電動汽車DCDC的案例
純電動汽車動力匹配及仿真計算
3.動力電池匹配
純電動汽車在行駛過程中所需的能量完全來自于動力電池，所以要求動力電池具有與汽車使用壽命相當的充放電循環壽命，擁有高效率、良好的性價比以及免維護特性。動力電池參數的匹配主要考慮電池組的容量、電壓、能量密度、電池類型等。由于電動汽車DCDC、電動空調、電動轉向助力泵、電動真空泵等附件也要消耗一定的電能，所以電池組的總電壓要大于驅動電機的額定電壓；電池組的容量取決于電動汽車的續駛里程，電池組的容量越大，電動汽車續駛里程越長。
根據設計需求，動力電池需保證汽車等速（60km/h）行駛405km。勻速行駛時，汽車需求功率為：
汽車等速（60km/h）行駛405km，用時為6.75h，因此電池總能量為50kwh。選擇鋰離子電池，考慮儲備能量，確定電池組的參數為：動力電池系統電壓302V，總容量183Ah，總能量55.3kWh。
展開 #電動汽車#圈內人對電動汽車空調系統和對電動汽車設計方向的看法
電動汽車現在是很熱門的，各大汽車制造商都在爭搶這塊蛋糕。可幾年過去了，電動汽車還是沒有實現量產，技術攻關是難題，我想設計思路也是很重要的。
我們先來分析一下汽車的用途：
一.代步。
二.遮風擋雨，躲避嚴寒酷暑。
三.安全。
四.彰顯地位。
五.尋求刺激，體會駕駛樂趣。
對于大部分上班族和農村用戶來說，前三條就能夠滿足他們的要求了，而第四條是多數商務人士和經濟比較寬裕或有一定社會地位的人所追求的，我想他們對油耗不是很敏感的。第五條更是富家子弟玩酷的表現，對他們來說耗油量的多少更是無關緊要的。
對油耗不敏感的人當然不會選擇電動車因為在現有技術條件下，電動汽車根本達不到燃油汽車的動力性能和續航能力。也就是說電動汽車最大的購買群體應該是工薪階層和農村家庭。
電動汽車最大的優點應該是經濟性。
但我從網上看到現在設計的電動汽車要二十幾萬一輛，而且性能和配置都一般。如果花二十幾萬買一輛電動汽車，性能只相當于十萬元價位的燃油汽車，那就不如選擇后者。因為光算車的差價等到車報廢也不見得能省出來，那就沒有經濟性可言了。
所以設計電動汽車必須考慮經濟性。現在市場上賣的有許多山東的私營小廠生產的鉛酸電池電動汽車，這些產品的最大特點就是價位低，雖然續航里程短速度低但能滿足一般農村需求或工薪階層或中老年人的需要，缺點是沒空調，做工差，質量安全方面沒有保證。我想大型汽車制造廠如果吸取他們的長處：低價格，低速度，續航里程不太長（不追求高速度和高續航里程一定會大幅降低成本），但能滿足一般農村家庭和工薪階層使用，然后在做工，質量，安全方面有保證；解決空調和暖氣的技術問題，那一定能有廣闊的市場。
電動汽車還有一個優點就是操作簡單，就算是自動檔的燃油汽車也不見得比得上電動汽車的操作簡便性。
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 汽車試驗：電動汽車用電動動力系噪聲測量方法
電動汽車最大的特征就是用電動動力系代替或部分代替了傳統動力總成， 這也給車輛NVH性能帶來很大變化， 給車輛噪聲控制帶來新的問題。電動動力系雖然在噪聲量級大小上小于傳統動力總成，但是相比于傳統動力總成聲音成分主要分布在中低頻，電動動力系的高頻噪聲有較大分布，所以聽起來聲音更尖銳刺耳，影響舒適性。因此電動動力系噪聲控制是電動汽車開發的重要關注技術性能。
相比傳統汽車及動力總成長時間發展形成的成熟標準體系，電動汽車是近些年才快速發展起來的，許多方面不成熟，甚至尚無標準。關于電動動力系噪聲及測量，目前汽車領域無論是國內還是國外都沒有相關標準，這使得電動動力系噪聲控制和性能開發缺乏標尺。目前有的企業借鑒工業電機噪聲測量標準，有的企業根據經驗制定一個內部方法暫時使用，有的甚至都沒有內部統一方法，這嚴重制約了電動動力系噪聲水平的提高，限制了電動汽車發展。因此為滿足行業發展需要，開展電動汽車用電動動力系噪聲評價方法相關標準研究與制定工作非常重要與緊迫。
