電池系統(tǒng)工程的案例
【5月24-27日 北京】新能源系統(tǒng)電池結(jié)構(gòu)與熱分析工程項(xiàng)目案例專題
2、針對(duì)新能源汽車行業(yè)中的動(dòng)力鋰電池熱管理性能進(jìn)行仿真分析，學(xué)習(xí)并掌握不同工況下的電池包瞬態(tài)熱仿真，掌握電池包的流場(chǎng)及溫度場(chǎng)仿真，并能夠進(jìn)行電池熱管理系統(tǒng)匹配分析。
3、針對(duì)儲(chǔ)能系統(tǒng)中的鋰電池結(jié)構(gòu)安全性能進(jìn)行仿真，依據(jù)UN38.3鋰電池貨物運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)和公路運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電池包、電池機(jī)架進(jìn)行振動(dòng)和機(jī)械沖擊性能等仿真，并對(duì)儲(chǔ)能系統(tǒng)集裝箱進(jìn)行吊裝及跌落仿真。學(xué)習(xí)并掌握行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)測(cè)試內(nèi)容及對(duì)應(yīng)的仿真分析方法以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。
4、針對(duì)儲(chǔ)能系統(tǒng)中鋰電池熱性能進(jìn)行仿真，學(xué)習(xí)并掌握不同工況下電池包的流場(chǎng)和溫度場(chǎng)仿真，并掌握儲(chǔ)能系統(tǒng)流場(chǎng)及溫度場(chǎng)仿真。
5、通過豐富的分析案例介紹，掌握新能源汽車行業(yè)以及儲(chǔ)能行業(yè)中的鋰電池結(jié)構(gòu)性能仿真和熱性能仿真技術(shù)。能根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建新能源系統(tǒng)中鋰電池的仿真體系和仿真標(biāo)準(zhǔn)
本質(zhì)問題與差異化
1、工程案例積累：專注CAE仿真計(jì)算，有大量的工程案例
2、關(guān)注計(jì)算結(jié)果：把仿真分析結(jié)果運(yùn)用到產(chǎn)品中是的核心理念
3、師資與專屬權(quán)：7000多學(xué)員反饋、提煉的精選內(nèi)容與實(shí)例，形成的版權(quán)課程體系
4、問題響應(yīng)參與：自主師資與合伙人模式，可直接對(duì)接客戶問題，即時(shí)做出響應(yīng)
5、效果保障措施：所有學(xué)員由提供高配筆記本、模型、電子資料、操作軟件
主講專家
12年專注CAE技術(shù)工程應(yīng)用方法，為客戶提供系統(tǒng)的產(chǎn)品質(zhì)量提升和優(yōu)化的技術(shù)方案，具備上百例的工程問題解決經(jīng)驗(yàn)，熟悉CAE技術(shù)應(yīng)用過程中的難點(diǎn)與關(guān)鍵點(diǎn)，團(tuán)隊(duì)提供有價(jià)值的CAE技術(shù)服務(wù)。
課程大綱
動(dòng)力電池專題
儲(chǔ)能電池專題
培訓(xùn)費(fèi)用
4980元/人（含CAE結(jié)業(yè)證書一本），住宿可統(tǒng)一安排，費(fèi)用自理。
展開 刀片電池系統(tǒng)的拆解2 電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
圖4 比亞迪刀片電池系統(tǒng)的BMS
在之前PHEV的系統(tǒng)版本中，比亞迪做過一個(gè)CMU+轉(zhuǎn)接系統(tǒng)+BMU的三層結(jié)構(gòu)，這個(gè)胡搖扇兄弟做過一個(gè)基礎(chǔ)的分析，我直接引用過來。
圖5 比亞迪在PHEV上的轉(zhuǎn)接（來源：胡搖扇）
這個(gè)主控芯片采用了相似的MC9S12XET256，包含低邊驅(qū)動(dòng)來控制繼電器，以及模擬部分采樣來采樣傳感器。這個(gè)比較簡(jiǎn)單，就不多說了。
小結(jié)：拆解五菱Mini EV和漢EV的電池管理系統(tǒng)，給我的直觀感受是一樣的：在電池管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方面，越往后面走，逐漸在把原來的設(shè)計(jì)一步一步地省略，這種做法好像正在放棄對(duì)車載系統(tǒng)設(shè)計(jì)的全面性的考慮。如果按照我之前積累的工程思維理念，反正這兩款車我是有點(diǎn)做不下去了。
展開 FEV采用“電池到模塊”方法 推出創(chuàng)新型高性能電池系統(tǒng)
