%
值得注意的是，今年6月15日的公告顯示，比亞迪還將推出一系列DM-i車型，包括宋MAX DM-i、漢DM-i等，這表明DM-i混動系統已成為比亞迪混動車型提升銷量的關鍵之一。
比亞迪宋DM-i（圖片來源：比亞迪）
但DM-i車型銷量的激增也導致了比亞迪出現供貨緊張的情況。5月17日，比亞迪發布聲明表示，對新訂單的較長等待期致歉，并表示將進一步擴大產能。
而近期有媒體曝出，比亞迪計劃投資20億元在山西太原建立生產基地，主要生產EHS動力總成，預計年產能為50萬套。要知道，EHS動力總成作為比亞迪DM-i混動系統的核心部件，它的產能高低直接影響著DM-i超級混動車型的交付。
眾所周知，按照我國于去年下半年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，至2035年我國節能與新能源汽車將各占一半，這意味著我國汽車全面電驅動時代正加速到來。但截止目前，優質混動市場正被以豐田、本田為代表的的日系車型占據主力，比亞迪運用DM-i平臺技術，可謂成功開辟了第二戰場。
目前，除比亞迪外，吉利、長城、廣汽、上汽、奇瑞、長安等傳統車企，也紛紛在混合動力技術領域做出了相關布局。而結合研發端和需求端的情況，中國也在政策上給混合動力市場給予了大力支持。因此，各大車企爭先恐后發力背后，是混動汽車市場可觀的發展前景。
盡管年初網絡上所曝光的部分比亞迪汽車2021年新能源戰略規劃仍未被比亞迪官方認領，但顯然一切正朝著這一規劃發展著。
展開 比亞迪10月燃油車占比跌破10%，“禁燃”大計或進入倒計時
聚焦剛剛過去的10月份，在比亞迪漢和已于8月底上市的首款E3.0平臺車型海豚的雙重助力下，當月其純電動乘用車銷量達至80,003輛，較去年同期22,045輛大漲262.91%。
基于E3.0平臺打造的首款轎車——比亞迪海豚
（圖片來源：比亞迪）
與此同時，按照其新車規劃，基于E3.0平臺的首款SUV轎車——元PLUS則有望于11月廣州車展上市，或將延續海豚在續航、驅動、外觀、營銷等方面的卓越表現，有望成為比亞迪純電動車銷量新的增長點。
而插電式混動車型銷量方面，基于DM-i超級混動技術平臺打造的多款車型成為爆款，其10月插電式混動產品銷量高達38,771輛，較去年同期暴增了444.08%，至此，今年1-10月比亞迪已累計銷售184,445輛插電式混動車型。
回顧今年年初，一份關于比亞迪汽車2021年新能源車的戰略規劃信息在網上傳開。其中透露，比亞迪2021年新能源汽車銷量目標為40萬輛，其中EV和DM混動各占一半。要知道，2020年全年比亞迪累計銷售42.7萬輛新車，但新能源汽車不足20萬輛，DM混動車型占新能源汽車比重更是只有四分之一。
盡管彼時基于DM 1.0基礎升級改進后的DM-i超級混動系統剛剛發布，秦Plus、宋Plus和唐Plus的DM-i版本車型還尚未上市，但面向年銷20萬輛的銷量目標，仍予以懷疑態度。
展開 技術分析丨豐田ECVT混動技術與比亞迪DM-PHEV技術差異
總結：比亞迪的DM綠混系統與ECVT都屬于過去式，DM3.0的拆分混動平臺仍然是目前的技術標桿，至于4.0系統何時能上市，這就要看競品何時能接近其3.0代的技術水平了。不過突破這一技術標桿的車企至少不會是豐田，因為豐田汽車目前是比亞迪汽車平臺的客戶。
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【免責聲明】本文摘自網絡，版權歸原作者所有，僅用于技術分享與交流，非商業用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認為文中來源標注與事實不符，若有涉及版權等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關注！
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展開 從三強到多強，自主格局在追趕中重構
畢竟比亞迪DM-i的案例已經成功在先。
變局，自主未來令人期待
在《一句話點評》公眾號中，筆者曾就10月份的車企排名做過分析，特別是自主品牌在前十強中的占比，和整體自主品牌的市占率創新高，則可以看做是中國品牌新的突破和成長。
10月份的數據顯示，在車企排名7-10位中分別是上汽乘用車、長城、比亞迪、奇瑞，算上排名第三的上汽通用五菱、排名第五的吉利和第六的長安，自主品牌齊刷刷霸占車企前十強的7個席位，這是多年來車市罕見的現象。
特別是自主三強發生了新的變化，上汽乘用車首次以月銷10萬輛的成績擠下了長城，第一次拿到了狹義乘用車季軍的位置。
而比亞迪和奇瑞也緊隨其后，特別是比亞迪，在DM-i大受市場歡迎的背景下，逐步朝著自主第一陣營靠攏，更為恐怖的是，目前的銷量水平并非比亞迪的真正實力，DM-i的供不應求，以及比亞迪品牌售價趕超大眾品牌的現象，也能夠讀懂比亞迪的后勁力量。