電動汽車用電動動力系噪聲測量方法將通過對電動汽車用電動動力系技術發展應用和特性的調查，對國內相關或近似的噪聲測試標準進行參考研究，結合我國電動動力系產業現狀和試驗技術能力，對開展電動動力系噪聲評價的可行性進行分析，研究并提出適合電動汽車用電動動力系噪聲評價的方法，制定電動汽車用電動動力系噪聲測量方法標準。
電動汽車用電動動力系噪聲測量方法
1 范圍
本文件規定了電動汽車用電動動力系的聲功率級的和表面聲壓級的測量方法。
本文件適用于電動汽車用電動動力系及其子系統，其他類似結構和部件可參考使用。
展開 
Adams 電動汽車模板發布 ——助力電動汽車快速開發
根據彭博新能源財經對 2019 年的電動汽車市場的觀察，在 2010 年，全球僅有數千輛電動汽車被售出，但是到了 2018 年，電動車的銷量突破了 200 多萬輛。
分析師認為，2025年年度乘用車銷量將增至 1000 萬輛，2030年達到 2800 萬輛，到 2040年達到5000 萬輛。彭博新能源財經報告稱，到 2040 年，預計所有乘用車銷量的 57％ 將是電動車。
但是也有報告表明，電動車并沒有那么受歡迎。《消費者報告》聯合美國憂思科學家聯盟，發布了一份名為《Electric Vehicle Survey Findings and Methodology（電動汽車調查的成果及其方法論）》的報告，報告顯示，約有三分之一（31％）的美國潛在購車者會考慮購買電動車，而肯定在未來兩年內購買電動汽車的比例僅為 5％。
可以看到，大部分美國人對與電動汽車還是持保守態度，價格高昂、續航里程短、電氣系統復雜等問題仍然是目前電動汽車普及的阻礙，那么要解決這些問題，到底需要工程師去做些什么，這又給工程師們帶來了哪些難題？
為助力電動汽車快速設計，MSC Adams最新推出電動汽車模塊，工程師能快速搭建汽車電驅動及相關控制模型，并高效評價電動汽車整車性能及相關控制策略集成性能。
展開 電動汽車未來預測：將電動汽車制造推向快速發展
電動汽車 (EV) 制造商正在將電動汽車制造推向快速發展，以跟隨電動化出行不斷增長的需求。隨著需求的不斷增長，新老汽車制造商需要迅速增加 EV 生產并降低制造成本以保持優勢。但是，EV 制造為汽車企業適應現狀并贏取未來出行帶來了獨特的挑戰。通過利用產品和生產的綜合數字化雙胞胎，制造商可以虛擬設計并驗證裝配過程和所有設施，從而改進質量并加快量產。
電動汽車未來預測
電動汽車的發展和推動力
電動汽車制造面臨的獨特挑戰
數字化雙胞胎方法可以解決電動汽車制造面臨的挑戰
點擊鏈接 獲取完整內容：http://avz6v7gw1lfs7v7u.mikecrm.com/9hNbL9z
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 電動汽車動力電池均衡方法研究 附電動汽車動力電池管理系統設計譚曉軍下載
3.2均衡結果
組合電池的內部差異會影響電動汽車的運行效率與安全性，因此為了減少電池荷電狀況的異常，采用均衡裝置將組合電池進行連接，改善電池的性能，增長電池的使用周期。例如對28組12Ah、336V的鎳氫組合電池進行電源輸出，經過測量和得出電壓差異值低于0.05V。此外，將該組合電池的電壓降低到電池荷電狀況的10%，將此范圍內的所有組合電池進行對比，就可以得出組合電池的均衡前后電壓差異指數為50mA，說明均衡效果顯著。再者，組合電池的均衡前電壓小于均衡后的電壓，并且動力電池的容量上升49Ahs，同比增加16%。得出如果上述組合電池不進行均衡處理，就會導致電池差異性越發嚴重，使得動力電池的輸出功率大大降低。
4結語
本文就當前電動汽車動力電池的均衡中存在的問題進行闡述，并使用上述均衡方式進行實驗，將12Ah、336V的鎳氫組合電池采用集中均衡與分散均衡的方法進行實驗，根據結果所得的電壓差異都小于0.05V，符合均衡檢測的標準。從另一方面說明采用均衡方式解決組合電池之間額不平衡差異是十分有效的。但是如果在進行解決的過程中，由于組合電池的數目較大，導致動力電池的內部差異過大，此時應當將組合電池的規格、體積、質量進行統一，加設檢測節點，及時尋找出其中存在問題的組合電池，能夠在一定程度彌補均衡方式的不足之處。
