后驅(qū)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-12-09
后驅(qū)的視頻教程
前驅(qū) vs 后驅(qū) | 為什么高檔車大多是后驅(qū) | 前驅(qū)優(yōu)缺點(diǎn) | 后驅(qū)優(yōu)缺點(diǎn) | 橫置引擎 vs 縱
前驅(qū) vs 后驅(qū) | 為什么高檔車大多是后驅(qū) | 前驅(qū)優(yōu)缺點(diǎn) | 后驅(qū)優(yōu)缺點(diǎn) | 橫置引擎 vs 縱置引擎
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后驅(qū)的實(shí)例教程
摘要:針對(duì)某款后驅(qū)車輛在運(yùn)行過程中異常明顯的車內(nèi)轟鳴問題,對(duì)整車進(jìn)行轟鳴試驗(yàn),確認(rèn)轟鳴振動(dòng)的狀態(tài).同時(shí),對(duì)該后驅(qū)車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行臺(tái)架掃頻試驗(yàn),以研究傳動(dòng)系統(tǒng)共振模態(tài)對(duì)轟鳴振動(dòng)的影響.借助ADAMS 軟件搭建整車多體動(dòng)力學(xué)模型,利用對(duì)標(biāo)后的模型進(jìn)行模態(tài)解析計(jì)算,對(duì)轟鳴振動(dòng)的發(fā)生機(jī)理進(jìn)行研究,進(jìn)而制定改善轟鳴振動(dòng)的方案,同時(shí)在實(shí)車上進(jìn)行驗(yàn)證.結(jié)果表明:針對(duì)離合器剛度及傳動(dòng)軸振動(dòng)的改善方案能夠有效地解決后驅(qū)車輛的轟鳴問題.
關(guān)鍵詞:轟鳴;模態(tài)解析;轟鳴機(jī)理;離合器優(yōu)化;振動(dòng)吸收器
０ 引言
前置后驅(qū)車型的傳動(dòng)系統(tǒng)一般由發(fā)動(dòng)機(jī)、飛輪、離合器、變速箱、傳動(dòng)軸、主減速器、驅(qū)動(dòng)半軸及車輪等組成.傳動(dòng)系統(tǒng)各個(gè)部件一般具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度,所以傳動(dòng)系統(tǒng)自身會(huì)有固有頻率,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)或者路面的激勵(lì)與傳動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率接近時(shí),傳動(dòng)系統(tǒng)便會(huì)發(fā)生扭轉(zhuǎn)共振特性,產(chǎn)生強(qiáng)烈的噪聲,傳至車內(nèi)后有可能與車內(nèi)的空腔模態(tài)耦合從而產(chǎn)生轟鳴聲.轟鳴聲容易引起駕駛員煩躁不安,對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)是非常危險(xiǎn)的,很容易導(dǎo)致交通事故,因此,對(duì)后驅(qū)車輛的轟鳴性能進(jìn)行研究是很有必要的.
展開 1.緊湊的設(shè)計(jì)
圖1 緊湊型AWD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
圖2 新型開發(fā)緊湊型電動(dòng)后驅(qū)單元主要組成部分
圖3 雷克薩斯RX450h電動(dòng)后驅(qū)單元組成
表1 緊湊型電動(dòng)后驅(qū)單元與雷克薩斯RX450h電動(dòng)后驅(qū)單元主要規(guī)格比較
為了使緊湊型電動(dòng)后驅(qū)單元的長(zhǎng)度縮短，采用電機(jī)和差速器軸位于同一軸上的雙軸齒輪系結(jié)構(gòu)。圖2中的箭頭表示其動(dòng)力傳輸路徑。電機(jī)扭矩通過轉(zhuǎn)子軸和副軸傳遞，兩次減速，由差速器傳遞到左右車輪。結(jié)構(gòu)上是將差速器左側(cè)齒輪軸放在空心電機(jī)轉(zhuǎn)子軸內(nèi)，使得電機(jī)和差速器能夠安裝在同一軸上。考慮到緊湊型電動(dòng)后驅(qū)動(dòng)單元的前后長(zhǎng)度和電機(jī)最大允許轉(zhuǎn)速，總減速比設(shè)置為10.487，以減小電機(jī)尺寸和質(zhì)量。圖4所示為緊湊型電動(dòng)后驅(qū)單元在車輛上的布局情況。雙軸齒輪傳動(dòng)系統(tǒng)和高減速比的引入使得緊湊型后驅(qū)單元的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)能夠與FF車輛共用一個(gè)燃油箱和后地板。
圖4 緊湊型混合動(dòng)力車輛電動(dòng)后驅(qū)動(dòng)單元布置
2.降低油耗
(1)驅(qū)動(dòng)電機(jī)形式