當然，從今年前10個月的累計銷量，亦可以發現中國品牌的氣勢甚旺，今年前10個月吉利累計銷量以705輛的優勢趕超上汽通用，拿下了全年累計銷量的第二名，還有長安以5萬輛的優勢將上汽大眾甩在身后，這都可以看做是中國品牌在與合資對抗中取得了初步成就。
所以從今年全年的情況來看，我們大可估計吉利、長安均有望沖擊前三強，這是一個新時代的啟幕，合資品牌數十年在中國市場建立起來的品牌優勢，將隨著中國國家力量的逐步強大、中國人民更加自信的成長中，變得蕩然無存。
展開 
如何看待DM i的刀片電池設計？
今天看到朋友在分享DM-I 120公里的電池版本的信息（之前官方的說法，是覆蓋電池電量8.3~46kWh的電量梯度），是一圖流。
結合我了解的信息來梳理一下這個厚刀片電池的設計想法、構思和發展。從原理來看，本質上厚刀片是一種基于軟包磷酸鐵鋰的創新，從長期來看也未必不是一條路。
圖1 DM-I 厚刀片磷酸鐵鋰電池系統的設計
Part 1 DM-i刀片電池的熱管理
在圖1里面，我們看到了和之前不一樣的東西——里面內嵌了加熱膜。也就是說，在展示的結構里面，還多了加熱膜，并且使用導熱凝膠盡可能在加熱膜上面降低熱阻。
圖2 展示的DM-i電池結構
在之前比亞迪宣傳的材料中，主要采取兩種模式：
1）電池散熱：采用冷媒直冷技術，直接將冷媒通入電池包進行冷卻，相比液冷減少了一級能量交換，換熱效率比液冷提升了20%。
圖3 DM-i的冷媒直冷技術
2）電池加熱：脈沖自加熱技術，通過電池高頻充放電，不僅能給電池加熱，還能加熱得均勻，脈沖自加熱效率比液加熱提升10%。
圖4 自加熱技術
但實際的情況來看，脈沖自加熱帶來的速率不確定，還不如在厚刀片電池表面貼上加熱膜來得更直接。如前面所述，其實不容易做的，特別是要把這么多顆串聯的磷酸鐵鋰電池均勻地加熱起來，光靠自加熱高頻振蕩效果不是那么理想。
Part 2 DM-i的設計理念
我的理解，這個厚刀片的設計，是有點盯著豐田打的意思。
這根特別長的厚刀片電芯，其實和豐田把多個小的標準鎳氫電池裝在狹長的大鎳氫電池里面有著異曲同工之妙。
展開 內行眼中的DM-i動力系統
來
源：
汽車與運動AutoSports
DM-i所代表的另一種增程
圖1 唐DM+DM-i（交付量少）是集中于少數區域的
圖2 漢DM同樣是是集中于少數區域的
而秦DM-i和宋DM-i兩臺車，明顯在這些區域以外，在廣西、河南、湖南、重慶，甚至在湖南、江蘇都開出一片天地。而且這兩臺都是4月開始交付，7月份單月在重點地區的量甚至要超越第二季度。供給滿足以后，銷售是非常有可觀的增量的。
圖3 宋和秦DM-i呈現出不同的面貌
這就造成了，2021年全年的PHEV的分布和7月有著明顯的差異，如下圖所示：
如果看2021年全年比亞迪PHEV的數據，很多區域的占比是很低的，而7月分布就相對均勻（圖5），兩臺主力的增程打法有別于插電式混動的打法。
圖4 2021年全年的比亞迪PHEV
特別是天津市這樣的區域，從全年來銷量占比很小的份額，而且之前是HEV的重鎮，但是隨著DM-i的交付，看得出DM-I 對天津用戶很有吸引力。
圖5 2021年7月的比亞迪PHEV
因此我把7月細分的城市>100臺的數據拉開，能看到底層的邏輯：天津市、重慶市、長沙市、南京市、南寧市和廣州市，這些原來不愿意買插電的城市，被DM-i較長的用電里程以及相應的省油特性所吸引。
圖6 2021年7月比亞迪PHEV的城市滲透（>100臺的城市）
二、增程式的預測
看著之前豐田、本田努力推廣HEV的努力，還有其他車企推廣48V的經歷，其實中國在二三線推廣節能型車型存在難度的。
展開 汽車產業加速12V鋰電替換節奏
▲圖4.在原有傳統架構的12V鋰電下，
啟動電流還是要求高一些
Part 2
國內的情況
有意思的是，比亞迪是在其DM－i混動全系車型上，推進12V電瓶的「鋰電換鉛酸」計劃，如下圖所示：
▲圖5.比亞迪DM-i的12V鋰電
我的理解是：在早期秦第一代的時候應用過的，效果不算太好，這幾年其實一直在改進，到2021年的第三代的路徑基本是沒變化的。
▲圖6.比亞迪的迭代路徑
從技術規格來看：這顆13Ah的電池與之前的容量相比是逐步減少，特別是重量做的已經和特斯拉的設計相近（2.2kg PK 1.8kg），雖然整個電池的容量比6.9Ah也要大不少，這種重量基本被Pack吃掉了，做大一些做小一些差異不大。
▲圖7.比亞迪做12V鋰電用的是磷酸鐵鋰，
HEV和48V用三元和鐵鋰兼容
下圖是比亞迪的48V電池的技術路線，主要分為三元和LFP的路線，后者的軟包設計，短期內成本估計也不算低。
▲圖8.比亞迪的48V的電池路線
下面是兩種不同體系的HEV的路線，估計后者的價格體系向下的空間更大一些。
▲圖9.比亞迪的HEV電池路線
小結：從大的邏輯來看，鉛酸電池目前在各個方面被打的很慘，目前能制約替換速度的主要是碳酸鋰的價格，這確實是國內短期內沒辦法去提升供應的最大短板。
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