蓋世汽車訊 6月10日，全球領(lǐng)先汽車和動(dòng)力系統(tǒng)硬件和軟件開發(fā)服務(wù)供應(yīng)商FEV采用“電池到模塊”（cell-to-module）的方法推出一種創(chuàng)新型高性能電池系統(tǒng)，可應(yīng)用于混動(dòng)汽車。除成本和封裝優(yōu)化的T骨設(shè)計(jì)外，該模塊化、高度集成的概念系統(tǒng)還采用創(chuàng)新型主動(dòng)母線冷卻技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)最高功率密度。該電池系統(tǒng)功率密度高達(dá)2 kW/kg，能量為2 kWh，且重量?jī)H為50kg時(shí)，可以提供功率100kW，因此可很好地為混動(dòng)汽車提供支持。
（圖片來源：FEV）
帶集成冷卻功能的T骨結(jié)構(gòu)
FEV和沃爾沃汽車公司示范并驗(yàn)證了該電池概念。此概念基于中央、功能集成的T骨元件創(chuàng)建，可用于具有集成冷卻功能的電池機(jī)械結(jié)構(gòu)，從而提供成本、重量和封裝均優(yōu)化的模塊設(shè)計(jì)。
FEV集團(tuán)首席執(zhí)行官Stefan Pischinger教授表示：“該系統(tǒng)顯著減少了組件數(shù)量和組裝步驟。我們還為功能集成的T骨結(jié)構(gòu)元件選擇了擠壓工藝，從而確保高度靈活性，并進(jìn)一步推動(dòng)降低成本。此外，該模塊采用緊湊設(shè)計(jì)，可堆疊多個(gè)模塊。”
電芯可通過導(dǎo)熱粘合劑連接到T骨結(jié)構(gòu)的兩側(cè)。為使電芯與T骨載體電絕緣，還采用了粉末涂層。通過這種方式，該涂層和導(dǎo)熱粘合劑的層厚可使得冷卻劑和電池電芯間的熱接觸電阻達(dá)到最小。
為補(bǔ)償電池在T骨結(jié)構(gòu)元件長(zhǎng)度導(dǎo)致的電芯容差，以及使電池電芯外殼彼此絕緣，每個(gè)電池電芯間都會(huì)采用自粘壓縮泡沫。為了將電池組機(jī)械地固定到載體上，它們通過兩個(gè)端板被壓到一個(gè)既定長(zhǎng)度，然后通過穿過端板的螺釘固定到T骨結(jié)構(gòu)元件的端件上。
展開 考慮系統(tǒng)體積和冷卻性能的風(fēng)冷電池熱管理系統(tǒng)策略
鋰離子電池作為電動(dòng)汽車（EV）的核心部件，廣泛應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車（HEV）、插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）和純電動(dòng)汽車（BEV）。動(dòng)力電池的性能很大程度上決定了整車的性能。電池的能量密度越高，電動(dòng)汽車的續(xù)航能力就越好。高能量密度電池在充電和放電過程中會(huì)產(chǎn)生高熱量，如果熱量長(zhǎng)時(shí)間聚集在一起，不僅會(huì)損害電池的使用壽命，還會(huì)增加熱失控的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)鸨ǎ＜叭松戆踩ＴO(shè)計(jì)良好的電池熱管理系統(tǒng)（BTMS）可以有效散熱，提高車輛性能，保證車輛和駕駛員的安全。因此，電池熱管理系統(tǒng)具有重要的研究?jī)r(jià)值和理論意義。當(dāng)前的研究主要集中在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，以降低系統(tǒng)的最高溫度為主要目的。然而，冷卻系統(tǒng)的體積對(duì)于電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)也很重要，卻很少受到關(guān)注。
02
成果掠影
近期，新疆大學(xué)盧浩老師團(tuán)隊(duì)提出了一種新的電池熱管理系統(tǒng)優(yōu)化策略，該策略綜合考慮系統(tǒng)體積和冷卻性能，可以根據(jù)實(shí)際應(yīng)用確定合適的熱管理策略。所提出的方法分為四個(gè)步驟：優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)、建立計(jì)算代碼、多目標(biāo)優(yōu)化和綜合模擬決策。基于計(jì)算流體力學(xué)（CFD）的數(shù)值模擬用于驗(yàn)證優(yōu)化后系統(tǒng)的冷卻性能。與當(dāng)前三種電池熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)相比，體積最多減少了13.01%。穩(wěn)定發(fā)熱過程中，最大溫差分別降低了65.79%、40.65%和63.69%，溫度均勻度分別提高了65.87%、34.93%和60.80%。電池組非穩(wěn)態(tài)發(fā)熱情況下，5C放電倍率的時(shí)候，最大溫差下降2.28 K，最大溫差和溫度均勻性分別下降57.11%和49.15%。
展開 
基于鋰電池冷空氣通道的相變材料被動(dòng)電池熱管理系統(tǒng)的熱性能增強(qiáng)
在替代傳統(tǒng)車輛內(nèi)燃機(jī)的現(xiàn)有選擇中，電力驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力總成，包括電動(dòng)機(jī)和機(jī)電電池似乎是最有前途的。