考慮到AWD(后驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行時(shí))和2WD(兩輪驅(qū)動(dòng)，后驅(qū)動(dòng)電機(jī)未運(yùn)行時(shí))的驅(qū)動(dòng)次數(shù)，緊湊型電動(dòng)后驅(qū)單元采用無(wú)永磁體的感應(yīng)電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)。因?yàn)楦袘?yīng)電動(dòng)機(jī)在電動(dòng)機(jī)不運(yùn)行時(shí)沒有電力損失。
展開 3月3日，小鵬汽車宣布正式推出小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型，新車型共提供智享版、智尊版共兩個(gè)版本，其中智享版綜合補(bǔ)貼后售價(jià)22.99萬(wàn)元，智尊版綜合補(bǔ)貼后售價(jià)23.99萬(wàn)元。
圖片來(lái)源：小鵬汽車
小鵬汽車官網(wǎng)顯示，P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航款車型推出后，小鵬P7共有后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航、后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航、后驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航、四驅(qū)高性能共4款配置車型，覆蓋價(jià)格區(qū)間為22.99萬(wàn)元-40.99萬(wàn)元。其中，P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航款車型售價(jià)在4款配置車型中最低。
圖片來(lái)源：小鵬汽車官網(wǎng)
據(jù)了解，與之前三款車型相比，小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航款車型在外觀、內(nèi)飾、智能和自動(dòng)駕駛等配置上并無(wú)區(qū)別，不同的是，此次P7新車型搭載的電池均為磷酸鐵鋰電池，綜合續(xù)航里程為480km。
小鵬汽車稱，本次標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航車型的推出，旨在為用車場(chǎng)景為市內(nèi)通勤為主的用戶，提供更多選擇。據(jù)悉，小鵬P7后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航款車型即日起已開啟預(yù)售，預(yù)計(jì)交付時(shí)間為2021年5月。
除P7以外，小鵬另一款在售車型小鵬G3也在原460i基礎(chǔ)上推出了新版本車型G3 460c 悅享版，與G3 460i相比，G3 460c 悅享版續(xù)航里程相同，電池類型為磷酸鐵鋰，同時(shí)換裝了低風(fēng)阻輪轂，綜合補(bǔ)貼后售價(jià)為14.98萬(wàn)元，3月3日起開啟預(yù)定，預(yù)計(jì)2021年4月開始交付。
-END-
展開 圖1 特斯拉的三電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)
一、后驅(qū)系統(tǒng)和前驅(qū)系統(tǒng)的高壓連接
特斯拉在整個(gè)設(shè)計(jì)中，后驅(qū)系統(tǒng)是采取一體化的方式，把兩組驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)完整地做成了一個(gè)大的整體，如下圖所示。電池的高壓連接器，左右各有一個(gè)，在三電機(jī)版本中，從左右拉出來(lái)的線，需要在后驅(qū)總成繞半圈然后接到逆變器上面。
圖2 特斯拉的雙電機(jī)后驅(qū)系統(tǒng)
在控制線路圖中，特斯拉還給前方的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)配置了兩種配置，一個(gè)是PMDU，我的理解就是永磁驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，還配了可選的INDU，如下圖所示。
圖3 特斯拉的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)上也做了很多的嘗試
這個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，得全部拆解完以后才能解析，要看Rich Rebuilds或者是蒙羅老爺子的拆解進(jìn)度。
二、 雙電機(jī)后驅(qū)和前驅(qū)系統(tǒng)的控制
我仔細(xì)查看加速和減速的輸入信號(hào)，在這套三驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)里面，后面兩個(gè)逆變器基本是相似的，除了Encoder的信號(hào)，輸入包括電源、充電Proximity信號(hào)檢測(cè)，HVIL的回路，油門和剎車的兩組信號(hào)分別輸入到兩個(gè)后驅(qū)的逆變器里面，然后通過一路CAN PT進(jìn)行通信。