下載地址：電動汽車動力電池管理系統設計譚曉軍
展開 電動汽車這么火爆，但為什么還沒有電動飛機？
來源：直觀學機械
5月21日據媒體報道，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在俄羅斯發表演講稱，毫無疑問，未來汽車將實現自動駕駛，除火箭外，未來所有的交通工具都將是電動的。其實，去年馬斯克就曾發推文討論過電動飛機的潛力，他還認為隨著電池能量密度的提高，特斯拉有可能在5年內推出電動飛機。
The Pipistrel Alpha trainer，可容納一人的電動飛機
航空業在2019年排放了大約10億噸二氧化碳，大約是全球排放量的2.5%，燃油飛機對環境的危害越來越大，所以各家公司都把賭注押在了電池能源上，認為它是航空燃料的一種更清潔的替代品，電動飛機的雛形已經在全球各地起飛，為未來更便宜的航班、更安靜的機場和零排放的航空旅行鋪平了道路。
空客電動飛機
其實，電動飛機從上世紀70年代就出現了，但它們并沒有真正起飛。到底是什么阻礙了電動飛機大規模應用？
電池、電池，是的，目前電池技術仍是電動汽車市場長足發展的攔路虎，飛機何況不是這樣。德國航空航天中心電氣飛行計劃戰略航空協調人Andreas Klockner在2019年的國際航空運輸協會變革之翼會議上用下面這張圖片說明了這個問題:
一個商用飛機需要多大電池的比例圖
考慮到所有這些因素，我們顯然離一架電動大型飛機的問世還有很長的路要走。但是還有多遠呢?視頻中比較樂觀，說是15年之后，而Andreas Klockner表示大概會在2040年。
The Eviation Alice，Eviation公司正在研制一架名為Alice的9人電動飛機
也有人預測，100%的全電動飛機在至少30年內，很難大規模應用。或許100年后，我們才能見到大規模普及的電動飛機世界。
展開 拜登推出1740億美元電動汽車計劃，并試駕電動版F-150
（圖片來源：福特）
在呼吁政府大幅投入支出鼓勵美國人購買電動車之際，拜登取消了對高價豪華電動車型的消費者激勵措施。拜登的電動車計劃首次宣布于3月31日，鼓舞了在數家電動車初創企業入股的投資者們。皮卡制造商Lordstown Motors股價上漲逾20%，Nikola股價在最近的交易中上漲逾6%。
拜登正推動電動汽車進入汽車行業的中心地帶，并試圖贏得汽車工人的支持，他們擔心更多的電動汽車和卡車將意味著更少的工作機會。白宮想要鼓勵新電池廠的建設。白宮的計劃提議推出分攤費用補助，以實現美國電池廠的高產能，并向關閉的工廠提供資金進行改造，以“生產先進的汽車和零部件”。
拜登電動汽車計劃的核心是1,000億美元的消費者補助。拜登支持為零排放的中型和重型車輛提供100億美元的新稅收補助。
拜登希望在2030年前投入150億美元建設50萬個電動汽車充電站，包括在公寓樓和公共停車場，并投入450億美元為大量學校和公交提供電力。 他還希望為聯邦車隊轉向更多電動汽車提供資金，包括讓美國郵政開始使用電動運輸卡車。
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展開 電動汽車與燃油汽車對比
電動汽車與燃油汽車對比.doc
寶馬追加電動化轉型目標，3年內增加生產25萬輛電動汽車
2008年，寶馬汽車開啟電動化布局序幕，但其在電動化轉型時的舉棋不定，讓其錯失了占據市場的機會，甚至在市值方面被“后來者”蔚來、理想等造車新勢力相繼超越。但隨著主流國家相繼發布燃油車禁售時間表，寶馬也被市場倒逼著加速電動化轉型的腳步。
12月28日，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策在接受外媒采訪時表示，寶馬正計劃加大電動汽車的生產。在2021年到2023年期間，寶馬將比原計劃多生產25萬輛電動汽車。同時，希望到2023年，新能源汽車產品占銷量比例達20%，而2020年這一占比約為8%。