電池熱管理系統(tǒng)分為有源 TMS、無源 TMS 和混合 TMS。被動(dòng)熱管理系統(tǒng)，如熱管或受益于相變材料 (PCM) 的系統(tǒng)，可以在不消耗任何能量的情況下控制電池溫度。然而，它們的冷卻能力有限，這意味著它們的可靠性不能滿足汽車傳熱工程師的要求。另一方面，利用主動(dòng)式 TMS 可以達(dá)到更大的冷卻能力，但要達(dá)到這一目的，需要消耗大量能量。此外，創(chuàng)建均勻的溫度分布被認(rèn)為是對(duì)這些 TMS 的大膽挑戰(zhàn)。在混合動(dòng)力電池熱管理系統(tǒng)中，結(jié)合了主動(dòng)和被動(dòng)TMS的優(yōu)點(diǎn)，并試圖盡可能地由另一方的角色來彌補(bǔ)缺點(diǎn)，然而，當(dāng)前對(duì)這種電池熱管理系統(tǒng)的研究很少。
02
成果掠影
近期，伊朗科技大學(xué)汽車工程學(xué)院G.R. Molaeimanesh團(tuán)隊(duì)研究出一種混合動(dòng)力電池熱管理系統(tǒng)（BTMS），基于相變材料的主動(dòng)熱管理系統(tǒng)（TMS）和被動(dòng)TMS的組合(PCM) 將電池溫度保持在合適的范圍內(nèi)，同時(shí)與被動(dòng) TMS 相比具有更好的冷卻效果，并且使用比主動(dòng) TMS 更少的能量。在整個(gè)研究中，該團(tuán)隊(duì)對(duì)具有三種不同冷卻管道結(jié)構(gòu)和三種不同冷氣流壓力差的九個(gè)案例進(jìn)行了模擬和研究。結(jié)果表明，即使在最壞的情況下，溫度的升高也是安全的、可接受的，并且對(duì)于熱管理考慮來說足夠平穩(wěn)。電池的最高溫度從未超過 314 K，顯示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到入口空氣越強(qiáng)大流或通過 PCM 體積的冷卻管道越長(zhǎng)，電池表面溫度越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過 1.6 °C，證明了所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)造均勻溫度分布方面的出色能力。
展開 電動(dòng)汽車動(dòng)力電池均衡方法研究 附電動(dòng)汽車動(dòng)力電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)譚曉軍下載
根據(jù)當(dāng)前我國(guó)對(duì)于均衡裝置的電流評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)來看，組合電池的電流應(yīng)當(dāng)是動(dòng)力電池的0.05倍或者0.1倍，在此區(qū)間內(nèi)是比較合適的。
3.2均衡結(jié)果
組合電池的內(nèi)部差異會(huì)影響電動(dòng)汽車的運(yùn)行效率與安全性，因此為了減少電池荷電狀況的異常，采用均衡裝置將組合電池進(jìn)行連接，改善電池的性能，增長(zhǎng)電池的使用周期。例如對(duì)28組12Ah、336V的鎳氫組合電池進(jìn)行電源輸出，經(jīng)過測(cè)量和得出電壓差異值低于0.05V。此外，將該組合電池的電壓降低到電池荷電狀況的10%，將此范圍內(nèi)的所有組合電池進(jìn)行對(duì)比，就可以得出組合電池的均衡前后電壓差異指數(shù)為50mA，說明均衡效果顯著。再者，組合電池的均衡前電壓小于均衡后的電壓，并且動(dòng)力電池的容量上升49Ahs，同比增加16%。得出如果上述組合電池不進(jìn)行均衡處理，就會(huì)導(dǎo)致電池差異性越發(fā)嚴(yán)重，使得動(dòng)力電池的輸出功率大大降低。
4結(jié)語(yǔ)
本文就當(dāng)前電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的均衡中存在的問題進(jìn)行闡述，并使用上述均衡方式進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，將12Ah、336V的鎳氫組合電池采用集中均衡與分散均衡的方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，根據(jù)結(jié)果所得的電壓差異都小于0.05V，符合均衡檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)。從另一方面說明采用均衡方式解決組合電池之間額不平衡差異是十分有效的。但是如果在進(jìn)行解決的過程中，由于組合電池的數(shù)目較大，導(dǎo)致動(dòng)力電池的內(nèi)部差異過大，此時(shí)應(yīng)當(dāng)將組合電池的規(guī)格、體積、質(zhì)量進(jìn)行統(tǒng)一，加設(shè)檢測(cè)節(jié)點(diǎn)，及時(shí)尋找出其中存在問題的組合電池，能夠在一定程度彌補(bǔ)均衡方式的不足之處。