圖4 后驅(qū)系統(tǒng)的信號(hào)連接
PMDU和INDU兩個(gè)前驅(qū)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由于沒有單獨(dú)的前驅(qū)設(shè)置，所以這里完全依靠CAN PT來(lái)進(jìn)行通信控制，只有電源和HVIL的回路的輸入信號(hào)，特別特別簡(jiǎn)單。我看了好幾遍，覺得有點(diǎn)迷糊。
小結(jié)：這套系統(tǒng)從功率特性來(lái)看是非常牛的；從控制來(lái)看，似乎和我們的想象存在差距。根據(jù)目前了解的Model S Plaid的總線架構(gòu)，還是圍繞PT CAN、Chassis CAN、Body CAN和Body FTCAN的Private CAN幾個(gè)串行總線來(lái)做的。在IVI和Autopilot控制器，用了一路以太網(wǎng)，連接到儀表用了一路以太網(wǎng)，診斷的數(shù)據(jù)接口用了一路以太網(wǎng)，在這方面特斯拉的工程師好像不是很講究。
展開 在依維柯底盤的房車上，本身采用前置后驅(qū)，驅(qū)動(dòng)力在底盤傳輸式，采用的就是這種萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)。
依維柯后輪傳動(dòng)軸上的兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)
獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架
懸架系統(tǒng)是車輛減震的重要組成，一般來(lái)說(shuō)獨(dú)立懸架要優(yōu)于非獨(dú)立懸架。而空氣懸架是近來(lái)在房車應(yīng)用的一種較為先進(jìn)的懸架系統(tǒng)。
動(dòng)力布局方式
車輛動(dòng)力根據(jù)布局方式可以分為前置前驅(qū)、前置后驅(qū)、后置前驅(qū)、后置后驅(qū)、中置后驅(qū)等多種布局方式。前置前驅(qū)指的是：發(fā)動(dòng)機(jī)在車頭，主動(dòng)力輪也是前輪，一般現(xiàn)在汽車都是前置前驅(qū)。主要是防止打滑、轉(zhuǎn)向穩(wěn)等優(yōu)勢(shì)。目前在房車常用的底盤中，大通底盤是采用前置前驅(qū)形式的經(jīng)典代表。
前置前驅(qū)
前置后驅(qū)指的是：發(fā)動(dòng)機(jī)在前面，而主動(dòng)輪在后面。這種布置優(yōu)點(diǎn)在于轉(zhuǎn)向靈活、動(dòng)力足。經(jīng)典的依維柯底盤就是采用這種布局方式。
前置后驅(qū)
齒輪泵轉(zhuǎn)向器之齒輪齒條傳動(dòng)駐車系統(tǒng)
剎車形式（鼓剎和碟剎）
鼓剎制動(dòng)形式一般用于普通小轎車后輪或者大卡車后輪，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、行程可靠。
鼓剎
碟剎一般用于汽車前輪，優(yōu)點(diǎn)是剎車力度強(qiáng)、散熱好。缺點(diǎn)是：價(jià)格高。
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后驅(qū)的最新內(nèi)容
特斯拉
? 技術(shù)：3D6 后驅(qū)電機(jī)采用 10 極 12 槽+碳纖維綁扎，轉(zhuǎn)子線速度 250 m/s， 峰值轉(zhuǎn)速 19000 rpm。
? 制造：上海超級(jí)工廠電機(jī)車間自動(dòng)化率 95% ，單條產(chǎn)線年產(chǎn)能 50 萬(wàn) 套，節(jié)拍 45 秒/臺(tái)。
5）.
大眾ID系列：ID.4 CROZZ采用前異步感應(yīng)+后永磁同步電機(jī)配置，后驅(qū)版峰值功率150kW，扭矩310N·m，續(xù)航601km；四驅(qū)版峰值功率80/150kW，扭矩162/310N·m，續(xù)航560km。
三：雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的未來(lái)趨勢(shì)
優(yōu)化配置：感應(yīng)+永磁的組合逐漸成為主流，這種搭配能充分利用兩種電機(jī)的優(yōu)勢(shì)，提升系統(tǒng)整體效率。
本文采用多體模型以及試驗(yàn)結(jié)果相結(jié)合的方法,以某款后驅(qū)車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)轟鳴性能改進(jìn)研究開發(fā)項(xiàng)目為基礎(chǔ),建立傳動(dòng)系統(tǒng)及整車的多體動(dòng)力學(xué)模型,以模型為基礎(chǔ)研究分析后驅(qū)車輛轟鳴問題的基本機(jī)理,同時(shí)結(jié)合整車以及臺(tái)架試驗(yàn)的結(jié)果,針對(duì)轟鳴問題提出相應(yīng)的改善方案,以實(shí)現(xiàn)主要的傳動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)性能前期設(shè)計(jì)能力的提升.