同時，齊普策還呼吁加快充電基礎設施的擴建。他表示，當下他最大的擔憂是德國在向電動汽車的過渡過程中將受限于充電基礎設施——預計到2030年，德國這個歐洲最大經濟體將有多達1000萬輛電動汽車在路上行駛。
為了解決這個問題，從現在開始，每周需要有15000個私人充電站和1300個公共充電站投入使用。但目前實際離這個目標還相差甚遠，齊普策感嘆道。“因此，歐洲的下一個大型合作項目必須是擴大充電基礎設施。”
對此，資深汽車分析師任萬付表示，寶馬在新能源汽車領域起步較早，卻未能徹底實現電動化轉型，雖然現在被迫加快新能源的發展步伐，但仍舊有些舉棋不定。鑒于此，他不太看好其產銷計劃的實現。
招銀國際研究部白毅陽認為，寶馬20%的滲透率目標較為激進，實現有一定難度。從其此前發布的信息來看，寶馬到2025年才會推出純電動平臺，采用獨立架構，兼容內燃機。
在此之前仍是利用油改電或者靈活架構生產純電動產品，寶馬需要培育消費者對該方面的認知度。
展開 汽車電子資料領取 | 電動汽車的輪轂馬達及驅動電子設備
來源: EEWORLD
輪轂馬達已經開始在電動汽車（EV）中得到應用，這項技術的采用可去除差速器（differential）和傳動軸（driveshaft）等裝置，能夠使電動汽車顯著地節省空間。但是，該方法也帶來了一些技術挑戰，例如增加了簧下重量（unsprung weight）。本文將介紹輪轂馬達的發展狀況，并討論驅動電子設備等一些設計集成問題。
輪轂馬達：電動汽車傳動系統的創新方法
汽車技術發展歷來就是一個保守但卻不斷演化的過程，即使在電動汽車發生了深刻技術變化的背景下，設計人員也會“盡量使其安全”，希望使電動汽車的總體布局、形狀和感覺盡可能與傳統內燃機（ICE）動力汽車相似。由于采用了這種方式，到目前為止，電動汽車的設計趨向于用單個馬達代替汽油或柴油發動機，并結合傳統的驅動軸、差速器齒輪箱以及前輪驅動、等速萬向節（constant velocity joint）來進行布置。具有多個馬達的設計確實存在，但是這些馬達通常仍固定在車輛底盤內，并通過機械連接與車輪相連。
在 19 世紀末，費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）構想了一個很好的主意。他以“洛納 - 保時捷（Lohner-Porsche）電動汽車”為原型（圖 1）開發了一種“無 馬馬車”，該車輛在每個輪轂中央都嵌入了一個由電池供電的馬達，然后由車載汽油發動機充電。馬達的控制是基本要求，但卻消除了傳統動力總成和 ICE 變速箱的功率損耗。當時的設計因其轉向非常沉重，動力很低，而重量卻高達一噸半，續航能力很差。因此，該汽車因其性能怪異而在歷史上銷聲匿跡。
展開 純電動汽車架構設計(一) ：電動車架構設計核心與前懸架選擇
圖4 蔚來ES8的前部架構設計，包括：平衡車輪許用轉角、縱向截面積和動力總成寬度、懸置搭載形式、電機控制器掛載形式與組合方式等等
圖5展示了一些沿襲了燃油車架構的純電動汽車。對于傳統汽車廠而言，這些油改電的產品是政策催化產物，都是以自產的燃油車為基礎，底盤基本沿用，車身做適應性改進來放置電池和電機，這樣只能保證電動車的基本功能，性能則乏善可陳。對于那些新興的電動汽車廠來說，沒有過往包袱的情況下，竟然也選擇了傳統車燃油車架構，實在令人費解。
圖5 一些基于傳統燃油車架構的電動車產品
4 純電動汽車關鍵特征
純電動汽車和傳統汽車的任務是相同的，就是快速、安全的把人和物從A點運送到B點，二者在人機工程、碰撞安全強度、底盤KC等方面的要求上也是一致的。但因為純電動車的動力系統有本質的變化，其他系統也有跟隨性變化，導致純電動車需采用不同于傳統車的架構設計。
圖6 純電動車動力傳動系統
圖6展示了純電動汽車部件與燃油車的差異。其中最主要的差異，是增加了電池系統，內燃機和變速器總成變成了電機和減速器總成。這兩個變化導致了整車架構設計上的巨大變化。
展開 新能源汽車講解丨純電動汽車結構
新能源汽車講解丨純電動汽車結構