下載地址：電動(dòng)汽車動(dòng)力電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)譚曉軍
展開 讀者投稿｜純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池管理系統(tǒng)五部曲之二：?jiǎn)误w電池建模研究
第一篇 動(dòng)力電池試驗(yàn)研究
第二篇 單體電池建模研究
純電動(dòng)汽車的主要能量來源為動(dòng)力電池系統(tǒng)，其性能直接影響整車的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和可靠性。電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油汽車最大的區(qū)別是用動(dòng)力電池作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，而作為銜接電池組、整車系統(tǒng)和電機(jī)的重要紐帶，電池管理系統(tǒng)(BMS)的重要性不言而喻。完善的 BMS能夠有效提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，并且延長(zhǎng)電池的使用壽命，監(jiān)控電池組及各電池單芯的運(yùn)行狀態(tài)，有效預(yù)防電池組自燃，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件預(yù)警，為保障安全贏得時(shí)間。
筆者在梳理電池管理系統(tǒng)開發(fā)過程中的關(guān)鍵技術(shù)，為動(dòng)力電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)，測(cè)試生產(chǎn)提供理論基礎(chǔ)。計(jì)劃分為5個(gè)篇章來整理電池管理系統(tǒng)的開發(fā)中關(guān)鍵技術(shù)，今天首先聊一下第二篇章單體電池建模研究及模型參數(shù)。
圖1 電池管理系統(tǒng)開發(fā)過程中的關(guān)鍵技術(shù)
單體電池模型用以模擬電池動(dòng)力學(xué)特性動(dòng)態(tài)電池模型，是設(shè)計(jì)高效可靠的電池管理系統(tǒng)（Battery Management System）的基礎(chǔ)。鑒于等效電路模型簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，良好的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性，以及狀態(tài)空間方程易于求取的優(yōu)點(diǎn)，因此非常廣泛的應(yīng)用于純電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)的研究領(lǐng)域中。
不同單體電池模型對(duì)比
建立單體電池等效電路模型，將模型與電池辨識(shí)參數(shù)進(jìn)行配比，同時(shí)利用辨識(shí)工具完成參數(shù)識(shí)別，分析電池端電壓在不同工況下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，并逐步改進(jìn)電池等效電路模型，提高電池精度，為后期電池狀態(tài)估計(jì)（SOC,SOP,SOE,SOH）提供基礎(chǔ)。
展開 圖解新能源｜電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)&功率電子和電池管理系統(tǒng)月度回顧
這里對(duì)8月份的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、功率電子和電池管理系統(tǒng)的市場(chǎng)，做一個(gè)系統(tǒng)性的回顧。
●乘用車電機(jī)累計(jì)搭載量為47.9萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)98.6%。新能源乘用車三合一及多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)搭載量為28.8萬(wàn)套，同比增長(zhǎng)136.1%，占到總配套量的60.1%，碳化硅的產(chǎn)品開始逐步上量。
●乘用車BMS裝機(jī)量439,454套，同比增長(zhǎng)105.77%，整車企業(yè)通過代工BMS的方式越明顯，在拿回原來整包輸出給電池企業(yè)的方式業(yè)務(wù)，云端BMS管理開始變?yōu)楦鱾€(gè)車企的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品。