１ 后驅(qū)車輛的轟鳴性能
１ ．１ 問題概要
該款前置后驅(qū)車輛的轟鳴問題具體表現(xiàn)為:加速工況在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速
1 問題描述及NVH測(cè)試
該車型的動(dòng)力傳動(dòng)系由發(fā)動(dòng)機(jī)、行星齒輪系統(tǒng)、主電機(jī)、電池組、后驅(qū)電機(jī)組成。樣車在試車階段純電動(dòng)模式驅(qū)動(dòng)。電機(jī)轉(zhuǎn)速6250r／min時(shí)，駕駛室存在高頻電磁噪聲，車內(nèi)噪聲主觀評(píng)價(jià)較差，聲品質(zhì)較差；另外起步階段電機(jī)的高頻電磁噪聲同樣較大。該電機(jī)為8極48槽(極對(duì)數(shù)p=4)同步電機(jī)，該混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系簡(jiǎn)圖如圖1所示。
雙永磁電機(jī)極氪001的四驅(qū)版采用了前后雙永磁同步電機(jī)，后驅(qū)版則是單永磁同步電機(jī)，全系列沒有提供交流感應(yīng)異步電機(jī)。
這就有一個(gè)問題了，永磁同步電機(jī)是有鐵阻的，不通電的時(shí)候會(huì)拖著另一枚電機(jī)，也就是說(shuō)不通電的時(shí)候還會(huì)耗電。
參數(shù)方面，e平臺(tái)3.0前驅(qū)八合一電動(dòng)力總成峰值功率150kW，峰值扭矩310N·m；后驅(qū)八合一電動(dòng)力總成峰值功率270kW，峰值扭矩360N·m。
這里隨帶介紹一下e平臺(tái)3.0的高性能四驅(qū)架構(gòu)，該架構(gòu)采用前異步電機(jī)+后永磁同步電機(jī)融合設(shè)計(jì)。
在EV-Hybrid數(shù)據(jù)庫(kù)中，e_vehicle_in_wheel_motor.asy中使用了輪轂電機(jī)，可以切換前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)，并可以通過emotor_control_wem模板集成不同的控制邏輯；e_vehicle_hybrid.asy中定義了混動(dòng)動(dòng)力總成，描述了混合驅(qū)動(dòng)定義方法及控制邏輯。”
在EV-Hybrid數(shù)據(jù)庫(kù)中，e_vehicle_in_wheel_motor.asy中使用了輪轂電機(jī)，可以切換前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)，并可以通過emotor_control_wem模板集成不同的控制邏輯；e_vehicle_hybrid.asy中定義了混動(dòng)動(dòng)力總成，描述了混合驅(qū)動(dòng)定義方法及控制邏輯。”
其中Model Y長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)最多為3.7萬(wàn)元，后驅(qū)版和高性能版分別降價(jià)2.8萬(wàn)元和2萬(wàn)元；Model 3的后驅(qū)和高性能版的降價(jià)幅度分別為1.4萬(wàn)元和1.8萬(wàn)元。
一直以來(lái)，特斯拉走的都是“降價(jià)讓利”路線，此前兩年由于生產(chǎn)成本降低，特斯拉的售價(jià)也在不斷下調(diào)，甚至一度以“割韭菜”聞名。但到了今年，由于供應(yīng)鏈壓力和原材料上漲，特斯拉售價(jià)不斷上漲，搖身一變成了“理財(cái)產(chǎn)品”。
問界M5 EV提供兩驅(qū)和四驅(qū)車型可選，其中兩驅(qū)版本搭載最大功率為200kw的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，四驅(qū)版本前后電機(jī)最大功率分別為165kw和200kw，零百加速時(shí)間為4.5秒；動(dòng)力電池方面，新車搭載磷酸鐵鋰電池，電芯供應(yīng)商為寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司和四川時(shí)代新能源科技有限公司，CLTC續(xù)航里程分別有552km（四驅(qū)）和620km（后驅(qū)）兩種可選。