●OBC市場(chǎng)裝機(jī)量為436,210套，同比增長(zhǎng)104.25%。這個(gè)產(chǎn)品價(jià)值量相對(duì)低一些，而且自己做的價(jià)值并不明顯，這使得第三方供應(yīng)商較多，分布較散，車企在選擇戰(zhàn)略供應(yīng)商進(jìn)行綁定。
▲圖1.新能源系統(tǒng)部件月度概覽
Part 1
電池管理系統(tǒng)
在下面這張圖2里面，BMS裝機(jī)量還是比較清楚的：力高、華霆是和電池企業(yè)緊密連接的情況下去推進(jìn)裝車。再加上Preh和UAES，前10名里沒有零部件企業(yè)的位置了。
▲圖2.電池管理系統(tǒng)
由于電池管理系統(tǒng)直接和后續(xù)云端數(shù)據(jù)管理，我們發(fā)現(xiàn)除了A00級(jí)車輛還是打包以外，從A級(jí)車輛的整體設(shè)計(jì)和制造，開始走入電子代工方式。
▲圖3.電池管理系統(tǒng)的自主開發(fā)
在這個(gè)領(lǐng)域沒有特別的驚喜。
Part 2
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
如之前所述，車企抓住的還是3合一和多合一的制造環(huán)節(jié)，整個(gè)組裝由自己完成；電機(jī)切入制造，這兩點(diǎn)的趨勢(shì)還是比較明顯的（圖4）。
▲圖4.多合一的情況
電機(jī)是比較容易做的，隨著扁線工藝和油冷設(shè)計(jì)的普及，下一步主要看基于HEV雙電機(jī)方面的增量，這部分增速會(huì)比3合1這樣的更快（圖5）。
展開 考泰斯-德事隆在中國(guó)投資輕量化電池技術(shù) 比鋼和鋁電池系統(tǒng)輕50%
最近，該公司收購(gòu)了一條包括5500噸壓力機(jī)（press）在內(nèi)的直接長(zhǎng)纖維熱塑性成型生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)其最新的汽車創(chuàng)新產(chǎn)品——Pentatonic創(chuàng)新電池系統(tǒng)。
（圖片來源：kautex）
Pentatonic是一種輕型、可定制電池系統(tǒng)，適用于混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車。該系統(tǒng)用熱塑性復(fù)合材料或混合式復(fù)合金屬材料制成，比起鋼或鋁電池系統(tǒng)要輕50%。
通過一站式生產(chǎn)工藝，可以將結(jié)構(gòu)和熱管理組件直接集成至塑料殼體中，從而簡(jiǎn)化材料清單，并減少對(duì)額外制造步驟的需求。與鋼和鋁系統(tǒng)相比，二次操作(如焊接和鉚接)更少，從而縮短了周期，同時(shí)提供更好的密封性。
新平湖生產(chǎn)線的客戶抽樣活動(dòng)，預(yù)計(jì)將于2022年第二季度開始。
Pentatonic產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)Felix Haas表示：“我們準(zhǔn)備在中國(guó)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)電池系統(tǒng)，增加這條新生產(chǎn)線，是其中的關(guān)鍵一步。我們?cè)谥袊?guó)的投資是對(duì)公司戰(zhàn)略的明確承諾，即成為新興電動(dòng)汽車行業(yè)的強(qiáng)大參與者。”
-END-
展開 第十九講：電池系統(tǒng)建模預(yù)測(cè)動(dòng)力典型性能及壽命 | 達(dá)索系統(tǒng)百世慧
電池作為電動(dòng)汽車的重要部件，對(duì)電動(dòng)汽車的動(dòng)力性、安全性和經(jīng)濟(jì)性等至關(guān)重要，電池系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)對(duì)于提高電池使用壽命，保證續(xù)航里程有決定性作用。基于模型的電池系統(tǒng)開發(fā)，針對(duì)電池的電性能、熱性能和老化特性進(jìn)行耦合分析，并結(jié)合電池的多樣化使用場(chǎng)景，保證電池性能輸出及電池壽命達(dá)到質(zhì)保里程的要求。
會(huì)議時(shí)間：
2022.7.28 14:00-15.00
講師介紹：
主講人：錢劍杰，達(dá)索系統(tǒng)CATIA系統(tǒng)工程高級(jí)顧問，2012年畢業(yè)于浙江大學(xué)，碩士。豐富的系統(tǒng)工程及系統(tǒng)仿真業(yè)務(wù)咨詢經(jīng)驗(yàn)，業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括航空航天、汽車、高科技、新能源等行業(yè)。
報(bào)名鏈接：
（注：掃碼報(bào)名）
產(chǎn)品咨詢：
Simulia網(wǎng)站：https://vsystemes.com/
展開 第十五講：達(dá)索系統(tǒng)鋰電池行業(yè)解決方案在線直播 | 達(dá)索系統(tǒng)百世慧?
如何提供高性能、高可靠性、高安全性的鋰電池，滿足成本、交期、合規(guī)性方面的要求，并實(shí)現(xiàn)高效電池的回收與循環(huán)利用？ 面對(duì)多方面的業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)，變革傳統(tǒng)的協(xié)作模式已經(jīng)成為鋰電池企業(yè)成功的關(guān)鍵因素。達(dá)索系統(tǒng)3DEXPERIENCE平臺(tái)帶來了全新的一體化創(chuàng)新協(xié)作體驗(yàn)：從市場(chǎng)需求到產(chǎn)品定義、從產(chǎn)品定義到產(chǎn)品組合管理、從工程到制造都連接至一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)，基于真正的“單一數(shù)據(jù)源”端到端打通需求、系統(tǒng)架構(gòu)、工程研發(fā)、產(chǎn)品仿真、數(shù)字制造、供應(yīng)鏈等業(yè)務(wù)過程。
如何縮短動(dòng)力電池研發(fā)創(chuàng)新的時(shí)間周期？如何助力企業(yè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室的數(shù)字化轉(zhuǎn)型？6月28日達(dá)索系統(tǒng)達(dá)索系統(tǒng)生命科學(xué)咨詢顧問馮薇為大家解答&介紹：
BIOVIA管理下的數(shù)字化實(shí)驗(yàn)室
BIOVIA在電池研發(fā)與檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室中的應(yīng)用
BIOVIA智能電池檢測(cè)數(shù)據(jù)研判
會(huì)議信息 AGENDA
2022年6 月 28 日 14:00 -15:00
講師介紹 SPEAKER
馮薇-達(dá)索系統(tǒng)生命科學(xué)咨詢顧問
目錄
鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈與行業(yè)挑戰(zhàn)
鋰電池行業(yè)全生命周期解決方案
數(shù)字化材料創(chuàng)新
基于分子的材料研究
從原子到系統(tǒng)的跨尺度仿真驗(yàn)證
數(shù)字化電池研發(fā)
數(shù)字化制造運(yùn)營(yíng)
鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈與行業(yè)挑戰(zhàn)
鋰電池行業(yè)涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條非常長(zhǎng)，從鋰礦開采，到電池材料與配方的研發(fā)，再到電芯、模組、電池包的制造以 及跟下游應(yīng)用系統(tǒng)的集成，最后到電池的回收和梯次化利用，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈橫跨礦產(chǎn)開采、材料研發(fā)、流程制造和離散制造等各個(gè)專業(yè)領(lǐng)域。
隨著全球減碳進(jìn)程和鋰電池投資的加速，鋰電池企業(yè)數(shù)量激增，新興企業(yè)不斷涌現(xiàn)。
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01-大基建系統(tǒng)工程與數(shù)字孿生全攻略 系統(tǒng)視角 | 達(dá)索系統(tǒng)百世慧?
定義2 – PLM
產(chǎn)品全生命周期管理 （PLM – Product Lifecycle Management）是一種應(yīng)用于在單一地點(diǎn)的企業(yè)內(nèi)部、分散在多個(gè)地點(diǎn)的企業(yè)內(nèi)部，以及在產(chǎn)品研發(fā)領(lǐng)域具有協(xié)作關(guān)系的企業(yè)之間的，支持產(chǎn)品全生命周期的信息的創(chuàng)建、管理、分發(fā)和應(yīng)用的一系列應(yīng)用解決方案，它能夠集成與產(chǎn)品相關(guān)的人力資源、流程、應(yīng)用系統(tǒng)和信息等多個(gè)環(huán)節(jié)。對(duì)于大基建項(xiàng)目而言，產(chǎn)品全生命周期管理的時(shí)間跨度通常有數(shù)十年，大體包含以下各階段：
概念設(shè)計(jì)（預(yù)可行性研究）
初步設(shè)計(jì)（可行性研究）
詳細(xì)設(shè)計(jì)（施工設(shè)計(jì) / 詳圖設(shè)計(jì)）
采購(gòu)與制造
施工（土建 + 安裝）
調(diào)試（+ 交付）
運(yùn)維（+ 大修）
退役（核電 / 石化）
定義3 – 系統(tǒng)工程 （SE）
系統(tǒng)工程（SE - System Engineering）是處理復(fù)雜項(xiàng)目的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試和運(yùn)營(yíng)的一種方法，區(qū)別于傳統(tǒng)的工程學(xué)科，如土木工程、機(jī)械工程或電氣工程，它不以自然科學(xué)為基礎(chǔ)，而是作為一門元學(xué)科（meta-discipline），位列所有工程學(xué)科之上。系統(tǒng)工程的應(yīng)用致力于處理復(fù)雜系統(tǒng)，復(fù)雜系統(tǒng)可以定義為“具有難以描述、理解、預(yù)測(cè)、管理、設(shè)計(jì)和/或改變的眾多組件和互連、交互或相互依賴關(guān)系的系統(tǒng)”。最初引進(jìn)和發(fā)展系統(tǒng)工程的主要驅(qū)動(dòng)力是提升航空航天和國(guó)防項(xiàng)目的交付效率，同時(shí)降低成本以保障項(xiàng)目成功。
按照正向設(shè)計(jì)的邏輯（非翻版設(shè)計(jì)），核電新型號(hào)的研發(fā)和設(shè)計(jì)工作與制造業(yè)的系統(tǒng)工程V模型左側(cè)基本相同，都是通過R-F-L-P的流程去實(shí)現(xiàn)需求定義、功能分析、系統(tǒng)架構(gòu)、子系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及土建和設(shè)備等詳細(xì)設(shè)計(jì)。
展開 MBSE產(chǎn)品模型架構(gòu)應(yīng)用：基于模型的系統(tǒng)工程 (MBSE) 在汽車傳動(dòng)系統(tǒng)子系統(tǒng)架構(gòu)中的應(yīng)用
Presented By: Robert Kraus, George Papaioannou and Arun Sivan
簡(jiǎn)介與概要
當(dāng)前狀態(tài)：當(dāng)今的汽車傳動(dòng)系統(tǒng)工程過程是“基于文檔的”
● 復(fù)雜的系統(tǒng)需求和規(guī)范通過大量電子數(shù)據(jù)進(jìn)行溝通
● 經(jīng)常導(dǎo)致要求不完整或相互沖突
● 低效、冗余、容易出錯(cuò)
● 運(yùn)行變更會(huì)引入潛在問題
摘要：
● 獲得并解構(gòu)現(xiàn)有的傳動(dòng)系統(tǒng)方法和選型工具
● 確定了在傳動(dòng)系統(tǒng)工程中改進(jìn)需求可追溯性的需求
● 使用SysML創(chuàng)建詳細(xì)的傳動(dòng)系統(tǒng)模型來應(yīng)用MBSE的概念
● 為選型計(jì)算添加了參數(shù)約束
● 交付功能MBSE模型作為概念證明
傳動(dòng)系統(tǒng)定義和概念
架構(gòu)：
● 傳動(dòng)系統(tǒng)系統(tǒng)將動(dòng)力系統(tǒng)輸出連接到驅(qū)動(dòng)輪
● 主要功能是將驅(qū)動(dòng)扭矩從動(dòng)力系統(tǒng)傳遞到地面（車輪）
● 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)子類型，例如 FWD、RWD、AWD 在 SysML 中被視為泛化
組件：
● 驅(qū)動(dòng)軸/半軸 - 將扭矩傳遞到前/后或左/右
● 車軸 - 將驅(qū)動(dòng)軸扭矩倍增并引導(dǎo)至車輪
● 附件 - 分動(dòng)箱、PTU、斷開裝置、U 形接頭、CV 接頭、撓性耦合器
選型：
● 每個(gè)組件、系統(tǒng)和子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)優(yōu)化是主要目標(biāo)
● 選型工具將輸入數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為所有車輛變化的扭矩輸出，并使用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)方程和一些校正因子。
系統(tǒng)工程概念
V 模型：
○ 頂層需求被分解為子系統(tǒng)和組件級(jí)別，每個(gè)級(jí)別都有一個(gè)特定的驗(yàn)證計(jì)劃，從 V 的左側(cè)向下流動(dòng)并在右側(cè)返回。
展開 弱電工程門禁系統(tǒng)及考勤系統(tǒng)施工工藝
門禁系統(tǒng)的施工工藝主要集中在鎖、讀卡器及控制器上面，門禁系統(tǒng)的施工方案如何寫呢？今天分享一套這樣的方案。僅供參考！
終將渡過成長(zhǎng)的海
01
正文
(一) 系統(tǒng)概述
所謂[一卡通]，是綜合IC卡、自動(dòng)控制、電腦通訊及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使得生活在特定區(qū)域的人們及訪客，只需隨身一張IC卡，就可以享受諸如出入口、消費(fèi)、用餐及其它日常生活及社會(huì)活動(dòng)中各種便捷、安全、舒適的服務(wù)，同時(shí)也可提高內(nèi)部管理及工作效率。
采用一卡通管理系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對(duì)門禁及出入口控制、電梯、考勤、巡更、消費(fèi)和停車等系統(tǒng)的管理。本方案設(shè)計(jì)要求采用非接觸式IC的一卡通管理系統(tǒng)。
(二) 系統(tǒng)施工程序及工藝措施
1）讀卡器的安裝
安裝高度的確定：讀卡器的安裝需要確定一個(gè)高度，以達(dá)到最適合人的讀卡，通常為1.4米左右。
讀卡器的安裝要確保平整、左右與門框的距離一致。
讀卡器的安裝要確保與底盒完全一致，與底盒的羅絲要擰緊并固定好。
讀卡器的接線前先定義線序色標(biāo)，接線時(shí)并應(yīng)保持一致。
2）電鎖的安裝
電鎖在安裝前需與提供門的廠商或工程商協(xié)商，由其開好孔。
電鎖的接線不能裸露在外面。
電鎖與門框應(yīng)水平一致，沒有凹凸，這樣門的開關(guān)才不會(huì)受到影響。
電鎖的接線前先定義線序色標(biāo)，接線時(shí)并應(yīng)保持一致。
展開 土方工程建筑系統(tǒng)工程學(xué)知識(shí)
2、系統(tǒng)工程是一個(gè)跨多學(xué)科領(lǐng)域的工程，通常專注于如何設(shè)計(jì)和管理復(fù)雜的工程專案。當(dāng)處理大型、復(fù)雜的專案時(shí)，所面臨的相關(guān)問題（例如：物流、不同團(tuán)隊(duì)的協(xié)調(diào)、和機(jī)器的自動(dòng)控制）更加困難。系統(tǒng)工程借由工作流程、和工具來處理此一類型的專案，并且與技術(shù)、和以人為本的學(xué)科相互重疊（例如控制工程和專案管理）。
3、系統(tǒng)工程學(xué)是研究有關(guān)復(fù)雜信息反饋系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)的學(xué)科。 系統(tǒng)工程學(xué)以控制論、控制工程、系統(tǒng)工程、信息處理和計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)等為基礎(chǔ)，分析研究復(fù)雜系統(tǒng)隨時(shí)間推移而產(chǎn)生的行為模式。
4、系統(tǒng)工程學(xué)把系統(tǒng)的行為模式看成是由系統(tǒng)內(nèi)部的信息反饋機(jī)制決定的。通過建立系統(tǒng)工程學(xué)模型，可以研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能和行為之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，以便尋求較優(yōu)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能。
5、不求最大，但求最好，全力進(jìn)取，與時(shí)俱進(jìn)，追求完美，技術(shù)領(lǐng)先，品質(zhì)第一，優(yōu)質(zhì)服務(wù)是合肥佰納土石方工程有限公司恒久不渝的信念。
展開 電池系統(tǒng)工程的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
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